Міністр інфраструктури Владислав Криклій: На ямках значно легше «різати» ресурси, ніж на капітальному ремонті доріг. Адже важко перевірити, яка яма була відремонтована

Міністр інфраструктури України Владислав Криклій розповів УНІАН, як він потрапив до лав партії «Слуга народу» та був обраний на посаду очільника відомства, про свої пріоритетні завдання на посту, як у відомстві планують змінити підходи до ремонту доріг, які реформи очікують на «Укрзалізницю», а також про майбутнє морських та авіаперевезень в Україні.

Ви у 32 роки - молода людина - очолили Міністерство інфраструктури. Чому з партії «Слуга народу» обрали саме вас, і хто запропонував вашу кандидатуру?

Я - не наймолодша людина міністр. Більш молодий – Віктор Бондар (З вересня 2005 року до серпня 2006 року бувміністром транспорту і зв'язку України, а зараз депутат Верховної Ради – УНІАН), який став міністром інфраструктури в тридцять років.

З призначенням все дуже просто. Під час навчання депутатів у Трускавці було розділення за блоками. Всі обирали сферу діяльності. Я одразу сконцентрувався на інфраструктурі, утворилась робоча група у цій сфері. Після навчання вона збільшувалася, так як долучалися мажоритарні депутати. Мене обрали модератором. Пам’ятаю перші зустрічі, коли всі скаржилися – доріг немає, все погано. Зараз депутати набагато більше розуміють глибину проблем.

Потім сформували керівників комітетів Верховної Ради іна посаду міністра запропонували мою кандидатуру. Ніхто не здивувався, тому що я був найактивнішим учасником групи.

А хто запропонував?

Здається, Разумков. Після цього Гончарук, тоді ще майбутній прем’єр, запитав мене - що цікавіше: зосередитися на депутатській чи виконавчій діяльності?Мені було більш цікаво займатися останнім. Тому потім була зустріч з президентом за участю прем’єра, де запитали про мої плани, орієнтовну команду. Після цього була певна пауза. Я так розумію, що розглядали інших кандидатів. Але обрали мене.

А як потрапили до «Слуги народу»?

Раніше ми займалися проектом «Люди важливі». Туди входили Олексій Гончарук, Максим Нефьодов, Оксана Нечипоренко та Олена Шуляк. Це -  платформа, яка потенційно мала стати політичним проектом. Але в цей час президент достроково розпустив парламент, і ми розуміли, що за кілька місяців підготуватися до виборів неможливо. Зі «Слуги народу» запропонували долучитися до їх проекту. Вони обирали людей, які займалися реформами. Лише Макс Нефьодов відмовився, так як виграв конкурс на голову Митної служби.

Ви стали публічною персоною. Тому цікавлять деталі вашого минулого. Розкажіть про свій кар’єрний шлях…

Банки, інвестиційні банки, власний бізнес, стартапи - це те, чим я займався. Але все, в першу чергу, пов’язано з інвестиційними проектами. Зокрема, у мене з партнерами була власна кредитно-фінансова спілка до фінансової кризи в 2008 році. А потім почав працювати в МВС в якості радника.

А як ви стали радником голови МВС Арсена Авакова?

З цим пов’язаний пан Авакян, який зараз є заступником Авакова. Ми з Авакяном разом вивчали італійську мову. Потім він був призначений на посаду керівника апарату міністерства.Почав вивчати діяльність і зателефонував мені. Сказав, що там купа проблем, особливо з ІТ. Я добре на цьому розуміюся, тому він запропонував мені стати радником. Я не був знайомий з Аваковим на той момент.

В Вікіпедії написано, що ви стали начальником відділу по роботі з цінними паперами на фондовому ринку в КБ «Інтербанк» в 2002 році. Тобто, у віці 16 років. Як таке можливо?

Це, напевно, помилка. В 2002 році я не був начальником відділу. В 2008 році  пішов в інвестиційну компанію «Аструм». Мені тоді було 22 роки.

Ви також подаєтесь як засновник ТОВ «Кіно-театр». Як я розумію, це стартап в IT-індустрії. Ця компанія не ліквідована?

Цей бізнес працює, але без мене. Також, я займався касово-апаратним господарством.

