До початку 2021 в Україні можуть припинити свою діяльність всі вагонобудівні та вагоноремонтні заводи, за ними згорнуть роботу логістичні підприємства.
Це наслідки бездіяльності Міністерства інфраструктури, особисто міністра Владислава Криклія, старого і нового керівництва "Укрзалізниці" в питанні жорсткої заборони на ввезення в Україну небезпечного металобрухту під виглядом вагонів, давно відслужили своє, з території Росії або від російських власників, пише видання "Українські Новини" у матеріалі "поїзд далі не їде. Як Криклій довів вагонобудівну галузь до банкрутства".
Читайте такожСмертність на українських дорогах до 2030 року скоротиться вдвічі - Криклій
Головна претензія до Криклія з боку ринку - відсутність реакції на багаторічну проблему ввезення вживаних вагонів з вичерпаним нормативним ресурсом експлуатації.
"З 18 працюючих у 2011 році підприємств у 2019 році залишилося 12. Кількість таких підприємств за 7 місяців 2020 року зменшилася до 6 і ця негативна тенденція триває. Вже в серпні 2020 реалізацію вантажних вагонів здійснювало лише 5 підприємств", - констатував в.о. директора зі збуту та маркетингу ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод" Юрій Брусник.
За словами директора "ТАС-Логістик" Володимира Іващенка, така ситуація створює нерівні конкурентні умови й для українських логістичних компаній. "Неможливо конкурувати з ломом на колесах. Несумлінні конкуренти, купуючи за безцінь списані в Росії вагони, можуть демпінгувати, на відміну від компаній, які інвестують в нові українські вагони, але і змушені виплачувати відсотки за банківськими кредитами", - зазначив він.
"У Мінінфраструктури відсутня реальна програма оновлення парку, немає реакції на напрацювання ринку. Купуючи нові вагони, несучи боргове навантаження, ми фактично конкуруємо з металобрухтом", - додав заступник директора з правових питань «першої логістичної компанії» Дмитро Троєкуров.
"У соціальних мережах, на публічних заходах, на закритих зустрічах з бізнесом міністр Владислав Криклій запевняв усіх учасників ринку, питання буде закрито в найкоротші терміни та вітчизняні вагонобудівні заводи працюватимуть. Однак за фактом ситуація з вагонами була спущена на гальмах. Спочатку в Міністерстві стрілки відповідальності переводилися на "Укрзалізницю", де якраз змінювали керівництво, потім - зовсім перестали реагувати на заяви бізнесу", - йдеться в матеріалі.
На підставі розрахунків учасників ринку, журналісти оцінюють "вартість" бездіяльності Криклія. "Через майбутнє банкрутства галузі та суміжних бізнесів протягом 5 років, при незмінній політиці з експлуатації зношеного рухомого складу, Економіка України недоотримає 150 млрд грн. інвестицій у залізничну галузь; більш ніж 45 млрд. грн. податків до бюджетів різних рівнів; інвестиції в розвиток продуктивності виробництва в більш ніж 150 українських підприємств; 120 тис. створених робочих місць... мультиплікативне зростання вітчизняної економіки з урахуванням суміжних галузей могло б становити не менше 350 млрд грн, або близько 10% додаткового ВВП". - йдеться в матеріалі.
"Багато з учасників ринку переконані, що продовження безконтрольного ввезення вагонів-трун з Росії (тимчасове ембарго введено лише до грудня 2020 року) не може бути вигідним нікому, крім самої країни-агресора, зацікавленої, серед іншого, в подальшому руйнуванні та занепаді та української транспортної інфраструктури, і в розпилі на металобрухт вітчизняних машинобудівних підприємств. І тому цілком ймовірно, що ступінь відповідальності міністра, який - свідомо чи неусвідомлено - допустив подібний стан справ - може бути вже компетенцією не уряду, а Служби безпеки України та Державного бюро розслідувань", - резюмує видання.
