Сезон ям на дорогах: хто винен у тому, що українські шляхи знову тріщать по швах

В Україні стартував сезон дорожніх робіт. Після зими дороги традиційно вкриваються ямами, а гаманці водіїв спустошуються через ремонт авто. УНІАН з’ясував, які шляхи ремонтуватимуть першими, скільки коштів на це є, і чи стане пересування дорогами безпечнішим.

Щороку після того, як з доріг сходить сніг, ситуація з їхньою якістю помітно погіршується. Весна "оголює" слабкі місця дорожнього покриття. Але цьогорічна зима стала для доріг справжнім випробуванням. Люті морози, різкі перепади температур, опади та лід зробили свою справу, і стан дорожнього полотна в багатьох регіонах помітно погіршився.

Не дивно, що водії по всій країні скаржаться на дороги, які подекуди більше нагадують поверхню Місяця, ніж сучасні транспортні артерії. Через ями та тріщини рух на таких ділянках перетворюється на справжній квест. У деяких місцях швидкість автомобілів ледве дотягує до 20 км/год.  

Масштаб проблеми добре видно і в цифрах. Загалом, станом на кінець зими в Україні зафіксовано понад 23 млн квадратних метрів пошкоджень на основних автомобільних дорогах. 

"Ця зима стала найважчою для дорожньої галузі з початку повномасштабної війни через поєднання різких температурних коливань, снігопадів, льодяного дощу. Це все призвело до прискорення руйнування покриття", - відмітив віцепрем’єр-міністр з відновлення України – міністр розвитку громад та територій України Олексій Кулеба. 

Тому вже одразу на початку березня в Україні стартували ремонти автомобільних доріг загального користування. 

"Виконується першочергове відновлення дорожнього покриття загальною площею понад 3,5 мільйона квадратних метрів. Мова йде не про капітальні, а саме про оперативні ремонти покриття на пріоритетних ділянках, де вже дозволяють погодні умови", - повідомляла прем’єр-міністерка України Юлія Свириденко. 

За її словами, у першу чергу, це стосується міжнародних та національних маршрутів, що забезпечують військову логістику, евакуацію, підвезення гуманітарних вантажів, життєзабезпечення громад та роботу критичної інфраструктури, в тому числі і у прифронтових громадах. 

УНІАН вирішив розібратися, скільки коштів цього року спрямують на ремонт українських автошляхів, які фактори насправді призводять до швидкого руйнування асфальту, чому у Києві, зважаючи на наявні в міста кошти, дороги могли б бути значно якіснішими, та чи є шанси, що ямковий сезон в Україні зрештою перестане бути щорічною традицією для водіїв.

"Тромб" економічних артерій 

Дороги називають транспортними артеріями економіки. Але сьогодні ці артерії дедалі частіше працюють із серйозними перебоями. Головна причина банальна і водночас системна – хронічний брак грошей. 

У відповідь на запит УНІАН в пресслужбі Державного агентства відновлення та розвитку інфраструктури повідомили, що в державному бюджеті на 2026 рік за програмою "Розвиток мережі та утримання автомобільних доріг загального користування" передбачено 12,8 млрд грн. Наразі уряд погоджує механізм використання цих коштів. За попереднім планом, близько 10,8 млрд грн мають спрямувати на поточний ремонт і експлуатаційне утримання доріг державного значення. Проте з них лише на оплату робіт із зимового утримання дорожньої мережі у січні-березні необхідно понад 4,2 млрд грн, а ще приблизно 2 млрд грн – на підготовку до наступного осінньо-зимового періоду.

І зрештою залишається 4,6 млрд грн, яких вистачить для ремонту лише 3,5 млн квадратних метрів доріг. Тоді як обсяги пошкоджень значно більші.

"Передбачений обсяг фінансування становить менше 50% мінімальної потреби для забезпечення належного експлуатаційного стану мережі", - кажуть УНІАН в пресслужбі Агентства відновлення. 