При призначенні на посаду міністра перед вами ставили завдання. Чи передбачалась відповідальність за їх виконання? Наприклад, якщо за рік не виконаєте, то повинні звільнитися…

Звісно. Нещодавно презентували президенту і прем’єру плани та 2020 рік та на наступні п’ять років. Головне - виконати завдання, визначені указом президента. Щодо блоку інфраструктури їх найбільше. При чому терміни стислі. Більшість завдань потрібно встигнути виконати до кінця року.

Нещодавно уряд призначив ще двох ваших заступників. Тепер у вас їх чотири. (На момент публікації кількість заступників Криклія зменшилась до трьох – УНІАН) Чи плануєте поширити цей штат?

Штат передбачає п’ять заступників. Тому лишається ще одна посада. Зараз будемо дивитися щодо навантаження і тоді прийматимемо рішення. Поспішати не буду, адже це- певні ресурси, в тому числі фінансові.

А скільки витрачається коштів на заступників?

Наразі, це приблизно сорок тисяч гривень з преміями. Але хотілося б підвищувати зарплату. Розумію, щотакідіїу нас непопулярні. Всі думають, що політик має працювати за копійки, цілодобово, бути нещасним, але показувати результат.

А як розподіляється відповідальність між заступниками?

Я розподіляю за сферами. Перший заступник буде координувати питання залізничних перевезень, а також безпеку на транспорті. Крім того, він  виконуватиме обов’язки міністра в разі моєї відсутності. Це - Дмитро Абрамович, досвідчений апаратник. Таке потужне підсилення моєї команди. Олег Ющенко прийшов з інвестиційного бізнесу. Свого часу він завів в Україну один з найбільших американських фондів SigulerGuff&Company, який вклав сотні мільйонів доларів в різноманітні проекти. Я його знаю як професійну, порядну людину. Він займатиметься концесійними проектами, приватизацією, контактуватиме з Фондом держмайна.

Нещодавно ваш заступник з євроінтеграції Олександра Клітіна потрапила в скандал. Спочатку її звинуватили, що вона отримала посаду «через ліжко», а пізніше пранкер Джокер опублікував листування з нею, де вона назвала вас не дуже професійним і звинуватила, що за вашої згоди ведуться «мутки» на тендерах в «Укрзалізниці». Також, за її словами, зараз у олігархів є свої люди в Адміністрації морських портів, аеропорту «Бориспіль» щодо проведення концесій. Прокоментуйте - хто це та чи збираєтесь їх прибирати?

Це - неправда. Особливо мені неприємно, що вона згадала директора Проектного офісу з питань державно-приватного партнерства в інфраструктурі SPILNO– Тараса Бойчука.  Його можна пов’язати з Ахметовим лише через те, що він колись працював в СКМ на середній посаді. За такою ознакою можна всіх робити чиїмись людьми. Зараз Бойчук займається концесійними проектами, зокрема, в портах Ольвія та Херсон. І взагалі, я його не призначав. Його обирав Світовий банк і IFC, бо вони повністю фінансують проектний офіс, керівником якого є Бойчук. Ображати його і команду, як на мене, не справедливо. До проекту у мене немає претензій. Хай Клітіна відповідає за свої слова.

Криклій прокоментував ситуацію із заступницею Клітіною / скрІншот

Чи будете ініціювати її звільнення?

Так, я планую винести на засідання Кабміну подання про її відставку (на момент публікації Кабмін звільнив Клітіну з посади – УНІАН). Питання не в тому, що вона хоче бути міністром. Поганий той солдат, який не хоче бути генералом. Але питання у тому, в який спосіб. Неприпустимо робити голослівні наклепи. Більше того, як на це буде дивитися команда. Адже раніше були певні питання з нею, вважаю, що це не фейк.

Клітіна відповідає за євроінтеграцію. Коли я прийшов, ми мали 24 відсотки виконання плану відносно асоціації з ЄС. Зараз - 40 відсотків. Тобто, за два місяці ми просунулися набагато більше, ніж за три роки. Але це все одно мало, ми маємо багато євроінтеграційних законопроектів, і я просив, щоб вона зосередилася виключно на цьому. А Клітіна хотіла займатися всім й одразу. Мій досвід говорить, що коли людина виконує багато різних завдань, то це не дає позитивного результату. Тому кожному зі своєї команди я говорю – ви повинні заслужити авторитет. Якщо ви не зможете стати лідером, і ринок, бізнес, підлеглі не будуть вас підтримувати, то ви не підходите для цієї посади.

