В Україні готуються повернути обов’язковий технічний контроль для всіх автомобілів. Те, що здавалося забутим пережитком, знову стукає у двері всіх автовласників. УНІАН з’ясував, що хоче впровадити держава, і чи стане це новим приводом витрусити гроші з водіїв.
Повернення обов’язкового техогляду для всіх транспортних засобів - крок непопулярний, але, схоже, неминучий. Заступник міністра розвитку громад і територій Сергій Деркач заявив, що Україна рухається до виконання європейських норм, а в ЄС регулярний технічний контроль є жорсткою вимогою.
У Мінрозвитку не розкривають конкретні терміни провадження цього рішення, і визнають, що документ, який вже готується, буде "непростим політично". Проте у відомстві впевнені, що його доведуть до кінця.
Щоб з’ясувати деталі майбутньої реформи, УНІАН звертався з офіційним запитом до Міністерства розвитку громад і територій України. Втім, на момент публікації цього матеріалу відповіді від відомства редакція так і не отримала.
Проте частина українців пам’ятає, чим техогляд був раніше. До 2011 року його обов’язково проходили всі водії, і тоді система перетворилася на великий корупційний сервіс. За довідку платили більше, ніж за реальний техогляд.
"Система була дуже недосконалою і формальною, що породжувало дві проблеми: процедура була дуже корумпованою, а автомобілі - далекі від досконалого технічного стану. Багато хто міг отримати талон ТО (технічний огляд, - УНІАН) навіть не приїжджаючи на пункт огляду. По-друге, держава не могла забезпечити належну перевірку технічного стану автомобілів: обладнання було застарілим, а стандарти - дуже не чіткими", - розповідає УНІАН автомобільний експерт, засновник першого в Україні сайту про електромобілі autogeek Євгеній Муджирі.
Зрештою, техогляд тоді скасували саме через корупцію. Тому й недивно, чому більшість водіїв мають "алергію" на заяви про повернення обов’язкового техконтролю.
"Сьогодні машина з тормозами, а завтра - вже може бути ні. І так з будь-якими елементами авто. Навіть кожен день проходь техогляд, але ж нічого, крім викачки грошей, ця затія не дає. А за гроші, як відомо, можна пройти ТО, навіть якщо на транспортному засобі відсутні колеса", - пише у коментарях на Facebook водій Володимир Цимбаліст.
"Хочуть ще викачати грошей з людей. Оті техогляди нічого не дають людям, а тільки зайва морока та викинуті кудись гроші", - додає інший водій Петро Кисленко.
Тож чи стане техогляд якісним інструментом контролю безпеки на дорозі чи перетвориться на черговий корупційний "шлагбаум" - питання відкрите.
Наразі обов’язковий технічний контроль в Україні стосується не всіх автомобілів. Його мають проходити лише окремі категорії транспорту, залежно від призначення та маси авто.
Зокрема, кожні два роки проходити обов’язковий техогляд зобов’язані легкові автомобілі, що використовуються для перевезення пасажирів або вантажів з метою отримання прибутку, вантажні автомобілі вантажопідйомністю до 3,5 тонни та причепи до них, якщо транспорт експлуатується більше двох років.
Щороку перевіряють вантажні автомобілі вантажопідйомністю більше 3,5 тонни, а також таксі незалежно від віку автомобіля. Водночас двічі на рік техогляд обов’язковий для автобусів та спеціалізованого транспорту, який перевозить небезпечні вантажі.
Цей процес передбачає перевірку системи гальмового і рульового керування, зовнішніх світлових приладів, пневматичних шин та коліс, світлопропускання скла, газобалонного обладнання (за наявності) та інших елементів транспортного засобу, що впливають на безпеку дорожнього руху та екологію.
У середньому техогляд триває:
Як розповіла в коментарі УНІАН адвокатка Адвокатського бюро "Івана Хомича" Олена Воронкова, в травні цього року ціни на послугу з техогляду підняли. Для легкових авто ця процедура тепер коштує 1700 гривень, а для вантажівок - 2300 гривень (раніше вартість становила 1050 та 1500 грн відповідно).
"Якщо особи, які зобов’язані пройти технічний огляд, проігнорують цю вимогу, то їм, згідно зі статтею 121 Кодексу України про адміністративні правопорушення, загрожує штраф у розмірі 340 гривень", - зазначила Воронкова.
При цьому, якщо правопорушення здійснено повторно, то особі загрожуватиме 1700 гривень штрафу, позбавлення права керування транспортним засобом на термін від трьох місяців до пів року, а також адміністративний арешт на п’ять-десять днів, проте таке покарання, за її словами, майже не застосовується.
Важливим буде також відмітити, що у прадавні пострадянські часи у вартість талону техогляду входив також податок на користування автодорогами. Після скасування обов’язкового ТО ці платежі переклали в акциз на паливо – тобто, податок водій сплачує, заправляючи своє авто. Враховуючи, що прийдешній техогляд буде не безкоштовною процедурою, багато автолюбителів обурюються тим, що, ймовірно, держава спробує на них заробити двічі.
