Відмова "Аерофлоту" від Ан-148 на користь Суперджет означає, що росіяни перепрофілювали свій експортно-орієнтований проект Sukhoi Superjet 100. Українсько-російському Ан-148 не залишається місця на ринку РФ. Але це не можна назвати невдачею, йому доведеться поміняти маршрут ... на треті країни
Якщо врахувати провал Суперджета на зовнішніх ринках після травневої катастрофи в Індонезії, то все виглядає цілком логічно і передбачувано. УНІАН ще тоді розмірковував про невеселі перспективи проекту Ан-148 у зв'язку зі згаданою катастрофою. Але, за три місяці виявилося, що найпесимістичніші прогнози не підтвердилися.
Зрозуміти логіку росіян в нинішніх умовах можна - в розробку і запуск Суперджета було вкладено мільярди доларів (за деякими оцінками, до 7 млрд) і, звичайно, витрати необхідно хоч якось окупити. У сьогоднішніх умовах зробити подібне можна тільки, отоваривши Суперджетами російські авіакомпанії. А отже, місця для Ан-148 на російському ринку авіаперевезень практично не залишається, адже літаки дуже близькі за своїми характеристиками. Але, можливо, усе не настільки погано для українських авіабудівників, якщо згадати, що на російсько-СНДівському ринку світ клином не зійшовся.
Як ціна приводиться у відповідність якістю
В ефірі радіостанції «Ехо Москви» Віталій Савельєв заявив, що відмова від придбання Ан-148 зумовлена тим, що літак не відповідає критерію «ціна-якість».
«Щодо Ан-148 ціна-якість не відповідають. Поки що у нас шість таких машин, і ми могли ще шість машин докупити, але зупинилися. Підняли ціни... наш виробник (підняв) », - сказав Савельєв.
Найцікавіше, що при цьому він визнав задовільними техніко-економічні характеристики Ан-148. «Зараз Ан-148 літає понад 9 годин на добу, і це дуже хороший показник, на рівні тих же Airbus», - зазначив Савельєв.
Що ж стосується Суперджета, то він, за словами керівника «Аерофлоту», поки ще не перехворів «дитячими хворобами». «Сама по собі машина нормальна з точки зору експлуатації, але в неї є «дитячі хвороби», як у будь-якого нового літака. Машина повинна «перехворіти», - вважає він.
Отже, основна проблема українсько-російського літака - його вартість. Та чи настільки вже об'єктивний у своїх оцінках «Аерофлот»?
Варто уточнити, що найбільша російська авіакомпанія «Аерофлот» більш ніж на 51% належить державі, а виробник Sukhoi Superjet 100 - компанія «Цивільні літаки Сухого» (ЦСС), що входить до складу Об'єднаної авіабудівної корпорації, так само перебуває у держвласності. Тобто, рішення про те - хто, у кого і скільки купує літаків, приймається, по суті, одними і тими ж людьми, а саме - урядом Росії. Він же й виділяв бюджетні кошти на розробку Суперджета. При таких розкладах Ан-148 дуже важко конкурувати зі своїм опонентом.
Важливим нюансом є і той факт, що відносини між ЦСС і «Аерофлотом» аж ніяк не безхмарні. ЦСС, наприклад, висловлював невдоволення наявністю в авіакомпанії досить значної знижки на придбання SSJ-100 (її розмір, правда, не розкривався). «Аерофлот», своєю чергою, не відчуває великої радості від того, що йому доводиться закуповувати ще «сирі» літаки, експлуатуючи їх тільки на 50% від заявлених можливостей. Ось таким шляхом, мабуть, досягається повна відповідність ціни і якості. Але дуже сумнівно, що в підсумку «Аерофлот» хоч щось виграє від придбання Суперджета. Каталожна ціна SSJ-100 на 2012 рік коливається в районі 36 млн дол., тоді як вартість Ан-148 не перевищує 30 млн. дол. Навряд чи знижка на Суперджети для «Аерофлоту» вища за різницю в ціні між цими літаками, а невисокі експлуатаційні характеристики SSJ, про які говорить сам «Аерофлот», зводять нанівець невеликий виграш в кількості пасажиромісць - SSJ-100 може вмістити 98 пасажирів, тоді як для Ан-148 - тільки 85.
