Схоже, що ті, хто лобіював купівлю для Києва пітерських трамваїв у 2009 році, і надалі мають вплив на організацію тендерів. Умови нещодавно оголошеного "трамвайного конкурсу" виглядають відверто дискримінаційними щодо вітчизняних виробників...
Київські трамваї: на межі виживання
У 1991 році на маршрути Києва виходило 550 трамвайних вагонів, сьогодні їх залишилося менше 300. Як зазначив голова КМДА Олександр Попов, столичний трамвайний парк зношений на 80%. За іншими оцінками, на 90% і більше. У першу чергу це стосується чехословацьких Tatra T3, добре знайомих киянам. Є, правда, у столиці трамваї новіші: починаючи з кінця 1980-х і до 1991 року для Києва закуповували чеські Tatra -Т6 B5, але і їм вже пора на заслужений відпочинок, термін їх експлуатації без капремонту - 18 років. Найважчим часом для київського трамвая виявилися "нульові" роки. Багато маршрутів було ліквідовано, а на зміну їм прийшли маршрутні таксі, які заполонили столичні вулиці. У 2004 році трамвайні рейки були демонтовані з моста Патона, таким чином була розірвана єдина мережа трамвайних маршрутів правого і лівого берегів Києва. При цьому демонтаж частенько обгрунтовували необхідністю збільшити пропускну спроможність київських автодоріг, але, як ми усі прекрасно бачимо, ефект виявився нульовим.
До пробок в Києві усі вже давно звикли, ну хіба що у зв`язку з ремонтом доріг до Євро-2012 ситуація дещо погіршала. Проте, якщо для автомобілістів затори хоч якось зм’якшені комфортом індивідуального транспортного засобу (клімат-контроль, аудіосистема, зручне крісло врешті-решт), то для пасажирів автобусів і тролейбусів - випробування не лише моральних, але і фізичних сил. Як тут не згадати про старий добрий трамвай. Звичайно, можна і на ньому попасти в пробку, але, по-перше, трамваї мають пріоритетні порівняно з іншими видами транспорту світлофори на перехрестях, а за наявності відокремленої лінії (як у київського швидкісного трамвая) за рівнем "коркостійкості" цілком можуть конкурувати з метро. Профіцит електрогенеруючих потужностей в Україні на тлі постійного зростання цін на бензин не залишає анінайменших сумнівів в економічній обгрунтованості продовження експлуатації трамваїв у нашій країні. Ну і, нарешті, у трамваїв немає вихлопних труб, а це, погодитеся, величезний плюс. Що ж до шуму, яким супроводжується наближення нинішнього київського трамвая, то з використанням сучасних вагонів та іншої механіки пов`язана прямопротилежна проблема. До прикладу, у Німеччині трамваї рухаються настільки тихо, що туристи з наших країв, ловлячи гав на рейках, просто не помічають їх наближення.
Оновлення трамвайного парку: спроба номер раз
Договору на постачання 8 дніпропетровських трамваїв передував скандал навколо тендеру, який проводив "Київпастранс" у жовтні 2009 року. Переможцем оголосили ЗАТ "Київський завод електротранспорту" (КЗЕТ), який повинен був зробити для "Київпастрансу" 20 трамвайних вагонів. Основним аргументів на його користь стало те, що підприємство здійснює зборку сучасних низкопідлогових трамваїв.
Спроба номер два
З часу скандалу пройшло рівно два роки, у країні змінилася влада, та і в київській адміністрації сталися помітні зміни. Але, схоже, що ті, хто лобіював купівлю пітерських трамваїв у 2009 році, як і раніше мають вплив на організацію тендерів. Думати так змушує той факт, що умови нещодавно оголошеного "трамвайного конкурсу" виглядають відверто дискримінаційними по відношенню до вітчизняного виробника. Як стало відомо з обізнаних джерел, у тендерну документацію включена вимога про наявність у закуповуваних трамваїв можливості автономного ходу на 500 метрів. При цьому організаторам тендеру прекрасно відомо, що дніпропетровські трамваї не мають запасу автономного ходу, а трамваї ПТМЗ мають таку опцію. Але для чого трамваю здатність самостійно проїхати 500 метрів? Якщо для того, щоб дістатися до депо у випадку відключення струму в дротах, то навряд чи цього запасу вистачить. Доїхати до наступної зупинки, щоб висадити пасажирів, але 500 метрів не настільки критична відстань, щоб пасажири не могли її здолати пішки. Тобто, опція, звичайно, корисна, але далеко некритична.
Ще одна вимога, свідомо нездійсненна для дніпропетровців, - наявність не менше 30% низької підлоги у вагоні. Знову ж таки погодимося, що так звана низкопольність - невід`ємна риса усіх сучасних трамваїв.