З самого початку Клітіна говорила, що хтось її не слухає. Я відповідав, що не буду лізти в мікроменеджмент. Заступники існують, щоб мене підсилювати, а не приходити до мене з проблемами.

Давайте поговоримо про дороги.Уряд заклав у бюджеті на 2020 рік у Дорожній фонд 73,7 мільярдівгривень. Скільки загалом буде побудовано та відремонтовано доріг?

Депутати залишили частину акцизів на місцях. Вважаю, що вони трохи не розібралися. Таким чином, ці гроші можуть розмитися і не піти на дороги. Комусь пофарбують лавку або сто гривень пенсії добавлять.

Тобто, Дорожній фонд на цю суму не поповниться?

У будь-якому разі вже не перший рік йде перевиконання Дорожнього фонду. Більше того, ми передбачили додаткове наповнення – штрафи з габаритно-вагового контролю. Раніше ці гроші йшли в загальний бюджет. Тому Дорожній фонд наповниться, як і заплановано. Крім того, на місцях залишиться не багато коштів - лише 12 відсотків з акцизів. Ми будемо виконувати наші амбітні плани - відремонтувати близько чотирьох тисяч кілометрів доріг. 

Раніше «Укравтодор» прийняв стратегію відновлення доріг державного значення, в якій розписано по роках, де і що буде ремонтуватися. Чи планується її притримуватися?

Цільові програми ми зберігаємо, аби розуміти, на чому робити акценти. Ця стратегія ґрунтується на завантаженості, пасажиропотоку. Але ми будемо відходити від мозаїчного принципу ремонту доріг, коли будують по п’ять кілометрів в різних місцях. Гроші наче витратили, але відчути результат неможливо. Хочемо займатися великими ділянками. Це будемо робити не тільки за рахунок Дорожнього фонду, а й у співпраці з кредиторами.

Ще прийняли дуже важливий закон про середньострокове планування в будівництві доріг. Це нам дозволяє закладати на три роки вперед фінансування. Фактично, зможемо більше будувати, а розраховуватися - трохи пізніше. Таке ставлення важливе для перехідних періодів. Взимку або під кінець року все зупиняється через відсутність фінансування, навіть, за хорошої погоди. 

Планувалося, що з 2020 року «Укравтодор» відмовиться від ямкових ремонтів. Можна очікувати на такий крок?

Ми плануємо дотримуватися цієї ідеї. До речі, «Укравтодор» від неї почав відмовлятися ще за пана Новака (колишній міністр транспорту і водного господарства Польщі (2011-2013), екс-виконувач обов'язків голови Державного агентства автомобільних доріг України). Вони зрозуміли, що не дуже готові. З іншого боку, на ямках значно легше «різати» ресурси, ніж на капітальному ремонті доріг. Адже важко перевірити, яка яма була відремонтована.

Ще «Укравтодор» розробив стратегію розвитку доріг територіального значення на 2020-2024 роки, яка передбачає ремонт територіальних доріг з використанням технології укочуваного бетону, відходів промислових виробництв та холодного ресайклінгу. Чи планується слідувати цим планам?

І холодний ресайклінг, і застосування шлаків вже використовуються. Причому майже вусіх областях.

Ви заявили, що Мінінфраструктури планує почати роботу з відновлення будівництва Запорізького, Кременчуцького мостів і моста через Південний Буг у Миколаєві. Коли очікувати завершення проектів?

Щоб завершити будівництво нам необхідні партнери з кредитним ресурсом. Адже ці проекти дорогі, а в бюджеті кошти на них не передбачені. Тому ми проводимо переговори. Наразі є підписаний меморандум з китайцями. Також хочуть приєднатися турки. Але мені б хотілося переходити від меморандумів до реалізації.

Криклій розповів про розробку проектів концесійних доріг / фото facebook/Ukravtodor.Gov.Ua

А хто проявляє інтерес?

Китайська компанія «Сінашур». Це - експортно-імпортна організація, яка забезпечує фінансування таких проектів на доволі вигідних умовах. Ми плануємо з наступного року почати будівництво Запорізького мосту. Як казав прем’єр, за два роки повинні завершити роботи.

Також ви говорили про розробку проектів концесійних доріг. Зокрема, Львів-Стрий, Київ-Біла Церква, Львів-Тернопіль і Львів-Краківець. Коли буде завершено цей процес?

