Ан-148, завдяки «плідним» переговорам з РФ, може стати українським літаком чисто умовно, фактичне його виробництво може бути перенесене в Росію. Сусідка на це вже натякнула...
Як відомо, Ан-148 виробляє ДП «Антонов» в кооперації з Воронезьким акціонерним літакобудівним товариством (ВАЛТ) . На сьогодні центральна консоль крила випускається в Києві (ДП «Антонов»), разом з іншими вузлами складає близько 30% усіх комплектуючих літака, інші 70% є російськими. Розмови про збільшення частки РФ у виробництві Ан-148 – це начебто не новина. У кінці квітня глава ОАК вже заявляв про те, що основна збірка літака проводитиметься на російських підприємствах, тоді як Україна зосередиться на виробництві подовженої версії 148-го - Ан-158. Але останній буквально днями зробив свій перший політ, тоді як замовлення на Ан-148 перевалили за 70. І хоча більшість цих замовлень – російські, це зовсім не привід для повного «зросійщення» затребуваного українського літака. Хоча, схоже, Україні "світить" втратити виробництво комплектуючих для власного літака.
Ролі розподілені, технології освоєні
Щодо натяків на «зросійщення», то, як відзначило у коментарі інтернет-виданню "АвіаПорт" джерело в російському авіапромі, А.Федоров вже запропонував В.Каюмову розглянути виробництво Ан-148 у Воронежі. "Йдеться про випуск до 24 комплектів в рік при програмі випуску Ан-148 у 36 машин, ще 12 комплектів як і раніше, поставлятимуться з України", - уточнив співбесідник "Авіапорту".
У свою чергу, гендиректор ВАЛТ Віталій Зубарев заявив, що воронежський авіазавод налагодив випуск середньої частини фюзеляжу і центральної частини крила. (Раніше носова частина фюзележу Ан-148 збиралася в Києві – авт.). "Шостий за рахунком Ан-148 (виробничий номер - 4009) оснащений фюзеляжем повністю воронежського виробництва. Але перенесення технології виробництва консолі з ВАЛТ на КАВО логічне, інакше ми знову б прийшли до того, що літак збирає один завод. У чому тоді сенс спеціалізації підприємств всередині ОАК?" – підкреслив В.Зубарев. Глава підприємства також відзначив, що "на території РФ необхідно мати виробника консолі крил, інакше Києву доведеться випускати тільки для ВАЛТ 36 комплектів, а з урахуванням української програми випуску Ан-148 - усі 40-50 комплектів".
Разом з тим, один з топ-менеджерів ОАК повідомив, що можливість виробництва консолі на КАВО "поки не більше, ніж робоча версія". "Програму Ан-148 повністю забезпечує український комплектатор. Якщо Київ не справлятиметься, тоді, звичайно, можна підключити якийсь російський завод, наприклад, КАВО, тому що Воронеж і без того переобтяжений. Але поки остаточного рішення по випуску консолі крила саме в Казані не прийнято", - підкреслив він.
Останнє уточнення російського джерела хоч і дещо обнадіює, але однаково не дозволяє абстрагуватися від відчуття явного «міжосібничка» ОАК у питанні розподілу роботи по Ан-148. Особливо впадає в око заява керівника ВАЛТ про те, що ними вже освоєна технологія виробництва центральної консолі крила, і вони готові поділитися досвідом з колегами з КАВО.
У принципі, не проти...
На диво спокійною виявилася реакція ДП “Антонов” на плани російських партнерів наростити частку своєї участі у виробництві Ан-148.
Як відзначив заступник начальника відділу маркетингу Державного підприємства “Антонов” (об`єднує Авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова і серійний завод “Антонов” – колишній завод “Авіант”) Андрій Савенко , підприємство зацікавлене в тому, щоб літаків Ан вироблялося якомога більше, і не важливо будуть вони випускатися в Україні, Росії чи Ірані. “На Ан-148 сьогодні досить багато замовлень, а після запуску в серію Ан-158, багато в чому уніфікованого з Ан-148, навантаження на виробничі потужності серійного заводу “Антонов” стане ще більше. Таким чином, перенесення частини виробництва комплектуючих з українського заводу на російські підприємства було би цілком доцільним”, - відзначив А.Савенко.
