Політ надзвукового літака X-59 ознаменував собою початок нової ери розвитку цивільної авіації. У разі успішного розвитку технології, час польоту пасажирських літаків може скоротитися у кілька разів, що кардинально змінить світ авіаперевезень.
28 жовтня 2025 року фахівці NASA вперше підняли в небо експериментальний надзвуковий літак X-59 QueSST. Попри те, що цей літак що знаменує собою революцію у галузі цивільної авіації, політ відбувся тихо і без зайвого пафосу.
QueSST злетів із авіабази Повітряних сил США Air Force Plant 42 у Палмдейлі (Каліфорнія), що стало підсумком важкої дев’ятирічної праці інженерів США.
Літак розробив підрозділ американської корпорації Lockheed Martin, який має назву Skunk Works. Останній спеціалізується на секретних розробках. Втім, ніякої таємниці в даному випадку немає, адже QueSST не є зброєю і не має на меті відпрацювання військових технологій США.
Все трохи прозаїчніше – він потрібен для того, щоб зменшити шум від звукового удару, що відкриває шлях до створення "тихих" комерційних авіалайнерів, здатних виконувати польоти на надзвукових швидкостях.
"X-59 – це символ американської винахідливості, – зазначив з цього приводу міністр транспорту США Шон Даффі. – Це частина нашої ДНК – прагнення йти далі, швидше й тихіше, ніж будь-хто раніше".
Створити революцію у світі авіаперевезень важко, адже сучасні "Боїнги" та "Аеробуси" відрізняються комфортом, надійністю та найвищим рівнем безпеки, який тільки можна собі уявити. Втім, всі вони мають вроджену ваду – це "повільні" дозвукові літаки, яким далеко до винищувачів та бомбардувальників (хоча, заради справедливості, не всі бомбардувальники надзвукові, є наприклад B-2 Spirit).
Американські інженери пропонують радикальне рішення – створити комерційний літак, оптимізований для надзвукових швидкостей.
"Мова йде про суттєве скорочення часу авіаперевезень, – говорить УНІАН авіаційний експерт Богдан Долінце. – На деяких рейсах воно може скласти в два, а можливо навіть і в три рази. Звичайна авіація здійснює політ на швидкостях порядку 800-900 кілометрів на годину. Якщо ми говоримо про надзвукові польоти, то мова йде про швидкості порядку 1500-2000 тисячі кілометрів на годину".
Ідея створити надзвуковий пасажирський літак виникла не на порожньому місці.
Подібні "експерименти" вже мали місце в минулому, під час Холодної війни. Пропозицій було багато, проте єдиними надзвуковими авіалайнерами, що працювали на регулярних пасажирських перевезеннях стали британо-французький Concorde і радянський Ту-144.
Перший мав вражаючу крейсерську швидкість у 2150 км/год. Втім, радянський літак в певному сенсі обігнав європейця – він здійснив перший політ на рік раніше - у грудні 1968 року.
На цьому переваги Ту-144 закінчуються. Комерційна експлуатація літака розпочалася в 1975 році і тривала лише кілька років (один, якщо казати про регулярні пасажирські рейси) – до 1978-го. Це був повний провал, навіть по мірках радянського літакобудування, що традиційно пасло задніх.
"Конкорду" пощастило більше, хоча справа, звісно, не в "удачі", як такій, а більш вдалій конструкції, яка забезпечила експлуатацію до 2003 року. В широкому сенсі обидві машини мали схожі проблеми.
Це, зокрема, економічна неефективність – висока вартість обслуговування та велика витрата палива, які зумовлювали дуже високу ціну квитків. Ще більше громадськість нервував високий рівень шуму, який спричиняв звуковий удар (на надзвуковій швидкості літак розповсюджує навколо себе потужну ударну хвилю, яка досягає землі), а також безпека польотів.
"Ці літаки вимагали дуже жорсткого контролю безпеки польотів і з ними за історію експлуатації трапилася ціла низка авіакатастроф. Друга проблема – це дуже високі витрати авіапалива у порівнянні зі звичайними літаками. І третя ключова особливість – це дуже високій рівень шуму під час польоту, що призводив до неможливості їхньої експлуатації в межах деяких великих міст", – говорить Богдан Долінце.
У 2000 році Concorde зазнав катастрофи під час вильоту з паризького аеропорту "Шарль де Голль", в результаті чого загинуло 113 осіб. Це стало останньою краплею. Спочатку польоти літаків (загалом побудували лише 20 "Конкордів") призупинили, а потім від них відмовилися взагалі.
Цікаво, що американці могли отримати свій власний аналог Concorde.
Амбітний проєкт отримав назву Boeing 2707. Як не дивно, але відставання від Європи та СРСР врятувало компанію "Боїнг" – у 70-ті цей проєкт зарубали, тож літак жодного разу не злетів.
Ймовірно, читачі вже помітили, що X-59 не схожий ані на "Конкорд", ані на радянський "Ту". Це не дивно, адже, як зазначалося вище, це лише демонстратор. Простіше кажучи, стенд, який повинен прокласти шлях "справжнім" пасажирським літакам.
Якщо Concorde мав довжину майже 62 метри, то у QueSST вона не сягає навіть половини від цього. Він не має ані пасажирського салону, ані зручностей, які є на комерційних літаках.
Характеристики X-59:
QueSST – таке собі "чудовисько Франкенштейна". Розробники запозичили сидіння і ліхтар у тренувального Northrop T-38 Talon, а шасі – у винищувача четвертого покоління F-16.
Любителі авіації, ймовірно, звернули увагу на знаменитий американський двигун General Electric F414, який отримав Х-59.