Чекаємо на техніко-економічне обґрунтування. Коли будемо мати детальну інформацію, то зможемо виходити на конкурс. Відверто кажучи, у нас не буде багато концесійних доріг, тому що для них головною умовою є трафік, який забезпечуватиме окупність. Але не на всіх ділянках є необхідний трафік. Точно буде на Великій київській кільцевій, адже вантажопотік з Одеської траси йде через Малу київську кільцеву. Тому має бути нова кільцева. Планується, що вона буде концесійною, це - великий проект. Протяжність кільця навколо Києва складатиме близько 150 кілометрів.

А коли очікувати конкурс по кільцевій?

Вже є зацікавленість інвестора. Це теж китайська компанія - PolyChangdaEngineeringCo. Ltd. Ми підписали з ними меморандум. Наступним етапом має стати замовлення ТЕО (техніко-економічного обґрунтування – УНІАН). До кінця року має бути узгоджений графік нашої взаємодії.

Нещодавно ви заявили, що для іноземців планується ввести платний проїзд дорогами України. Німеччина хотіла зробити подібний крок, але ЄС заборонивйого через дискримінацію…

Поки що Україна не в ЄС, тому може цим принципом користуватися. Ми запропонували таку ініціативу, але це може відбутися лише за підтримки депутатів. Поки законопроект щодо платного проїзду іноземців не зареєстровано в парламенті. Я проговорював з депутатами цю ідею, вони висловили зацікавленість. Вважають, що це - справедлива модель. Хочу зазначити, що платний проїзд ми пропонуємо розповсюдити виключно на вантажівки. Тобто, це не буде стосуватися легкового транспорту.

Ви заявляли, що державна акціонерна компанія «Автомобільні дороги України» повинна бути приватизована. Коли це може відбутися?

Плануємо це зробити наступного року. Це не може відбутися швидко, тому що у складі компанії є облавтодори, які займаються питанням експлуатації, в тому числі, в зимовий період. Тому ми маємо пережити зиму і після цього можна буде почати аудит. Щось будемо продавати, а ті підприємства, де скрутна ситуація, будемо ліквідовувати. Але все майно реалізовуватиметься через Prozorro, щоб не було жодних питань. Необхідність приватизації пов’язана з тим, що ПАТ не може конкурувати з приватними компаніями, які вкладають в нову техніку, беруть кредити. Державна компанія обмежена з точки зору можливостей, адже будь-який крок вимагає бюрократичних процедур.

А тепер поговоримо про водне господарство. Ви заявляли про готовність презентувати проекти концесії з управління морськими портами. Коли плануєте це роботи?

Коли буде готове ТЕО. Цей процес займе приблизно півроку. Після цього будемо рухатися далі. Хочемо розробити концесію портів Маріуполя, Бердянська, Одеси. В подальшому,можливо, Чорноморська. Але це ще не точно. Також по малим портам - Усть-Дунайськ, Білгород-Дністровськ - будемо дивитися окремо, вони в жахливому стані. Можливо, ці порти також будуть здані в концесію, або будемо їх виставляти на приватизацію.

Влітку асоціація «Морська палата України» заявляла про численні порушення з боку Морської адміністрації у сфері дипломування моряків, видачі їм паспортів і оформлення проходів у портах.Зокрема, підкреслювалось, щоМорська адміністрація при оформленні приходу і відходу суден збирає гроші. Чи є такі проблеми, та як їх планується вирішити?

Так, я чув про ці проблеми. Справа в тому, що у цій сфері не розмежували інспекційні та сервісні функції. Це маємо законодавчо врегулювати. Я вже поставив таке завдання. Сервісні проблеми, такі, як видача паспортів, вирішуються просто. Зараз подають документи в Моррічсервіс, а потім паспорт має підписати капітан. Ці процедури виписані незрозумілими лабіринтами. Тому повинно бути максимальне спрощення і переведення в електронний формат. Зокрема, електронний кабінет моряка дозволить отримувати документи в кілька натискань на комп’ютері.

А коли це відбудеться?

Старт проекту дамо в цьому році, а завершено його буде навесні.