Масштаби проблеми добре видно зі статистики. Загальна площа пошкоджень дорожнього покриття вже сягнула 23,5 млн квадратних метрів. Орієнтовна вартість ліквідації цих дефектів, без урахування доріг прифронтової логістики, може коштувати близько 32,5 млрд грн.

Першочерговою потребою дорожники називають ремонт 10,9 млн квадратних метрів шляхів на суму 14,6 млрд грн. А значить для повного покриття першочергових потреб до кінця червня цього року потрібно ще близько 10 млрд грн. 

"Пріоритет надається: дорогам мережі TEN-T (транс’європейські транспортні мережі, - УНІАН), міжнародним транспортним коридорам, під’їздам до пунктів пропуску, маршрутам із високою інтенсивністю руху, логістичним напрямкам, що забезпечують обороноздатність", - кажуть УНІАН в пресслужбі Агентства відновлення.

Остаточний перелік конкретних ділянок сформують після весняного обстеження доріг у квітні.

Урядовці, у свою чергу, переконують, що ремонти вже розпочалися. Проте, враховуючи катастрофічну нестачу коштів, мова може йти виключно про латання найбільших дір, а не укладання нового якісного асфальту.

Як повідомив віцепрем’єр-міністр з відновлення Олексій Кулеба, на сьогодні бригади щодня ремонтують близько 40 тисяч квадратних метрів покриття.

"Обсяги відновлення мають сягнути 100-150 тисяч квадратних метрів на день", - зазначив він.

А найбільші обсяги робіт, за словами Кулеби, наразі виконуються на таких трасах:

• М-05 Київ – Одеса;
• М-06 Київ – Чоп;
• М-14 Одеса – Мелітополь;
• М-19 Доманове – Ковель – Чернівці – Тереблече (на м. Бухарест);
• М-21 Виступовичі – Житомир – Могилів-Подільський;
• М-28 Одеса – Южне.

Фактор війни 

Однією з причин руйнувань доріг (як, до речі, і критичного браку коштів на дорожні роботи) є, звичайно, триваюча повномасштабна війна. Згідно звіту Київської школи економіки, руйнівний ефект від проїзду танка у 2,36 раза перевищує стандартне навантаження від цивільного транспорту. 

Згідно з даними Агентства відновлення, що є у розпорядженні УНІАН, з початку повномасштабного вторгнення і станом на кінець січня 2026-го в Україні було пошкоджено або зруйновано понад 3,2 тисячі кілометрів автомобільних доріг державного значення та 144 штучні споруди (мости, шляхопроводи, естакади, тунелі тощо) загальною протяжністю 14,9 тисячі метрів. 

За попередніми результатами обстежень, станом на лютий 2026 року, орієнтовна площа дефектів становить біля 21,8 мільйона квадратних метрів, що складає приблизно 10% загальної площі мережі.

Серед головних причин такого стану доріг у профільних службах називають перевищення міжремонтних строків у 2-6 разів, перенаправлення значної частини вантажів із залізниці та річкового транспорту на автомобільний, понаднормові навантаження під час воєнного стану, системне недофінансування галузі та складні погодні умови цієї зими.

Голова Агентства відновлення Сергій Сухомлин раніше заявляв, що галузь стикається з гострим дефіцитом коштів. За його словами, загальна потреба у фінансуванні ремонту доріг різних рівнів сягає 51,3 млрд грн. Тому через обмежене фінансування масштабні ремонти доріг в Україні відкладаються на невизначений термін.

При цьому, відповідаючи на питання кореспондента УНІАН прем'єр-міністерка Юлія Свириденко зазначила, що для забезпечення ремонту доріг із резервного фонду планується виділити щонайменше 10 млрд грн додаткового фінансування. 

"Є державна програма у Міністерства розвитку, що було передбачено бюджетом 2026 року – це 12,6 мільярда гривень. Ми будемо виділяти із резервного фонду щонайменше 10 мільярдів гривень на ремонт", - сказала Свириденко на брифінгу за підсумками робочої наради. 

