Українські транспортні "артерії" під загрозою – потяги затримуються, дороги розбиті. Але грошей на ремонти немає, тому вся надія на партнерів, які постійно створюють нові фонди підтримки. УНІАН розбирався, наскільки вони дієві.
Тил і фронт потребують логістики. Бізнес потребує забезпечення імпорту та експорту. Пасажирам, які живуть на кілька міст або країн, потрібно постійно туди-сюди їздити. Але цього сезону ситуація з транспортними "артеріями" критична, на тлі ударів терористів з РФ та підступної негоди.
Українські дороги вкриті "місячними кратерами", а потяги переважно старезні й затримуються. Тому УНІАН вирішив розібратися зі станом справ у галузі, звідки нам чекати на допомогу, та яка в неї реальна результативність.
Для початку варто оцінити "фронт робіт" - рівень втрат основних фондів української транспортної інфраструктури. Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури на запит УНІАН пояснило стан справ з автомобільними дорогами.
"Загальний обсяг деформацій дорожнього покриття склав 23,5 млн квадратних метрів, орієнтовна вартість ліквідації – 32,5 млрд грн (без урахування прифронтової логістики). Першочергова потреба – 10,9 млн квадратних метрів на суму 14,6 млрд грн. На 2026 рік передбачено фінансування у розмірі 4,6 млрд грн, що є недостатнім для повного покриття першочергових потреб", - кажуть у відомстві.
Там уточнюють, що лише для виконання невідкладних робіт необхідне додаткове фінансування в обсязі 10 млрд грн – і це лише до 30 червня 2026 року. А джерелом такого фінансування може бути резервний фонд державного бюджету "відповідно до Бюджетного кодексу України та з урахуванням пріоритетності функціонування критичної інфраструктури".
"Частина робіт уже розпочата в регіонах, де дозволяють погодні умови. Перелік ділянок уточнюється за результатами весняного обстеження з урахуванням безпекової ситуації та бюджетних можливостей", - кажуть у пресслужбі Агентства відновлення.
Як повідомила пізніше прем’єр-міністерка Юлія Свириденко, уряд додатково виділив на ремонт доріг 3 млрд грн з резервного фонду. Хоча для усіх проблемних ділянок цього все одно замало. Тим не менш, планується, що поточний ремонт на трасах міжнародного значення має бути завершений до 1 травня. А усі основні роботи – до 1 червня 2026 року.
Тобто, статус автомобільних доріг в Україні "все складно", що "розбиває серця" всім автомобілістам (а також їхні машини). А що ж з залізницею, яку росіяни бомблять чи не щодня? В "Укрзалізниці" кажуть, що поки що не мають загальних оцінок втрат після ударів останніх місяців. Але втрати ці, безумовно, будуть значні.
"Тільки за перші три дні березня 2026 року було зафіксовано 18 ударів – у середньому по шість на добу. Цими ударами пошкоджено 41 об’єкт. Серед головних цілей – рухомий склад, локомотиви, вантажні вагони та спеціалізована техніка, яка використовується для ремонту інфраструктури, - окреслюють обсяг втрат в УЗ. – Станом на кінець 2025 року з початку повномасштабного вторгнення ворога було пошкоджено понад 138 тис. активів Товариства. Розмір прямих збитків, відповідно до аналітичної оцінки, становив понад 85 млрд грн".
При цьому в УЗ повідомили, що у державному бюджеті на 2026 рік не передбачено видатків на відновлення залізничної інфраструктури, що була пошкоджена внаслідок ударів та погодних умов.
І це ми ще не говоримо про знос колій та рухомого складу, які з кожним роком дедалі більше перетворюються на брухт. Як писали українські ЗМІ у листопаді минулого року, знос рухомого складу залізниці – пасажирських і вантажних вагонів – сягає 90%. У зношеному стані перебуває більше 70% колій.
Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій, пояснює УНІАН, що найгірша ситуація з українською інфраструктурою склалася у прифронтових регіонах.
"Зараз найбільше під ударом залізничні маршрути на сході. Це Донецька область, Харків, Запоріжжя. Також – [автомобільні] дороги, мости, станції, підстанції на шляху до портів, порти Великої Одеси та Дунаю (тут найінтенсивніші атаки з грудня 2025 року), постійні удари по суднах і терміналах для зерна чи металу, загроза морських дронів РФ в "чорноморському коридорі", - окреслює загрози пані Коссе. – УЗ досі оговтується від ударів по логістичним вузлам у Фастові та Ковелі, які суттєво вплинули як на пасажирські, так і на вантажні перевезення залізницею. Мороз, сніг, відлиги посилюють ефект військових пошкоджень: вода й мороз добивають уже ослаблені мости, насипи та дорожнє покриття".