Разом з тим, за його словами, на сьогодні виробництво консолі крила для Ан-148 налагоджено тільки на “Антонові”. “Для того, щоб налагодити виробництво цього вузла на якому-небудь з російських авіапідприємств, з ДП “Антонов” як з розробником Ан-148 необхідно укласти договір про використання конструкторської документації. При цьому “Антонов” повинен одержувати відповідні авторські відрахування”, - пояснив А.Савенко.
Він не заперечив той факт, що Воронезьке авіапідприємство має в своєму розпорядженні конструкторську документацію по Ан-148, підкресливши, що “одержати конструкторську документацію на серійне виробництво окремих вузлів літака можна виключно законним шляхом”.
Справедливості ради варто відзначити, що перенесення виробництва Ан-148 у Росію, звичайно, знизить собівартість літака, оскільки окремі його вузли вже не доведеться возити через кордон, витрачаючись на їх транспортування. Але це здешевлення навряд чи відчутно позначиться на надходженнях в Україну від продажів Ан-148. У разі повного перенесення виробництва до Росії нам залишиться задовольнятися фіксованим роялті.
Що ж до спокою менеджменту ДП “Антонов”, то тут йдеться, в першу чергу, про коректність висловлювань відносно партнерів з кооперації, які поки не порушували своїх зобов`язань. Та і взагалі, генеральна лінія керівництва України на максимальну інтеграцію з Росією за всіма напрямами явно не сприяє появі критичних оцінок такої політики з боку менеджменту державних підприємств.
Прихована загроза
Можливо, нам тільки здається, що інтереси українського авіапрому можуть бути втрачені. Усе ж Ан-158 більш просунута машина, порівняно зі 148-м - при більшій пасажиромісткості літак буде оснащений економічнішим двигуном. Теоретично поліпшення характеристик повинне забезпечити Ан-158 гідне місце на ринку, проте на практиці все може вийти трохи інакше. Не зважаючи на успішне просування в Росії Ан-148, не варто забувати про його менш вдалого конкурента – Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), який був розроблений компанією «Цивільні літаки Сухого», що входить до складу ОАК. У проект, що буксує вже років десять, вкладені сотні мільйонів доларів і просто так росіяни від нього не відмовляться. При цьому абсолютно ясно, що в модифікації SSJ 100-75, розрахованому на 75 пасажирів, літак фактично програв конкурентну боротьбу Ан-148, пасажиромісткість якого майже така ж (68-85 чоловік).
Інша справа SSJ 100-95, розрахований на перевезення 95 пасажирів. Хай ніша на ринку майже та ж, але хоч якась перевага перед Ан-148, та є, а значить, з`являється надія переконати російську владу в паралельному виробництві в РФ як Ан-148, так і SSJ 100-95. Але у такому разі для Ан-158, що здатен вміщати до 99 пасажирів, російський ринок буде закритий, оскільки з його появою там серійне виробництво SSJ 100 остаточно втрачає сенс. В результаті, віддавши росіянам право насичувати Ан-148 їх ринок (можливо, і не тільки російський), київський авіазавод може залишитися з Ан-158. Це величезний ризик, адже, не зважаючи на високу оцінку літака фахівцями, ринок може опинитися для нього не таким прихильним, а київські авіабудівники будуть змушені задовольнятися штучною збіркою 1-2 літаків в рік, і це у кращому разі.
Президент Віктор Янукович в ході вчорашньої зустрічі в Києві з російським колегою Дмитром Медведєвим вкотре підкреслив, що співпраця українських і російських авіапідприємств по Ан-148 будуватиметься за принципом 60 на 40. «Якщо літак будується для російського ринку, то на 60% він складатиметься з російських комплектуючих, а на 40% - з українських, якщо ж літак для України, то вже 60% деталей українських, а 40% - російських», - сказав В.Янукович.
У зв`язку з цим українським авіабудівникам в переговорах з російськими партнерами можна сміливо дотримуватися позиції глави держави, інакше Ан-148 може, як і Ан-124, стати українським літаком чисто умовно, тоді як фактичне його виробництво здійснюватиметься виключно в Росії. Зі всіма витікаючими з цього наслідками для вітчизняних підприємств. І це, погодьтеся, сумно.
Антон Лосєв (УНІАН)