Чому українські зими вбивають дороги 

Засновник групи компаній Prime, що спеціалізується на логістиці нафтопродуктів, та паливний експерт Дмитро Льоушкін зазначає, що зараз у поганому стані - фактично всі ключові магістралі країни.

"Київ-Одеса – жахливо, Київ-Чоп – жахливо, з Києва на Харків - також жахливо. Ями серйозні всюди. Тобто немає такого, що тут гарно, а тут погано. Ми цього року пережили рекордну зиму, яку вже 20 років не бачили. Потрібно розуміти, що такі морози, звісно, ударять по дорожньому покриттю", - пояснює УНІАН Льоушкін.  

Ситуацію погіршила і війна, додає експерт. Через повномасштабне вторгнення протягом останніх років масштабні ремонти майже не проводилися, а виконувалися лише підтримувальні роботи, тому стан доріг поступово погіршувався. Водночас Льоушкін вважає, що проблему почнуть вирішувати вже найближчим часом.

"По містам ями вже відновлюють і ремонтують. Десь, скажімо, за місяць ця проблема піде на спад. Але цей місяць дуже обережно потрібно поїздити", - попереджає Льоушкін. 

У свою чергу, транспортний аналітик та співзасновник ГО "Пасажири Києва" Олександр Гречко звертає увагу на те, що в Україні немає дорожнього фонду. Бо після ряду скандалів з марнотратними ремонтами трас у прифронтових містечках і селах суспільство вимагало від уряду суттєво скоротити ці не пріоритетні видатки. Через що на тих дорогах, які раніше обслуговувалися своєчасно, на якийсь час перестали робити поточний середній ремонт в необхідних обсягах. І це зрештою вилилося у глобальну проблему.

"Це призводить до їхньої більшої зношуваності. Коли є якісь дрібні тріщини, після важкої зими дороги стали набагато більше пошкоджені, ніж ми бачили в попередні роки", - пояснює УНІАН Гречко.

За його словами, подібна ситуація характерна не лише для обласних та міжнародних трас, але і для міст. Наприклад, у Києві влада часто робить ставку на капітальні реконструкції вулиць, тоді як регулярні поточні ремонти, які могли б запобігти появі великих ям, проводяться недостатньо.

Кейс Києва 

За стан вулично-дорожньої мережі столиці відповідає "Київавтодор". До його структури входять десять районних шляхово-експлуатаційних управлінь (ШЕУ), спеціалізоване підприємство "Магістраль", а також компанія "Київавтошляхміст", що обслуговує мости та шляхопроводи столиці. Саме ці служби займаються утриманням доріг і ліквідацією пошкоджень.

Поява ям на дорогах, як пояснюють у "Київавтодорі", часто має "непередбачуваний характер" і традиційно загострюється взимку. 

"З переходами температури повітря через нульову позначку відбувається зміна агрегатного стану води. Тобто вода проникає у тріщини та мікротріщини на дорожньому покритті, а коли температура опускається нижче 0°C, вона перетворюється на лід і розширюється в об’ємі, тим самим працюючи як клин спричиняє внутрішню деформацію дорожнього покриття. Завершальним етапом руйнування стає рух транспортних засобів, під вагою яких утворюються вибоїни", - пояснюють УНІАН в пресслужбі "Київавтодору".  

Друга причина полягає у фізичному старінні дорожнього покриття, яке має свій експлуатаційний ресурс.

"На жаль, більша частина міських вулиць капітально не ремонтувалася 20-30 років. Відсутність своєчасних робіт капітального характеру викликає незворотнє старіння матеріалів конструкції дорожнього одягу та, як наслідок, глибинні руйнування і деформації. Виникнення ямковості на покриттях вулиць, де за останні 5-7 років було проведено роботи з капітального ремонту, не відбувається", - відмічають в пресслужбі "Київавтодору". 