Проте ситуація поки ще не стала катастрофічною, вважає експертка. Бо відбувається "швидке латання пошкоджень", запускаються резервні маршрути, утворюються "тимчасові мости".
"Українська транспортна інфраструктура загалом працює, але працює в режимі постійного відновлення після масованих обстрілів та під тиском погоди. Постійні удари по депо, мостах, сортувальних станціях, підстанціях і рухомому складу залізниці. Останнім часом ворог цілиться в енергетичні підстанції залізниці, що викликає проблеми з енергопостачанням, - зауважує Ірина Коссе. – Попри це, пасажирські поїзди й вантажні перевезення продовжують курсувати, УЗ оперативно відновлює контактну мережу та інфраструктуру, а затримки здебільшого носять тимчасовий характер".
Проте "запас міцності" поступово зменшується. Динаміка перевезень вказує на те, де зараз ситуація найскладніша.
Так, за даними Ірини Коссе, найбільші затримки серед пасажирських потягів зараз на напрямках Суми–Київ та Суми–Харків після лютневих ударів 2026 року, а також припортова логістика. Але детальної статистики по маршрутам ані УЗ, ані порти не розголошують, тому оцінити стан справ можна лише через опосередковані індикатори.
"Є лише статистика від УЗ по перевезенню зернових. У січні 2026 року експорт зернових залізницею стабілізувався після грудневого спаду: перевезено 2,37 млн тонн (+9% до попереднього місяця та -17% до попереднього року), - продовжує експертка. – У 2025 році залізниця перевезла 28,9 млн тонн зернових, з них понад 25 млн тонн – в напрямку портів та західного кордону. Це на 27,3% менше, ніж у 2024 році, та найнижчий показник за останнє десятиліття".
Залізниця під ударом, але товаропотік до портів має зберігатися. Тому відбувається перенаправлення частини вантажопотоків з моря чи залізниці на авто, що, на тлі перепадів температури, прискорює руйнування покриття доріг й мостів.
Але не варто посипати голову попелом. Адже росіянам, попри всі намагання, так і не вдалося повністю зруйнувати нашу транспортну інфраструктуру, навіть "за сприяння" підступної погоди.
З кінця осені 2025 року зросла інтенсивність російських атак по портах. Але український морський експорт триває, підкреслює Коссе.
Так, загальний обсяг перевалки вантажів через водну логістику в 2025 році склав 76,1 млн тонн вантажів. З них 67,8 млн тонн забезпечили порти Великої Одеси (падіння на 15% до попереднього року), а 8,2 млн тонн - дунайські порти Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ (-53%).
І попри всі виклики й загрози, українська логістика адаптується. Адже саме у січні 2026 року, на тлі найбільшої кампанії ударів, ми досягли довоєнних масштабів перевалки вантажів.
"Порти Великої Одеси у січні 2026 року вийшли на довоєнні потужності перевалки. Завдяки новим системам ППО та страхуванню суден вантажопотік зріс на 15% порівняно з груднем 2025 року. У січні заходи суден у порти Великої Одеси були на 9% вищими за торішні. Найбільш стабільно працюють термінали "Південного" та "Чорноморська". Українським морським коридором перевезено 173 млн тонн вантажів, зокрема понад 103 млн тонн зерна", - надає більше конкретики пані Коссе.
Система тримається. Але держава не має ресурсу для капітального відновлення під час війни.
"Держава переважно фокусується на підтримці проїзності ключових коридорів (до портів, прикордонних переходів, логістичних хабів) і аварійному ремонті мостів, а масштабні капітальні ремонти часто відкладаються через безпекові ризики й дефіцит ресурсів", - констатує пані Коссе.
Без партнерів цей тягар нам не "вивезти". А, як відомо, деякі проросійські сусіди, заради своїх передвиборчих цілей, блокують Україні вже майже виділені ЄС 90 млрд євро фінансування. Але рішення є.
Захід нам допоможе
Рішення від партнерів – створення профільних двосторонніх або багатосторонніх фондів й програм "в обхід" тих механізмів ЄС, які можуть бути заблоковані. Ці фонди та програми "націлені" на вирішення конкретних завдань.
Партнери не відбудують за нас всю нашу систему, але допоможуть втримати її у робочому стані, "латаючи дірки" там, де "найтонше". Це все у теорії, звісно. Бо мало фонд створити – його ще варто наповнити грошима, а потім на ці кошти щось купити, встановити, захистити результат.
Так, 10 березня стало відомо, що керівна рада Ukraine Investment Framework (UIF) схвалила виділення 1,5 млрд євро для фінансування відновлення та розвитку української інфраструктури. Ці кошти підуть, серед іншого, і на ремонт доріг. Фонд не новий – але гроші виділені саме як "швидка допомога".