Саме його використовують на палубному винищувачі F/A-18E/F Super Hornet. Саме його обрали для корейського KF-21 Boramae, і саме він у єдиному екземплярі встановлений на JAS 39E/F Gripen, які нібито має отримати Україна.
Не дивно, що перевірений двигун знайшов місце і на X-59.
Водночас QueSST без перебільшення є унікальним – нічого схожого ви не побачите ані у США, ані у європейців, ані у китайців (принаймні, на сьогодні).
Основну конструкцію X-59 виконали з алюмінієвих сплавів. Кермо і обшивку несучих площин виготовили з композитів, а критичні за тепловим навантаженням ділянки хвостового оперення - з титану.
Головна ж особливість QueSST полягає у відсутності звукового "вибуху" при польоті на надзвукових швидкостях. Йдеться про шум, асоційований з ударними хвилями, який створює надзвуковий політ літака.
Як відомо, акустичний удар створює величезну кількість звукової енергії, яка дійсно схожа на вибух.
Звук від польоту надзвукового літака розповсюджується в усі сторони, в тому числі вперед. Звуковий удар, гучністю понад 110 децибелів не просто неприємний, а може навіть травмувати людину або вибити вікно в будівлі.
Саме цього американські інженери хочуть уникнути.
Іншими словами, інноваційність X-59 полягає не у максимальній швидкості, не в маневреності та не у практичній стелі. Основа його концепції – унікальна конструкція, завдяки якій замість однієї великої хвилі виникає багато малих.
"Мова йде про пошук певного нового рішення, яке дозволило би нівелювати частину недоліків ("Конкорда" і Ту-144, – УНІАН). В першу чергу, йдеться про зниження високого рівня шуму, який на землі не мав би перевищувати 75 децибелів. Це тихіше, ніж шум від шосейної дороги. Друге – це більш ефективні авіадвигуни, які б дозволили здійснювати політ на швидкості півтори тисячі кілометрів на годину з меншою витратою палива, ніж у літаків-попередників", – каже Богдан Долінце.
Зниження шуму стало можливим завдяки гострому та дуже довгому носу літака, довжина якого становить близько 14 метрів – близько половини від довжини апарату. Ефект досягається за рахунок зміни напрямку повітряного потоку від носової частини до корпусу і крил таким чином, що хвиля розпадається і поширюється вздовж повітряного судна.
Таким чином звуковий удар при прольоті X-59 будуть відчувати не як потужний вибух (на кшталт того, який можна чути при прольоті ракети Х-47М2 "Кинджал"), а, скоріше, як звук автомобільних дверей, що закриваються.
Задля реалізації задуманого інженерам довелося піти на певні жертви. Розробники навіть прибрали скло у передній частині кабіни – його функцію на X-59 виконує камера. Іншими словами, пілотування QueSST є тим ще випробуванням, яке потребує максимальної концентрації зусиль.
Отриманий під час першого польоту революційного літака досвід знадобиться у майбутньому, адже попереду у X-59 довгий шлях випробувань на різних швидкостях і різних режимах польоту. Серед іншого хочуть провести польоти на надзвуковій швидкості над містами США та зібрати відгуки від місцевих мешканців.
Після того, як фахівці NASA отримають всі необхідні дані, вони передадуть матеріали до Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO). Якщо випробування визнають вдалими, то фахівці переглянуть обмеження на надзвукові польоти над землею, що відкриє шлях до створення повноцінних надзвукових авіалайнерів.
Це довгий шлях. На думку фахівців порталу Defense Express, очікувати на дозвіл варто не раніше 2030 року, адже саме тоді відбудеться засідання Комітету з питань охорони навколишнього середовища від авіації (CAEP).
Терміни не додають оптимізму, однак певне уявлення щодо надзвукових комерційних літаків майбутнього ми можемо окреслити вже зараз.
Йдеться про відомий концепт, представлений невеликою американською компанією Boom Technology. Вона пропонує проєкт надзвукового пасажирського літака Overture, який на відміну від Concorde і Ту-144 буде побудований з композитних матеріалів.
При швидкості близько 2000 кілометрів на годину політ на ньому з Нью-Йорка до Лондона триватиме лише 3 години 30 хвилин (зараз це понад 7 годин). Передбачається, що на борту зможуть розміститися від 60 до 80 пасажирів.
Спеціально для Overture створюють абсолютно новий двигун Boom Symphony, який називають "екологічним та економічним". Очікується, що Overture буде менш шумним під час зльоту, ніж існуючі авіалайнери, такі як Boeing 777-300ER. Перший політ літака намічений на 2028 рік.
Можна сказати, що Overture вже літає. Правда, це не серійна модель, а лише зменшений демонстратор XB-1, який цього року подолав звуковий бар'єр, ставши першим в історії США цивільним надзвуковим літаком.
Взимку цього року XB-1 виконав свій останній політ, відправившись на заслужений відпочинок, у той час як інженери Boom Technology перейшли безпосередньо до створення повноцінного прототипу Overture.
В тому, що це буде складно, ніхто не сумнівається. Доречно нагадати, що у 2021 році інша американська компанія – Aerion – "прогоріла" на створенні надзвукового пасажирського літака AS2. Повідомлялося, що Aerion не вистачило коштів (хоча, звісно, могли бути й інші, суто технічні проблеми).
Як би там не було, випробування X-59, як і більш ранні польоти XB-1, дають надію усім мрійникам і шанувальникам швидких далеких перельотів на те, що світ стане ще "меншим", а подорожі на інші континенти будуть співставними по часу з короткими міжміськими поїздками.