А чи не плануєте розформувати Морську адміністрацію? Адже існують нарікання на корупцію в цій структурі та роздутий штат. Зараз там працює понад 600 людей. Наприклад, в схожій адміністрації в Німеччині працює 56 осіб…

Штатна чисельність - 650 людей, а реальна - близько 250 робітників. Цього недостатньо. Можливо, в Німеччині ці функції виконують інші структури. Якщо брати загалом країни, де є схожі інститути щодо Морської адміністрації, то там штатна чисельність більша. Потрібно детально дивитися на ситуацію.

Перейдемо до залізниці.Ви заявляли, що розділення «Укрзалізниці» на три компанії може тривати від одного до трьох років. Від чого це залежить?

Саме розділення на папері може відбутися хоч сьогодні. Але потрібно, щоб ми отримали трьох незалежних операторів – вантажний, пасажирський та інфраструктурний.

Відомо, що пасажирські перевезення збиткові. Тобто, і компанія ця буде збитковою. Хто все покриватиме – державний бюджет?

У тому числі. Зараз заробляють вантажні перевезення, які віддають гроші на покриття збитків пасажирських перевезень. Вантажні перевезення повинні віддавати частину дивідендів державі, яка вирішує, куди спрямовувати гроші. Крім того, місцевими органами влади повинні компенсуватися кошти на перевезення пільговиків на приміських та міжрегіональних сполученнях.Поки «Укрзалізниця» платить за все. Тому мають бути публічні договори-зобов’язання.

До речі, Дніпропетровська та Запорізька області зверталися до нас і казали, що готові до такої моделі. Але я не впевнений, що всі будуть мати такий підхід. Тому закріплюватимеподібні зобов’язання на законодавчому рівні.

А що робити з податком на землю для УЗ? Це - великий тягар для компанії. Більше того, ніде в Європі такого навантаження немає на залізничну компанію...

Ми вже з профільним комітетом це питання обговорили. Будемо працювати над тим, щоб відмінити податок в цьому році, адже з таким же успіхом «Укравтодор» міг би платити податок на землю. 

УЗ планує вийти на IPO. Не бачите ризиків, що найбільш привабливі частини «Укрзалізниці» скуплять українські олігархи?

Якщо вони вкладуть мільярд доларів і отримують за це акції, тобто право на частину дивідендів, то я їм подякую. Думаю, що до IPO будуть долучатися великі іноземні компанії та фонди. Олігархам це не цікаво, тому що в цьому великих грошей немає. Їм важливо через політичні інструменти впливати на призначення, доходи, корупційні схеми. При виході на IPO більша частина акцій залишається в державній власності. Але вивільнення капіталу дозволить конвертувати акції в вагони, локомотиви, інфраструктуру.

Криклій описав ситуацію довкола реформування «Укрзалізниці» / фото УНИАН

Профспілка залізничників закликала президента Володимира Зеленського зупинити продаж акцій «Укрзалізниці» та звільнення 120 тисяч її працівників, а також здачу в концесію вокзалів компанії. Ви з ними спілкувалися?

Я з ними спілкувався та переконав їх. Завдання профспілки - вимагати більшого. Вони ж наполягали на виплаті тринадцятої зарплати. Попри те, що вона з’їдає фінансовий результат. Я їм кажу: «Ви розумієте, що це - канібалізм відносно себе». Не потрібно перетворювати УЗ на збиткові шахти. Необхідно шукати вихід із ситуації. Ті ж самі концесії вокзалів – це чудова можливість. Що поганого? Наприклад, Макдональдс поруч з Центральним вокзалом входить до трійки найбільш відвідуваних і заробляє великі гроші, а сам вокзал нам приносить два мільйони збитків щороку. 

А що відносно звільнення 120 тисяч людей?

Звільнення – це перекручене формулювання. Ми говоримо про оптимізацію центральних апаратів. До речі, самі профспілки жаліються на них. Також мова йде про продаж непрофільних активів. Наприклад, санаторіїв. Але коли ми продамо непрофільний актив, наприклад, шпиталь, то будемо передбачати, щоб інвестор залишав людей працювати.

Учасники ринку виступають проти надання права УЗ автоматично підвищувати тарифи. На чиєму ви боці?

Чудова ситуація. Бізнес проти підвищення тарифів. По деяким сферам він каже - давайте зменшимо тарифи, нам здається, що ми багато платимо. З іншого боку, профспілки вимагають тринадцяту зарплату, а пасажири - сервіс. Саме тому ми наполягаємо на деполітизації цієї історії. Хочемо створити Національний незалежний регулятор в сфері транспорту, який буде встановлювати та обґрунтовувати тарифи.