20 лютого Україна та Франція досягли угоди про "Фонд для України ІІ", де серед напрямків вказано транспорт. А на саміті 16-17 лютого у Стокгольмі під егідою Міжнародного транспортного форуму (МТФ) було створено Фонд підтримки транспорту України, за участі Швеції, Литви, Канади та, власне, України. Але ці фонди поки що не отримали значного фінансування (або про це не повідомлялося). Другий фонд виглядає найбільш перспективним, бо він створюється спеціально під відновлення транспортної інфраструктури і є цільовим.
Проте профільні міністерства та агентства, на жаль, не змогли відповісти на запити УНІАН щодо діяльності іноземних фондів, та на що саме підуть їхні кошти. Лише "Укрзалізниця" надала відповідь про участь у нових фондах, але теж дещо розгублено.
"Товариство вітає створення у Стокгольмі спеціального фонду МТФ, який спрямований на координацію міжнародної допомоги для відновлення транспортного сектору. АТ "Укрзалізниця" не є окремим інституційним учасником фонду, оскільки він функціонує як міжурядовий механізм підтримки України. Водночас залізнична інфраструктура визначена одним із ключових напрямів потенційного фінансування, тому компанія розглядається як один із основних бенефіціарів майбутніх проєктів, що реалізовуватимуться через державу", - кажуть в УЗ.
Практичний результат цієї ініціативи на даний момент, як вважають в УЗ, полягає "у створенні нового міжнародного інструменту залучення грантових ресурсів та експертної підтримки". В "Укрзалізниці" очікують, що фінансування конкретних проєктів розпочнеться після формування портфеля пріоритетних проєктів упродовж 2026 року.
Паралельно у пресслужбі зазначають, що залізнична галузь вже отримує "суттєву міжнародну підтримку" через чинні програми Європейського банку реконструкції та розвитку, Європейського інвестиційного банку, Європейського Союзу та двосторонню допомогу партнерських держав.
"Станом на лютий 2026 року така підтримка включає фінансування відновлення пошкодженої інфраструктури, забезпечення енергетичної стійкості, постачання обладнання та техніки для ремонту колій, а також підтримку операційної стабільності перевезень в умовах війни", - додають у пресслужбі "Укрзалізниці", не вказуючи суми, та на що саме пішли кошти.
Ірина Коссе пояснює таку розгубленість офіційних установ щодо нових фондів тим, що про них взагалі мало що відомо, крім факту підписання. Але за попередніми проєктами можна приблизно спрогнозувати механізм подальших дій.
"У якості одного з перших напрямів [фонду МТФ] згадується підтримка розгортання автоматизованих систем зважування транспортних засобів для зменшення заторів вантажівок на прикордонних пунктах пропуску України. Міжнародний транспортний форум консолідуватиме внески країн-учасниць і спрямовуватиме їх на пріоритетні українські проєкти. Коштами фонду опікуватиметься Центральне агентство з управління проєктами Литви (CPMA), яке вже координує частину проєктів з відбудови України, тобто буде адміністратором", - пояснює експертка, як саме цей фонд працюватиме.
З її слів, фонд створюється як механізм для фінансування малих і середніх проєктів. Очікується приєднання додаткових донорів на саміті МТФ у Лейпцигу в травні та на майбутній конференції з відбудови України.
"Суми будуть нарощуватися по мірі приєднання. Мінрозвитку визначене основним бенефіціаром Фонду. Українська сторона формує перелік пріоритетних потреб та проєктів. Це вже відбувалося в рамках CIG4U (Common Interest Group for Ukraine) – понад 20 проєктів були ідентифіковані й пріоритизовані Україною. МТФ через Секретаріат та CIG4U координує загальну рамку підтримки, моніторить портфель ініціатив і забезпечує аналітичний супровід, але не виступає технічним замовником будівельних робіт", - додає деталей пані Коссе.
До спільної декларації, що підтримує запуск фонду, вже приєдналися Данія, Німеччина, Норвегія, Естонія та Велика Британія. Але кошти фонду поки що формуються з бюджетних внесків урядів Канади, Литви й Швеції.
Не все ще зрозуміло й з українського боку.
"Скоріш за все, інші державні органи та держпідприємства можуть отримувати фінансування з фонду лише через Мінрозвитку як бенефіціара та [підлеглих установ] – Агентство відновлення, Укрзалізницю, Адміністрацію морських портів. А місцеві органи влади – ОВА, громади – можуть потенційно бути виконавцями чи партнерами по проєктах. Поки що складно оцінити цю ініціативу, бо бракує інформації. Але враховуючи, що адміністратор CPMA вже має досвід реалізації проєктів в Україні, я сподіваюся, що фонд буде ефективним", - прогнозує пані Коссе.