Крім того, впливає рух перевантаженого великогабаритного транспорту. Вантажівки часто перевищують допустиму вагу вантажів, що значно пришвидшує знос дорожнього покриття. Узимку вони провокують появу нових тріщин, а влітку спричиняють деформацію асфальту та утворення колійності.  

У "Київавтодорі" відмічають, що станом на кінець лютого дорожники вже відремонтували понад 12 тисяч квадратних метрів доріг. 

На утримання та поточний ремонт вулично-дорожньої мережі столиці у 2026 році передбачено близько 4,06 млрд грн з місцевого бюджету. У цю суму входять не лише ремонтні роботи, а й зарплати працівників, закупівля протиожеледних матеріалів (технічної солі та піску), пальне, обслуговування спеціальної техніки та інші витрати, підкреслюють там.

Окремо фінансуються масштабні проєкти. На реконструкцію та капітальний ремонт 19 об’єктів дорожньої інфраструктури цього року передбачено ще 2,5 млрд грн.

Столична гігантоманія та неефективність 

Втім, не всі експерти погоджуються, що головна проблема столичних доріг полягає лише у погоді чи зношеності асфальту.

Транспортний аналітик Олександр Гречко вважає, що Київ має достатньо фінансових ресурсів для підтримки доріг у кращому стані, але проблема полягає у пріоритетах.

За його словами, минулого року місто мало близько 10 млрд грн невикористаних бюджетних коштів. За умови грамотного планування значну частину з них можна було б спрямувати на поточні ремонти.

"У Києва є ресурс. Але місто часто обирає дорогі проєкти там, де можна було зробити простіший і дешевший ремонт. Якби більше коштів спрямовували на поточні середні ремонти, можна було б відновити значно більше вулиць", - пояснює експерт.

На його думку, столиця робить ставку на капітальні ремонти, які є найдорожчим видом дорожніх робіт. Вони передбачають повну заміну покриття, реконструкцію тротуарів, бордюрів, освітлення та озеленення.

"Це все максимізує вартість робіт і саме на це орієнтується Київ, тому що це допомагає освоювати максимальну кількість коштів на один проєкт. На прикладі Харківського шосе чи Проспекту Свободи можна побачити, що капремонт одного кілометру обходиться в колосальні 200-250 мільйонів гривень. Це шалені гроші. При цьому поточний чи середній ремонт обходиться в сотні разів дешевше, - каже він. - Тобто, якби місто, умовно кажучи, минулого року менше займалося непотрібними капітальними ремонтами і будівництвом естакади, наприклад, а направило ці кошти пріоритетно через тендери, через підрядників на поточні ремонти, ми мали б менш пошкоджені вулиці і дорожнє покриття зараз. Але місто робить пафосно, дорого ".

За словами експерта, у плани капітальних ремонтів іноді потрапляють вулиці без серйозних пошкоджень, тоді як ділянки з гіршим станом залишаються поза увагою.

"Місто свідомо запускає ситуацію на деяких вулицях, ділянках доріг. Вони не роблять там поточні середні ремонти, щоб потім не залишалось нічого іншого, як робити там мегадорогі капітальні ремонти по сотні мільйонів гривень за кілометр", - каже Гречко. 

Окремою проблемою залишаються і гарантійні зобов’язання. За словами Гречка, деякі дороги не витримують навіть гарантійного терміну експлуатації, а підрядники не завжди поспішають усувати недоліки за власний кошт. У результаті місту доводиться витрачати додаткові бюджетні гроші на повторний ремонт.

Майбутнє доріг 

Те, що щороку після зими міста та траси вкриваються ямами, а бюджет витрачає мільярди на ремонти є наслідком відсутності довгострокової стратегії. 

Виконавчий директор та співзасновник аналітичного центру "Український інститут майбутнього" Анатолій Амелін переконаний, що дорожню політику потрібно планувати не на рік чи сезон, а щонайменше на десятиліття.