В майбутньому в Україні планують запровадити придорожній технічний контроль. Як пояснюють у Мінрозвитку, йдеться про формат, за якого контрольні служби зможуть зупиняти автомобілі безпосередньо на дорозі та перевіряти їхній технічний стан. Ідея, за задумом відомства, має посилити безпеку руху та контроль за технічно несправними транспортними засобами.
Втім, саме цей формат викликає найбільше запитань у фахівців. Генеральний директор компанії Luaz Motors Вадим Ігнатов у коментарі УНІАН різко критикує таку ініціативу і називає її потенційно корупційною.
За його словами, контролювати технічний стан авто прямо "на узбіччі" є хибним підходом. Ігнатов вважає, що значно простіше і ефективніше робити це цифровими методами. Так само, як зараз працює контроль за наявністю автоцивілки. Поліція вже бачить інформацію по номерних знаках у планшетах, а камери автоматичної фіксації навчилися розпізнавати автомобілі без страхування. Техогляд, на думку Ігнатова, можна було б перевіряти за такою ж логікою без зупинок і "ручного" втручання.
Окремо він звертає увагу на екологічні вимоги, які часто стають частиною технічних перевірок.
"Не треба його міряти чи щось проходити на дорогах. Це зовсім нерозумна й непотрібна витрата грошей. Наприклад, екологічні вимоги, якщо на вулиці низька температура, взагалі не можна виміряти, тому що не існує приладів, які коректно оцінюють. Не можна на дорозі якісно контролювати технічний стан авто", - вважає Ігнатов.
Саме це, за його словами, вже призводило до зловживань у минулому, коли екологічна інспекція зупиняла авто на дорогах і "доїла" водіїв, посилаючись на сумнівні показники. Тоді ця практика завершилася хвилею судових позовів, і багато водіїв успішно оскаржили штрафи, довівши, що якісний технічний контроль на дорозі неможливий. Тому повернення до подібної моделі Ігнатов називає не лише марною витратою коштів, а й підставою для корупції.
"Це зловживання, корупційні ризики і абсолютно неефективний спосіб контролю", - підсумовує експерт.
Несправний автомобіль очевидно збільшує ризик ДТП на дорогах. Проте за статистикою не так все однозначно.
За даними Нацполіції, за період із 1 січня до 31 жовтня 2025 року сталося біля 21,3 тисячі ДТП з постраждалими, у яких загинуло понад 2,5 тис. осіб, а травмовано - більше 26,3 тис. При цьому керування несправним транспортним засобом стало причиною лише 35 аварій, у яких загинуло три людини і травмовано - 49.
Найпоширенішими причинами ДТП залишаються порушення швидкісного режиму (понад 8,7 тис. ДТП), порушення правил під час зміни напрямку руху (біля 1,5 тис.) та недотримання безпечної дистанції (1,4 тис.).
"Точної статистики за останні роки, яка б демонструвала частку ДТП саме через технічні несправності в автомобілі, у мене, на жаль, немає. Проте, за різними приблизними даними, вона може складати від 0,1% до 0,4% від усієї кількості дорожніх пригод. Тому про значне покращення ситуації на дорогах (у разі повернення обов’язкового техогляду - УНІАН), напевно, говорити буде зарано", - вважає автомобільний фахівець Євген Муджирі.
За словами експерта, якщо нова система техогляду буде добре організована, вона зменшить ризик серйозних аварій через несправності авто, але радикально скоротити їхню кількість не зможе, - адже більшість ДТП трапляється через людський фактор.
Запровадження обовʼязкового технічного контролю для всіх авто неминуче піднімає питання майбутнього старих автомобілів, яких в Україні більшість. За даними Інституту досліджень авторинку, у жовтні 2025 року середній вік легкових авто на внутрішньому ринку перевищував 16 років. Чи означатиме це масовий "відсів" машин і різкі зміни для водіїв?
Генеральний директор Luaz Motors Вадим Ігнатов звертає увагу на те, що держава досі не має реального уявлення про кількість автомобілів, які фактично їздять дорогами.
"Існують дані по реєстраціях автомобілів. І по цим даним у нас близько 10-11 мільйонів автівок зареєстровано. А скільки з них активно їздять по дорогах - ніхто не знає. Невідомо, скільки їх взагалі вже не існує, тому що немає обов’язкової вимоги знімати автівку з обліку, коли вона зламалася чи прийшла в непридатність", - каже Ігнатов.
Він наголошує, що реальна кількість машин напряму впливає на державне планування, а саме від навантаження на дороги й розвитку заправок та зарядних станцій до екологічних норм і оцінки викидів. Сьогодні ж, за словами експерта, ці рішення ухвалюються без наявних даних.
