Аеропорт "Київ" (Жуляни) почав експлуатацію нового міжнародного терміналу. Однак місце розташування, яке сьогодні називають основною перевагою Жулян, вже через 3-4 роки може заморозити амбітні плани розвитку аеропорту.
З історії питання
Аеропорт «Київ» працює з 25 травня 1924 року. 2 лютого 1994 року Київський об`єднаний авіазагін був розділений на аеропорт і авіакомпанію, з цього моменту існує як незалежне підприємство.
Втім, за останні 8-10 років влада висловлювала різні ідеї щодо аеропорту. Зокрема, колишній міністр транспорту і зв`язку Йосип ВІНСЬКИЙ вважає, що аеропорти «Бориспіль» і «Київ» (Жуляни) повинні бути єдиним комплексом, пов`язаним залізницею.
Ще у 80-ті роки минулого століття влада планувала винести аеропорт за межі Києва в район Василькова і Глевахи. У 2006 році київська влада навіть проводила активні переговори з керівництвом Київської області про винесення Жулян за межі міста на територію Гостомельсько-Городянського або Васильківського аеропортів.
Втім, ФПГ, які проявляли інтерес до території Жулян для житлової забудови, підрахували перспективи авіаперевезень, особливо в контексті підготовки до Євро-2012, і в Києві була прийнята концепція розвитку аеропорту, згідно з якою він ставав сіті-аеропортом, орієнтованим на бізнес-перевезення. Міська влада охоче прийняла підтримку інвестора, адже на той момент Жуляни не був завантажений - 70% всіх регулярних внутрішніх та міжнародних авіарейсів виконували з аеропорту «Бориспіль». В результаті Жуляни зазнавав збитків і ставав обтяжливим для міського бюджету.
Нова стратегія розвитку аеропорту передбачала, що обсяг інвестицій в реконструкцію складе близько необхідно 78 млн доларів (або близько 400 млн грн за тодішнім курсом), а термін окупності складе 15,5 років.
Інвестором аеропорту стала компанія «Майстер-авіа», яку спостерігачі пов`язували з групою, що володіла енергетичними активами столиці. У складі цієї групи була і власна будівельна компанія - «Міськжитлобуд», що мала великий досвід житлового будівництва в Києві. Її президент Денис Костржевський спершу був призначений на посаду гендиректора Міжнародного аеропорту «Київ» (Жуляни), а потім на посаду голови ради директорів аеропорту. «Міськжитлобуд» стала генпідрядником будівництва нового терміналу.
За схемою державно-приватного партнерства у реконструкції аеропорту держава взяла на себе функцію з облаштування злітно-посадочної смуги і аеродромного господарства, а термінал побудували за гроші компанії ТОВ «Майстер-Авіа». «На мій погляд це найефективніший приклад державно-приватного партнерства», - відзначив віце-прем`єр-міністр - міністр інфраструктури Борис Колесніков.
«Майстер-Авіа» на 49 років стала орендарем всього комплексу будівель і споруд, що знаходяться на балансі комунального підприємства "Міжнародний аеропорт «Київ» (Жуляни). Не зважаючи на судові розгляди навколо цього договору, його залишили чинним. «Майстер-Авіа» отримала в оренду активи у вигляді цілісного майнового комплексу (будівлі і споруди) КП «Міжнародний аеропорт «Київ» (Жуляни), крім злітно-посадкової смуги та об`єктів соцсфери. «Майстер-авіа» отримала аеропорт в управління з умовою будівництва нового терміналу. Загальний обсяг інвестицій в будівництво терміналу склав 400 млн грн, у тому числі вартість самого терміналу з благоустроєм прилеглої території, котельнями та внутрішніми мережами склала 340 млн грн.
Приватно-державні питання
Загальна площа нового терміналу А становить 14 тис. кв. м., в тому числі площа VIP-залу - 1,5 тис. кв. м. Ще 2 тис. кв. м займають 4 ресторани, 5 барів, 3 магазини безмитної торгівлі, 2 кімнати матері і дитини, авіакаси, пункти прокату автомобілів, аптечний кіоск, відділення банку.
Пропускна спроможність терміналу - до 500 пасажирів за годину на виліт. У перспективі планується розширення терміналу зі збільшенням пропускної спроможності до 1500 осіб на годину. У той же час, поки невирішеним залишається питання транспортного сполучення і з новим терміналом, і з усім аеропортом. Зокрема, за словами Б.Колеснікова, ще два роки тому Мінінфраструктури обговорювало з київською владою «можливість виходу на Повітрофлотський проспект, але місто з тих пір з цим питанням ні разу не зверталося». В освою чергу, глава Київської міськдержадміністрації Олександр Попов пояснив, що «це дуже дорогий проект вартістю біля 130-160 млн грн». «Враховуючи необхідність акумулювати ресурси на інших проектах, ми вирішили, що це тема майбутнього», - сказав він. Втім, сьогодні Б.Колесніков обіцяє допомогти пов`язати Жуляни з одним із найбільших столичних проспектів: «Ми знайдемо субвенції з дорожнього фонду».
Також неузгодженими залишилися дії аеропорту та КМДА щодо забезпечення громадським транспортом - тільки зараз міська влада повідомила, що інвестор за свій рахунок закупить для нової лінії рухомий склад.