"Інфраструктура Києва будувалася давно і її важко перебудувати. Але це питання стратегічного бачення. Якщо ми дивимося лише на один сезон, то завжди будемо витрачати більше грошей і програвати в ефективності", - пояснює експерт.

Ба більше, зважаючи на те, що однією з причин швидкого псування доріг є специфічні погодні умови взимку, коли температура часто коливається від плюса до мінуса, дорожню інфраструктуру необхідно будувати з урахуванням цього.

"Ми маємо враховувати наші кліматичні умови для того, щоб будувати більш якісні дороги. Є інші країни, які знаходяться в таких же кліматичних зонах, але вони не мають таких постійних ремонтів і великих витрат на ремонти доріг", - пояснює Амелін. 

На його думку, Україні варто уважніше подивитися на досвід країн із подібним кліматом. А саме країн Північної Америки та зокрема Канади, де також є різкі перепади температур. Там одним із рішень стало використання бетонних доріг. 

За його словами, бетонне покриття зазвичай дорожче на етапі будівництва, але значно дешевше в експлуатації. Якщо асфальтові дороги потребують постійних ремонтів, то бетонні можуть обходитися без серйозних втручань 5-10 років. У довгостроковій перспективі це зменшує загальні витрати.

Водночас, за словами Амеліна, у розрахунках варто враховувати не лише витрати держави.

"Коли ми говоримо про вартість доріг, ми не рахуємо втрати водіїв: пошкоджені диски, зламані підвіски, витрачений на ремонти час. Це теж економічні втрати. Погані дороги впливають на продуктивність людей і бізнесу", - пояснює Амелін.

Експерт додає, що перехід на нові технології може дати поштовх розвитку цілих галузей виробництва бетону, будівельних матеріалів, сервісних компаній.

Втім, навіть найкращі технології не працюватимуть без фінансування. А з цим в Україні ситуація складна. Війна, дефіцит бюджету і непередбачувані витрати змушують державу зосереджуватися на ремонті вже існуючих доріг.

Проте у майбутньому одним із можливих рішень може стати державно-приватне партнерство.

"В Європі, Америці та навіть Китаї дороги будують приватні компанії разом із державою. Інвестор вкладає гроші і бере на себе зобов’язання з експлуатації та ремонту. Це може бути одним із варіантів і для України", - відмічає Амелін.

Деякі бізнесмени з цим погоджуються. Співвласник "Нової пошти" Володимир Поперешнюк у своїх соцмережах зазначив, що за майже 35 років незалежності Україна витратила на дороги близько 40 мільярдів доларів, але якісної дорожньої мережі так і не отримала. На його думку, ситуацію могла б змінити приватизація доріг.

Підприємець вважає, що якби дороги належали приватним компаніям, міста України могли б бути з’єднані якісними автобанами, які не руйнуються від спеки чи морозу. У такій моделі дороги стали б повноцінним бізнесом із інвестиціями, конкуренцією та новими технологіями.

"Я вважаю, що нарешті настав критичний час приватизувати дороги та відпустити цей ринок на волю. Конкуренція, інвестиції та інновації швидко створять найкращі дороги у світі", - пояснює він.

Залучення приватних інвесторів майже неминуче означає появу платних доріг. Проте експерти наголошують, що фактично українці вже платять за них через дорожній збір у вартості пального та податки.

"Питання лише в тому, як саме ми платимо. Якщо людина хоче їхати якісною дорогою, швидко і безпечно, вона готова за це платити. І це нормальна практика", - вважає Амелін.

За його словами, ключовим завданням є створення довгострокової стратегії розвитку дорожньої інфраструктури. Вона має включати нові технології будівництва, залучення приватного капіталу та сучасні моделі управління дорогами.

Інакше щороку країна знову повертатиметься до тієї ж проблеми, коли разом із весною на дорогах з’являються нові ями. 

Дмитро Петровський 

УНІАН в Google News