Дніпропетровські трамваї мають ділянку низької підлоги в середній частині, хоча її площа і не дотягує до 30%, але цього цілком достатньо для посадки інвалідів і пасажирів з дитячими візками. А ось у пітерських трамваїв дійсно ділянка низької підлоги перевищує 30% загальної площі. Також від учасників тендеру вимагають обладнати трамвай асинхронним електродвигуном, що знову грає на руку російським виробникам, оскільки на дніпропетровські трамваї встановлюють двигуни постійного струму. У теорії асинхронний двигун забезпечує велику економічність, але на практиці дніпропетровські трамваї ані трохи не "прожорливіші", ніж їх конкуренти. Зате ремонтопридатність українських трамваїв на порядок вища, ніж у пітерських. Київські депо вже не один десяток років обслуговують чеські трамваї, мають для цього усе необхідне оснащення, і освоїтися з конструкцією дніпропетровських трамваїв, розроблених за чеськими технологіях, їм буде не складно. Зовсім інша справа диво російського трамваєбудування, тут доведеться не лише фахівців переучувати, але і додаткові кошти витрачати на нове устаткування. При цьому, як свідчать публікації в російських ЗМІ, трамваї ПТМЗ далекі від досконалості. Їх критикують за неприйнятний для сучасних трамваїв рівень шуму, за відсутність кондиціонера.
Є питання і до продукції дніпропетровців. Кажуть про відносно застарілий зовнішній вигляд трамваїв і консерватизм їх конструкції. Але, як відомо, ідеальної техніки не буває, в кожного свої недоліки і переваги, виявити переможця могла б неупереджена тендерна комісія. На запит в "Київпастрансі" відповіли, що тендер проводиться у повній відповідності із Законом "Про здійснення державних закупівель". "Документація конкурсних торгів не містить ні єдиного посилання на конкретних виробників трамвайних вагонів, у тому числі на "Петербурзький трамвайно-механічний завод", - зазначають у "Київпастрансі".
Що тут скажеш, не вистачало б ще, щоб у тендерних документах відкрито обумовлювалося, що і у кого треба закуповувати. Але ось що дійсно дивує, так це відсутність у "Київпастрансу" інформації щодо виробничого потенціалу "Київського заводу електротранспорту". У комунальному підприємстві не змогли відповісти на питання, скільки трамваїв і в які терміни готовий робити КЗЕТ. Це приблизно те ж саме, начебто в Київенерго не могли відповісти на питання, скільки електроенергії виробляє одна із столичних ТЕС. Подібна непоінформованість ще раз наштовхує на думку, що збірка російських трамваїв на КЗЕТ буде настільки крупновузлова, наскільки це взагалі можливо, і, швидше за все, на київський завод планується поставляти фактично готові трамваї.
Ось тут не зайвим буде нагадати, що згідно з Положенням про закупівлю товарів, робіт і послуг за державні кошти, затвердженим Постановою Кабінету Міністрів України ще у 2008 році, закупівля товарів, робіт і послуг здійснюється у зарубіжних компаній тільки у тому випадку, якщо на території України відповідні товари не виробляють, а послуг не надають.
За останній рік прем`єр-міністр Микола Азаров регулярно говорив про необхідність вирівнювання зовнішньоторговельного балансу за рахунок розвитку в Україні імпортозамісних галузей. А що в цей час роблять у Києві - підгодовують зарубіжного виробника і остаточно добивають свого. Навіть якщо прийняти тезу про те, що дніпропетровський трамвай у чомусь поступається пітерському, то це не привід ставити хрест на власному виробництві, є стимул його розвивати. Природно, що для освоєння нових технологій потрібні інвестицій, а кращий спосіб їх забезпечити - придбати у "Татра-південь" нові трамваї.
На закінчення зазначимо, що в історії з трамвайним тендером "Київпастрансу" є привід сподіватися на позитивний для вітчизняного виробника результат. 4 жовтня Антимонопольний комітет призупинив його проведення у зв`язку із скаргою "Татра-південь" на дискримінаційні умови конкурсу. Своє рішення у цій справі АМК винесе 11 листопада.
P.S. Перший трамвай у Російській імперії з`явився саме в Києві у 1892 році - на цілих три роки раніше, ніж в Японії. Тобто, у питаннях впровадження інноваційних технологій у сфері громадського транспорту Київ колись був на кращих передових позиціях. Тепер рівнятися з Японією у цій сфері якось навіть не смішно. Напевно, уся справа у тому, що для японців дуже важливо не втратити лице, а для нас це питання далеко другого плану.
Петро Черних (УНІАН)