Коли це може статися?

Потрібно вносити зміни до Конституції. Тому має бути велика підтримка депутатів. Але мені б хотілося, щоб все відбулося не пізніше наступного року. Це питання дуже довго обговорюється, але нічого не робиться. Ми почали робити. Вже є відповідний законопроект. Зараз є більш нагальні закони, але ми будемо в наступному році рухати це питання.

І на завершення про авіацію. В бюджеті на будівництво злітної смуги в Дніпрі передбачено один мільярд гривень. В той же час, майже закінчена реконструкція аеропорту в Запоріжжі. Зони охоплення цих аеропортів на 60-70% пересікаються. Чи не вважаєте ви, що на даний момент доцільніше розвивати один аеропорт в цьому регіоні? 

В першу чергу, відремонтувати аеропорт «Дніпро» обіцяв президент. Дніпропетровська область - друга за чисельністю в Україні.  Крім того, коли ми приберемоПДВ на внутрішні перевезення, то літати стане більше українців. У Києві поряд один з одним нарощують обсяги і аеропорт «Жуляни», і «Бориспіль». Думаю, що і Дніпро, і Запоріжжя успішно розвиватимуть аеропорти.

Криклій розповів про перемовини з новими авіакомпаніями / фото УНІАН

Чи подали вже законопроект про відміну ПДВ в парламент, та коли йогоможуть розглянути?

Відповідний законопроект зареєстрований в Раді. Він пройшов один підкомітет. У наступну п’ятницю пройде ще один. Розраховую, що його приймуть у цьому році. До речі, це одне з завдань програми діяльності уряду.

А скільки може коштувати квиток із Запоріжжя до Києва після відміни ПДВ?

Думаю, тисячу гривень, і це не буде збитково. Зараз SkyUp пропонує квитки за таку ж ціну, але це більш маркетингова вартість. Ймовірніше за все, зараз це збитково.

А чи ведуться перемовини з новими авіакомпаніями щодо їх приходу на український ринок?

Постійно. Є авіакомпанії, які говорять, що хочуть прийти і навіть купувати літаки. Я поки не буду називати їх. Хай заходять. Ми зі свого боку намагаємося лібералізувати ринок. Наприклад, нещодавно підписали угоду з Катаром щодо лібералізації авіаперевезень. Тепер і вони, і ми зможемо літати по більшій кількості напрямків.

А ви думали над тим, як зробити пасажирські літаки «Антонов» більш привабливими? Раніше МАУ заявляла, що готоваїх купувати, але за нижчу вартість…

Ви вже питали - чи хочуть заходити нові авіакомпанії? Іноземні компанії хочуть зайти на внутрішні перевезення, що дуже дивно. Адже вони менш дохідні, ніж міжнародні. Цей варіант вони розглядають в комплексі з купівлею літаків нашого виробника - «Антонова». Але давайте дочекаємося конкретних речей, тому що поки це ідея на словах, яку озвучує інвестор.

До речі, «Ан» може літати лише в середині країни. Причина в тому, що у нього немає льотного визнання в Європі. Його й не буде, тому що це - конкуренція. Також «Ан» немає розгалуженої сітки представництв, яка необхідна для ремонту і підтримки літаків. Зараз «Антонов» не зможе це зробити.

Підписання угоди про «Відкрите небо» з ЄС може відбутися після того, як Іспанія досягне узгодження з Великою Британією щодо Гібралтару. Нічого нового в цьому питанні не з’явилось?

Ситуацію пов’язували з Брекзітом. Щодо дати підписання угоди, нічого не скажу. Але це - одна з наших пріоритетних речей. Думаю, що під час наступних візитів до Брюсселю будемо піднімати це питання.

Ви говорили про державну підтримку для вітчизняних авіакомпаній за обліт Росії. Зокрема, в МАУ заявляли -якщо цього не станеться, то компанія буде змушена закрити частину своїх рейсів. Так і відбулось. Чи розробляється вами якийсь механізм? 

Такий механізм не розробляється. Справа в тому, що бюджет не потягне додаткові витрати. По-друге, не всі учасники ринку розділяють думку про необхідність компенсації. Багато хто каже, що в тариф це закладають. Тому питання неоднозначне.

Олександр Куницький

УНІАН в Google News