Цей оптимізм спирається на вже діючі програми підтримки.
Щоб оцінити перспективи нових фондів, варто оцінити ефективність старих ініціатив. А такі фонди, найчастіше, обирають розпорядниками коштів міжнародні банки.
"Інші подібні фонди та програми є. Наприклад, програма Ukraine Solidarity Urgent Response від Європейського інвестиційного банку (ЄІБ). Плюс нові пакети під гарантії ЄС. Це кредити на відновлення доріг, мостів, міського транспорту у Києві, Одесі, Сумах тощо. ЄІБ також має окремі проєкти, - перелічує приклади Ірина Коссе. – Український транспорт підтримують ЄБРР та Світовий банк. Звичайно, ще є Ukraine Facility та Ukraine Investment Framework від ЄС. Я вже згадувала CIG4U, яка координує матеріальні короткострокові потреби транспорту та аналітичну програму на довгострокові реформи й стійкі вантажні перевезення. Перший їх проєкт – дослідження сталого розвитку автомобільних і залізничних вантажних перевезень".
Є ще ініціатива Ukraine FIRST також від ЄІБ – підготовка інфраструктурних проєктів (feasibility, технічні оцінки, закупівлі) для транспортної та іншої критичної інфраструктури. ЄБРР системно підтримує УЗ, порти, логістику, здійснює нові інвестиції в рухомий склад, електрифікацію, модернізацію інфраструктури, часто в ко‑фінансуванні з ЄІБ і Світовим банком.
Як приклад по вартості окремих проєктів експертка нагадує про програму на 50 млн євро від того ж ЄІБ на модернізацію залізничних прикордонних переходів на кордоні з ЄС.
У Світового банку, за даними пані Косссе, є й власний проєкт RELINC (Repairing Essential Logistics Infrastructure and Network Connectivity) – також приблизно на 50 млн (але доларів). Там у фокусі модульні мости, рухомий склад для УЗ, техніка для ремонту інфраструктури. Проєкт реалізує UNOPS (це програма ООН) на користь Держагентства відновлення та УЗ.
У контексті програм ЄС Ukraine Facility та Ukraine Investment Framework (програма надає гарантії по кредитах на відновлення обсягом до 40 млрд євро) пріоритетом підтримки є транспорт і логістика – це автодороги, залізниця, порти, прикордонна інфраструктура, а одним із ключових напрямів підтримки є гарантовані кредити все тим же ЄІБ та ЄБРР.
І це не все. Бо є ще фонд CEF (Connecting Europe Facility) та Solidarity Lanes – фінансування модернізації прикордонної й транспортної інфраструктури на кордоні Україна-ЄС, включаючи залізничні переходи, інтермодальні термінали, обладнання.
Понад 60 млн євро з пакету Ukraine Solidarity спрямовано на реконструкцію М‑01 Київ -Чернігів - Нові Яриловичі та оновлення міського транспорту Києва, Одеси, Сум (нові автобуси, тролейбуси, трамваї).
Ірина Коссе зауважує, що окрім цього є ще окремі двосторонні ініціативи від Польщі, Франції та інших країн. Їхній практичний результат це, зокрема, постачання локомотивів Alstom для УЗ за підтримки ЄБРР і Світового банку, інвестиції Польщі в дороги, залізницю й прикордонні пункти пропуску тощо.
Тобто, лише поверхневий огляд програм підтримки для української інфраструктури показує, що підтримка від партнерів, насправді, вражаюча. Принаймні, якщо оцінювати за кількістю фондів та програм.
"Щодо оцінки результативності, то для окремих проєктів типу RELINC уже є проміжні та завершальні звіти з чіткими показниками – кількість мостів, вагонів, обсяг обладнання, стан реалізації. Так, 12 модульних мостів (475 м) уже передані Держагентству відновлення, ще 6 комплектів (238 м) – у поставці. УЗ отримала 200 платформ‑вагонів для контейнерів та 89 одиниць техніки для ремонту колії, загальна допомога понад 23 млн дол., - продовжує пані Коссе. – Для великих кредитних програм ЄІБ/ЄБРР наразі доступна інформація про обсяги фінансування та заплановані результати, але системних незалежних оцінок ефективності ще мало, бо значна частина проєктів у стадії виконання".
Тож, ситуація з транспортною інфраструктурою в Україні дійсно складна. Але система тримається – завдяки внескам партнерів у тому числі. Західна підтримка хаотична, її важко проконтролювати з точки зору конкретних проєктів, але вона безсумнівно потужна. І те, що постійно створюють все нові й нові фонди та програми, надає певний оптимізм. Попри всі намагання росіян зупинити нам логістику.
Андрій Попов