Те, що інвестору аеропорту Жуляни доведеться за свої гроші купувати місту автобуси, а можливо і тролейбуси - не дивно, адже Жуляни в програму підготовки до Євро-2012 не входять і зобов`язань перед УЄФА з розвитку цього об`єкта влада не має. Втім, світове футбольне співтовариство оцінило і готовність, і високий рівень нового терміналу та реконструйованого аеродрому. За словами Б. Колеснікова, вже сьогодні УЄФА планує чартерні рейси саме в Жуляни.
Внутрішній аеропорт для внутрішніх потреб
На урочистому відкритті нового терміналу Жулян Б.Колесніков, натхненний успіхом проекту, заявив, що Мінінфраструктури «готове побудувати нову ЗПС в будь-якому українському місті з населенням більше 0,5 млн осіб в обмін на приватну інвестицію в якості такого терміналу». Але інвестувати в розвиток аеропортів так сказати «загального користування», сьогодні бізнес не поспішає, адже споживачів послуг пасажирських авіаперевезень не так багато, і вони цілком можуть задовольнитися існуючими аеропортами.
Статистика свідчить, що обсяг пасажирських перевезень в Україні досить статичний. Наприклад, залізничним транспортом у 2011 році було перевезено практично стільки ж пасажирів, що й роком, і двома раніше - трохи більше 430 млн осіб. На цьому тлі зростання пасажирських авіаперевезень практично на 23% (до 7,5 млн пасажирів, у тому числі, на внутрішніх рейсах в 2011 році було перевезено 1,2 млн пасажирів) здається справжнім проривом. Однак, за словами людей, які кілька разів на місяць користуються авіатранспортом, пасажири літаків на внутрішніх рейсах - це «практично одні і ті ж люди, які за рахунок компаній як на роботу літають вранці з Києва, ввечері - до Києва». Одним словом, нових авіапасажирів в Україні не додається.
Розраховувати, що люди в Україні знову почнуть літати як це було за Радянського Союзу, занадто наївно, навіть якщо Мінінфраструктури буде цілеспрямовано залучати лоукостерів. Навіть такий «специфічний» аеропорт як Жуляни, орієнтований на лоукост-компанії, зацікавлений у залученні нових перевізників і готовий знаходити з ними спільну мову, за словами директора компанії «Майстер-авіа» Олексія Яковця, зможе приступити до дій, спрямованих на зниження вартості квитка тільки через 3-4 роки. І то, за його словами, вартість авіаквитків на внутрішніх рейсах можна буде знизити тільки до 750-900 грн.
Перший рейс із нового терміналу в італійський аеропорт Тревізо в місті Венеція зробила авіакомпанія Wizz Air. Цей перший в Україні лоукостер вже більше року працює в Жулянах, і, за словами керівництва компанії, дуже цим задоволений. За даними компанії, з моменту переїзду Wizz Air з аеропорту «Бориспіль» в Жуляни в кінці березня 2011 року, компанія збільшила пасажирські перевезення на 10% - до 550 тис. пасажирів.
Аеропорт «Київ» планує розширити кількість авіакомпаній, які будуть базуватися в Жулянах. На сьогодні тут базуються, зокрема, авіакомпанії Wizz Air, «Хорс». Базовим Жуляни стане і для російської «Ютейр-Україна». Крім того, в Жуляни здійснює польоти і російська «Трансаеро», і літаки бізнес-авіації.
Експерти говорять про те, що керівництво аеропорту мало намір підписати меморандум про співпрацю з близько 15 авіакомпаніями, що дозволило б істотно розширити можливості, одна жодної інформації про долю цього документа поки немає.
В авіаційних колах не дають однозначної оцінки перспективам розвитку Жулян саме через розташування аеропорту не тільки в межах міста, а й в оточенні житлової забудови. З точки зору авіації тут немає особливих проблем. Якщо Жуляни, як планувалося, будуть орієнтуватися на середньомагістральні рейси і бізнес-авіацію, то характеристики аеропорту дозволять безпечно приймати і відправляти повітряні судна, а характеристики самих лайнерів дозволять не створювати при цьому несумісного з житловою забудовою шуму. Втім, таку оцінку дають самі авіатори, а жителі довколишніх районів сусідством з аеропортом не дуже задоволені. Втім, вони ж і не прагнуть переїжджати в інші райони.
Тим не менше, великий авіаційний бізнес поки не прагне використовувати Жуляни, незважаючи на всі переваги і зручність для пасажирів. Головною причиною такого ставлення є «невизначеність» долі території аеропорту. Нагадаємо, за оцінками експертів містобудування, тут можна побудувати близько 5 млн кв. м житла. При цьому девелоперу не потрібно буде вирішувати питання з інженерними та транспортними комунікаціями, які тут вже є. Якщо в Україні запрацює іпотека або економіка країни почне підйом, будівництво житла може виявитися більш прибутковою справою, ніж авіаперевезення.
«Ми поки не можемо розглядати можливість роботи з Жулян, адже завтра ситуація може змінитися, влада вирішить, що аеропорт майже в центрі міста не потрібен, і буде прийнято рішення винести його куди-небудь в інше місце. Знести і побудувати аеропорт в іншому місці не просто, довго і дорого, тому авіакомпанії не можуть так ризикувати», - прокоментував позицію авіакомпаній топ-менеджер одного з найбільших українських авіаперевізників.
Анна Левченко, УНІАН