В цілому картина вимальовується досить невесела для всіх без винятку учасників процесу, але для Ан-148 особливо. Водночас, Савельєв, відповідаючи на запитання, чи не надходять йому рекомендації «зверху» щодо того, який саме літак купувати, сказав таке: «Я три з половиною роки генеральний директор, ніхто ні з апарату уряду, ні з адміністрації... Я вам офіційно кажу - ніхто ніколи. У мене відкрите акціонерне товариство. У мене є контракт із «Сухим», він, правда, укладений до мене».
Загалом, кожен має право зробити власні висновки, наскільки прозорим є конкурентне середовище для Ан-148 на російському ринку.
Зміна пріоритетів
Що ж стосується київського ДП «Антонов», яке також задіяне у виробництві Ан-148, то на підприємстві не схильні драматизувати ситуацію.
«Про намір купувати Ан-148 раніше заявляла дочірня компанія «Аерофлоту» - ВАТ «Авіакомпанія «Росія», але йшлося тільки про наміри, ніяких конкретних домовленостей не було. Таким чином, некоректно говорити про те, що «Аерофлот» відмовляється від закупівлі Ан-148, адже будівництво цих літаків навіть не було ще заплановано», - повідомили УНІАН у прес-службі ДП «Антонов».
Там уточнили, що літаки Ан-148, які зараз знаходяться в роботі на київському і воронезькому авіапідприємствах, будуються за замовленням інших російських компаній. Зокрема, для російської «Ангари» - 3 літаки на ВАЛТ.
«У Києві в стадії остаточного складання знаходяться 3 літаки для лізингової компанії «Іллюшин фінанс Ко.»(ІФК). Крім того, для ІФК на ДП «Антонов» будуються два Ан-158. Всі ці літаки будуть експлуатуватися російськими авіакомпаніями. Що стосується ціни Ан-148, то вона на них у порівнянні з 2009 роком справді незначно піднялася, що пов'язано з низкою об'єктивних причин. ДП «Антонов» спільно з ІФК і ВАЛТ працює над створенням бізнес-плану, який дозволить знизити собівартість літаків та підвищити темпи їхнього будівництва», - уточнили в прес-службі.
З урахуванням висловлювань гендиректора «Аерофлоту», стає очевидно, що проблема російського авіапрому, як власне і українського, криється в нездатності налагодити по-справжньому серійне виробництво літаків. Говорячи про кількість пасажирських лайнерів, які щорічно випускаються в Росії, Савельєв зазначив, що їх - не більше 12 штук на рік. При цьому Boeing, за його словами, виробляє в місяць близько 42 літаків.
Але хочеться тут же запитати, а яким же чином ВАЛТ і «Антонов» зможуть наростити темпи виробництва і знизити за рахунок цього собівартість Ан-148, коли «Аерофлот» заявляє про припинення їхніх закупівель. Якесь замкнуте коло виходить. Але вихід з нього, схоже, є.
Ще на початку серпня президент - генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа повідомив, що в рамках авіасалону «Фарнборо-2012» було досягнуто угоду про постачання 15 літаків Ан-148 і Ан-158 в країни Латинської Америки. Вона була підписана російським лізингодавцем «Іллюшин Фінанс Ко.» і панамською лізинговою компанією South American Aircraft Leasing Company. За словами глави ІФК Олександра Рубцова, документом передбачається поставка трьох літаків Ан-158 і опціон на 12 Ан-148/158. Вартість контракту оцінюється в 420 млн дол., виходячи з каталожних цін.
Це - дуже хороший сигнал для українсько-російського проекту, який має всі шанси помінятися місцями з SSJ-100. Якщо раніше останній позиціонувався в Росії як, в першу чергу, експортно-орієнтований, а Ан-148/158 як середньомагістральний лайнер для внутрішніх авіаліній, то тепер ситуація трохи інша. Аварія Суперджета в Індонезії надовго відлякала від нього іноземних замовників і «рідний» для ОАК проект вирішили рятувати за рахунок внутрішнього ринку. Українсько-російському Ан-148 залишається пробивати собі дорогу на ринки третіх країн. Можливо, це на краще, особливо якщо підтримку йому буде надавати ІФК, головне щоб виробничі потужності ВАЛТ і ДП «Антонов» впоралися з виконанням нових замовлень.
Петро Черних (УНІАН)