Поточна дорожня інфраструктура столиці була спроектована і реалізована понад півстоліття тому і давно втратила свою актуальність. Зі збільшенням кількості жителів і транспорту, зовсім скоро питання оптимізації транспортної системи буде одним із ключових.
В середньому, в 2020 році київський автомобіліст провів у заторах більше 200 годин
Київ, в якому комфортно може курсувати не більше 500 тисяч автомобілів, сьогодні не справляється з їх поточною кількістю. За даними аналітичної групи AUTO-Consulting кількість автомобілів на одну тисячу жителів столиці в січні 2021 року досягла 407, а за рік кількість авто збільшилася майже на 50 тисяч. В середньому, в 2020 році київський автомобіліст провів у заторах більше 200 годин. Як результат, Київ, за даними Traffic Index знаходиться на 7 місці (з 416 мегаполісів) в рейтингу міст із найбільшими заторами.
Активна забудова житловими комплексами перетворила міста-супутники Києва на спальні райони
Проблема в тому, що за часів СРСР було столицю України було прийнято забудовувати згідно Афінської хартії. Цей документ мав на увазі поділ міста на кілька функціональних зон. Наприклад, одна частина міста призначалася для роботи, інша — для життя і відпочинку, в третій проектували промзони і т.д. Таким чином, більшість жителів спальних районів змушені щодня їхати на правий берег, де зосереджені майже всі основні офісні центри. Крім того, активна забудова житловими комплексами перетворила міста-супутники Києва в спальні райони. Це стає причиною годинних тягучок по всіх відомих напрямках. В результаті такої трудової міграції створюється величезне навантаження на дороги і мости.
Наприклад, в Сінгапурі стратегія розвитку міста спочатку виключила наявність одного центру - сьогодні їх чотири. Також місцева влада прийшла до цікавого рішення, зводячи парні висотки з різним функціональним призначенням: житловим і офісним. Таким чином, людям не потрібно їздити з одного району в інший, основні пересування зосереджені в рамках однієї локації.
Не менш ефективним вирішенням питання надмірної кількості машин в Європі є розвиток мережі перехоплюючих парковок
Крім того, місцева влада всіляко сприяє використанню жителями громадського транспорту. Наприклад, податок на автомобіль в Сінгапурі становить 150% від його вартості.
Точковим, але від того не менш ефективним вирішенням питання надмірної кількості машин, в Європі є розвиток мережі перехоплюючих парковок. Відень, Прага, Стокгольм і ряд інших столиць вже давно використовують цей метод. Такі парковки будують поблизу кінцевих станцій метро або ключових зупинок наземного транспорту.
Мегаполіси, які входять в рейтинги комфортних міст для життя, від Києва відрізняє наявність детального і систематичного плану розвитку
У Києві в тестовому режимі працюють кілька перехоплюючих хабів - в районі станцій метро "Видубичі", "Героїв Дніпра" і "Академмістечко". За інформацією "Київгенплану", таким способом можливо перехопити близько 10% легкових автомобілів на в'їзді в місто. Однак варто пам'ятати, що рішення вимагає комплексного підходу — у вигляді комфортизації та розвитку громадського транспорту. На даний момент перспектива того, що український автомобіліст залишить свій транспорт і умовно пересяде на метро — малоймовірна.
Мегаполіси, які входять в рейтинги комфортних міст для життя, від Києва відрізняє наявність детального і систематичного плану розвитку, який розробляється на десяток років. Новий проект столичного Генплану планують затвердити вже цього року. У нього закладено ряд масштабних транспортно-інфраструктурних об'єктів, серед яких створення нових розв'язок, розширення існуючих доріг, активний розвиток метрополітену, будівництво багатоярусних паркінгів і т. д.
На перший погляд, в документі є кілька цікавих рішень, які могли б ефективно вирішити проблему завантаженості столичних доріг. Наприклад, розвантажити місто від транзитного транспорту допомогло б будівництво Великої Окружної дороги. А зробити більш мобільним переміщення жителів на Лівому березі могло б розширення трамвайних ліній і метро на Троєщину…
Зведення об'єктів офісної та промислової нерухомості "на периферії" для створення там робочих місць - перспективний, хоч і складний шлях
Разом з тим, в проекті багато пропозицій, запозичених із попереднього варіанту Генплану, які варто переглянути. Так, Лівий берег продовжує залишатися "спальним районом", хоча він давно вимагає реновації локальних промзон, будівництва бізнес-центрів в балансі з розвитком транспортної інфраструктури. Це дозволило б скоротити трафік через Дніпро.
В цілому, зведення об'єктів офісної та промислової нерухомості "на периферії" для створення там робочих місць – перспективний, хоч і складний шлях. На сьогодні ця проблема не вирішується, в тому числі, тому, що немає єдиного органу, який взяв би під контроль вирішення «транспортного питання» і ніс би за це відповідальність. У столичних реаліях питаннями дорожньої інфраструктури займаються як держава, так і девелопери, як приватні організації, так і муніципальні.
Головне завдання як влади, так і девелопера - створити комфортне місто для проживання
Наприклад, забудовник іноді бере на себе зобов'язання по реалізації базового "транспортного комфорту": розвиток систем пасажирського транспорту, пішохідних шляхів, придорожньої інфраструктури. Однак, щоб зробити цю практику повсюдною, має бути законодавче рішення.
Для того, щоб отримати дозвіл на будівництво в економічно розвинених країнах, девелопер повинен провести оцінку навантаження на трафік — Traffic Impact Assessment. Цей документ дозволяє зрозуміти, скільки квартир допустимо до будівництва в тій чи іншій локації, враховуючи транспортну розв'язку, і яке додаткове навантаження вона в змозі прийняти. В Україні подібного механізму немає. Але, цілком ймовірно, що в недалекому майбутньому, враховуючи темпи зростання перевантаженості на дорогах, його можуть ввести.
Головне завдання як влади, так і девелопера — створити комфортне місто для проживання: зі зручною транспортною системою, розвиненою інфраструктурою і якісними об'єктами. Це можливо при наявності детальної стратегії розвитку міста, яка, в тому числі, включить в себе перегляд «транспортного питання» і його адаптації під актуальні реалії.
Назар Бенч, власник інвестиційно-будівельної компанії "Фенікс Груп"