Нове підвищення тарифів УЗ може поглибити кризу металургії та скоротити вантажну базу самої залізниці.
Подальше підвищення вантажних тарифів "Укрзалізниці" в умовах блокади морського експорту може поглибити кризу в гірничо-металургійному комплексі та одночасно погіршити фінансовий стан самої УЗ. Тому замість підвищення тарифів доцільно запровадити пільгові тарифи для підприємств у зоні до 150 км від фронту, укладати міжурядові угоди з країнами ЄС щодо пільгових наскрізних ставок і пріоритетного проходження кордонів, а також максимально відновлювати морський і дунайський експортні коридори, пише GMK Center.
З 1 серпня 2026 року "Укрзалізниця" вже підвищила вантажні тарифи на 30%, а з 1 січня 2027 року планує ще одне підвищення - на 15%. Для ГМК це особливо критично, оскільки після фактичного блокування чорноморських портів залізниця стала основним маршрутом для експорту продукції. Водночас сухопутна логістика через країни ЄС також суттєво подорожчала.
У GMK Center попереджають: нове підвищення тарифів може запустити черговий цикл скорочення перевезень. У 2025 році обсяги вантажних перевезень УЗ уже впали на 7,8%, а у першому півріччі 2026 року - ще на 6,2%.
Особливо вразливими залишаються гірничодобувні підприємства, які не можуть переорієнтувати значні обсяги вантажів на автотранспорт. Для них подорожчання залізниці означає зростання собівартості та подальшу втрату конкурентоспроможності.
"Якщо не працюють порти, не можна збільшувати вартість логістики для внутрішніх перевезень. УЗ фактично стріляє собі в ногу: що більше вони підвищують тарифи, то менш ефективними стають", - каже операційний директор "Метінвесту" Олександр Мироненко.
Додатковий тиск створює і ситуація із зовнішньою торгівлею. За вісім місяців 2026 року імпорт в Україну зріс на 26%, тоді як експорт - лише на 1%. Дорожча залізнична логістика ще більше послаблює позиції української продукції на зовнішніх ринках, особливо на тлі CBAM та нових квот ЄС на сталь.
"Підвищення тарифів може вдарити і по самій "Укрзалізниці". ГМК традиційно забезпечував 35–40% вантажообігу та доходів вантажного сегмента УЗ. Скорочення виробництва сталі та залізорудної продукції автоматично означає менші фізичні обсяги перевезень і, відповідно, менший фінансовий ефект від підвищення тарифів", - вказує видання.
Серед рішень, які варто розглянути замість підвищення тарифів - запровадження мораторію на підвищення вантажних тарифів до завершення воєнного стану, повне бюджетне фінансування збитків пасажирського сегмента, відмова від перехресного субсидіювання та залучення міжнародного фінансування для відновлення залізничної інфраструктури.
Також потрібно запровадити пільгові тарифи для підприємств у зоні до 150 км від фронту, укладати міжурядові угоди з країнами ЄС щодо пільгових наскрізних ставок і пріоритетного проходження кордонів, а також максимально відновлювати морський і дунайський експортні коридори.
У GMK Center підкреслюють: вирішувати фінансові проблеми УЗ лише коштом підвищення вантажних тарифів - тупиковий шлях. Для збереження і металургії, і стабільного вантажопотоку самої залізниці потрібна довгострокова тарифна політика та відновлення експортної логістики.