"Найбільш досі поширене при реєстрації авто - це ВАЗ. Хто їх бачить на дорогах? Їх немає. Це спотворює статистику і всі дані. Це потрібно зробити поступово без тиску на водіїв. Це складна історія, але потрібно з нею працювати, тому що автомобілізація - це одна з складових економічного розвитку будь-якої держави. А ми не знаємо, що у нас коїться, скільки машин є, скільки з них їздить, яке споживання, які екологічні норми, скільки викидів. Ніхто нічого не знає, тому що немає статистики. Вона не збирається", - резюмував експерт Ігнатов.
На думку експерта, впровадження техконтролю неминуче порушить питання списання таких машин. Частину авто, які вже не відповідають жодним вимогам безпеки, доведеться виводити з експлуатації. Водночас в Україні фактично відсутня розвинена інфраструктура з утилізації старих автомобілів, що може стати окремим викликом. Втім, саме це, за словами Ігнатова, здатне дати поштовх оновленню автопарку й стимулювати купівлю нових машин. Якщо у водіїв є на це кошти, звісно.
Він також не виключає, що держава могла б піти шляхом європейських країн, зокрема Іспанії чи Франції, і запровадити програми обміну старих авто на дотації для придбання нових, зокрема електромобілів. Такий підхід дозволив би одночасно скоротити кількість застарілих машин і зробити автопарк більш екологічним.
У свою чергу, засновник сайту autogeek Євгеній Муджирі заспокоює нас, що "автомобільного апокаліпсису" насправді не станеться. За його словами, український автопарк справді старий, і частина машин може не пройти техогляд з першої спроби. Але це, наголошує він, не означає масового зникнення автомобілів з доріг. У більшості випадків йтиметься про ремонти та приведення технічного стану до нормативів.
"Наслідки будуть різні - збільшення попиту на сервіс, певний ріст цін на більш нові авто, але й менше технічно небезпечних транспортних засобів на дорогах. І можна говорити про неочевидний аспект. Повернення техогляду дійсно може стати каталізатором змін на ринку вживаних авто, - пояснює Муджирі. - Машини, які регулярно та чесно проходять техконтроль, автоматично отримують додатковий рівень довіри - як на внутрішньому ринку, так і серед імпортованих авто. Це створить нову "норму": покупці більше орієнтуватимуться на реальний технічний стан, а не лише на рік випуску чи косметичний вигляд".
Повернення обов’язкового техогляду для легкових авто є логічним етапом на шляху до євроінтеграції, відмічає Євгеній Муджирі. Ба більше, автомобільний експерт наголошує, що реальна потреба в ньому в Україні існує давно, оскільки технічний стан значної частини автопарку часто далекий від безпечного.
Втім, ключовим питанням є не те, чи потрібен техогляд, а в тому - яким він має бути. Експерт застерігає, що головним ризиком буде: чи стане система інструментом підвищення безпеки, чи повторить старі сценарії з формальними довідками та корупційними "домовленостями".
"Основними ризиками я б назвав повторення старих корупційних практик, коли сертифікація перетворювалася на формальність. Також можливі перевантаження пунктів техогляду та хаос на старті через низьку готовність інфраструктури. Без прозорих процедур і цифровізації ці ризики лише посиляться", - вважає Муджирі.
Оптимальним варіантом експерт називає побудову системи фактично заново, з акцентом на прозорість і цифрові процеси. Повна фіксація всіх дій і мінімум ручного впливу можуть змінити підхід. Втім, зазначимо, що вже зараз уся процедура техогляду обов’язково має фіксуватися на відео від початку до кінця.
За словами експерта, якщо просто копіювати стару модель, то в результаті будуть ті ж самі недоліки. Чим менше можливостей "домовитися" - тим вищою буде довіра водіїв до процесу. Важливою складовою такої моделі експерт вважає залучення приватних, але жорстко сертифікованих операторів.
"Приватні, але сертифіковані організації можуть забезпечити конкуренцію на цьому ринку, що стимулюватиме якість послуг і прозорість. У країнах ЄС саме така модель працює найкраще: держава встановлює правила та контролює їхнє дотримання, а ринок створює здорову конкуренцію між операторами, - каже експерт. - Але ключове - сертифікація має бути жорсткою, з регулярними аудитами й однаковими технічними вимогами для всіх, щоб уникнути ситуацій, коли "лояльні" пункти стають місцем для формального огляду. У такому поєднанні (державний контроль плюс приватна конкуренція) система може стати значно ефективнішою і викликати довіру у водіїв".
Тож тема майбутнього технічного огляду для всіх – дуже дискусійна і, дійсно, як правильно характеризував її заступник міністра розвитку громад і територій Сергій Деркач – "непроста".
Ця реформа має шанс стати не стільки фінансовим "шлагбаумом" для водіїв, скільки реальною можливістю навести лад в українській автомобільній галузі. Проте тільки за умови, якщо на те буде справжня політична воля, і в Україні буде створена прозора система з мінімумом ручного втручання.
Останні корупційні скандали в Україні викликають справедливі побоювання в реалістичності цього сценарію. Проте, як усе буде насправді, і яку модель обере український уряд – покаже час.
Дмитро Петровський