Електросамокати принесли в міста нову еру швидкої мобільності. Але водночас і хаос. Тротуари перетворились на смугу перешкод, а на дорогах стаються смертельні аварії. Чому столиця досі не навела лад у правилах двоколісного транспорту, зʼясував УНІАН.
Для киянки Юлії Бігун 12 листопада мав бути звичайним днем. Вона йшла додому, коли ззаду на тротуарі у неї врізався електросамокат. За кермом - дитина без супроводу батьків. За словами потерпілої, від удару її "знесло на землю", вона отримала численні забої й вимушена проходити обстеження.
У Соломʼянському управлінні поліції Києва у коментарі УНІАН підтвердили цей прикрий інцидент – за кермом був 10-річний хлопчик.
"Зараз моя місія - що це потрібно вирішувати на якомусь законодавчому рівні - саме з цими електросамокатами. Я буду робити це заради своїх дітей, тому що я не уявляю, що було б, якби мої діти були зі мною", - оголошує жінка про початок своєї боротьби.
Можливо, цієї аварії не сталося б, якби в Україні нарешті зʼявилися чіткі правила для користувачів персонального електротранспорту.
Електросамокати увірвались в українські міста після 2019 року. У ці, як виявилось згодом, безтурботні часи сервіси прокату почали зʼявлятись поступово на кожному кроці. Їхня популярність зросла миттєво, оскільки цей сервіс у межах міста дійсно додав людям мобільності, швидкості й трохи розвантажив дороги міста.
Проте разом зі свободою руху цей вид транспорту без належного регулювання привніс безлад і ризики для всіх учасників дорожнього руху. Без контролю та чіткої відповідальності електросамокати фактично функціонують без правил, ставлячи під загрозу безпеку пішоходів.
Представники влади також наголошують, що проблему регулювання персонального електротранспорту не можна ігнорувати.
"Це питання не те, що назріло - воно перезріло. Ми бачимо, скільки зараз відбувається аварій за участю електричного транспорту - зокрема електросамокатів, скутерів. Велика кількість дітей користується ними. Для того, щоб зберегти життя і здоровʼя громадян, це необхідно регулювати", - розповідає УНІАН голова фракції "Слуга Народу" у Київраді Андрій Вітренко.
Ще у 2023 році Верховна Рада ухвалила закон, який визнав електросамокати транспортними засобами. Але далі цього справа не пішла.
"Той закон визначив, що це транспорт. Він поділив їх на легкий персональний (до 25 км/год) і швидкісний електротранспорт (до 50 км/год). Але далі треба було внести зміни до Правил дорожнього руху. Саме вони визначають, де і як можна їздити. І цього зроблено не було", - каже УНІАН транспортний аналітик Олександр Гречко.
За його словами, без змін у ПДР будь-які спроби контролю залишаються деклараціями. Самокатники, як і раніше, мчать тротуарами, і штрафів за це практично немає.
"Навіть якщо зміни ухвалять, без контролю поліції і високих штрафів це не матиме жодного ефекту. У нас системна проблема: мізерні штрафи. За легке порушення правил дорожнього руху лише 340 гривень. А якщо сплатити одразу, то лише 170. Це ціна чашки кави. Це не лякає, не виховує і не змінює поведінку порушників", - вважає Гречко.
За даними поліції, за девʼять місяців 2025 року правоохоронці зафіксували 1144 ДТП за участю електросамокатів та інших легких електрозасобів. Унаслідок аварій загинули 14 осіб, ще 765 отримали травми.
Восени народні депутати підготували до голосування у парламенті законопроєкт, який має врегулювати використання персонального електротранспорту в Україні. Головне завдання документу легалізувати використання електросамокатів, моноколес та сігвеїв і зробити правила зрозумілими для всіх учасників руху. У разі прийняття закону електротранспорту заборонять рух тротуарами, а також буде введено окремий дорожній знак.
Однак експерти наголошують, що тільки ухвалити закон замало. Проблема використання персонального електротранспорту в Україні значно глибша і починається, як не дивно, з інфраструктури.
Інженер і транспортний експерт Дмитро Беспалов пояснює, що модель, яку пропонують депутати, фактично прирівнює електросамокати до велосипедів, які мають рухатися велодоріжками або по краю проїжджої частини.
"Але так мало хто робить. Велоіфраструктури дуже мало. А їхати по краю проїжджої частини в Києві небезпечно, бо повз проносяться великі машини на високій швидкості. Це банально страшно", - каже УНІАН Беспалов.
За його словами, додатковий ризик створює й технічна особливість доріг. Лоток для водовідведення робить рух біля бордюру майже неможливим у сніг чи дощ. Тому електросамокати та велосипеди вимушено переміщуються на тротуари, де й виникають конфлікти з пішоходами.
У свою чергу, голова фракції "Слуга Народу" у Київраді Андрій Вітренко додає, що проблема електросамокатів є лише одним з симптомів столичного транспортного хаосу. За його словами, Київ досі живе з інфраструктурою 80-х років, яку намагаються "втиснути" в сучасне життя мегаполісу.
"Неможливо інфраструктуру 80-х років стиснути в нове місто, яким зараз є Київ. У нас виникають нові види транспорту, але велодоріжки відсутні майже по всьому місту. Тому тут першоджерело - відсутність будь-якої стратегії розвитку транспорту в місті. Її просто не існує. Тому ми зараз боремося з наслідками, а не з джерелом. Основна причина і джерело всіх цих негараздів це відсутність транспортної стратегії розвитку міста", - вважає Вітренко.
Він додає, що для такого транспорту як електросамокат необхідна власна "мікроекосистема", яка включає місця для руху, стоянки та зарядки.
"Електросамокати не можна заряджати в квартирі. Батареї можуть загорітись і це небезпечно. А де його тоді заряджати учасникам дорожнього руху? Щось я по місту взагалі не бачив жодної зарядки для самокатів чи моноколеса", - зауважує Вітренко.
У відповіді на запит УНІАН Департамент транспортної інфраструктури КМДА повідомив, що в столиці наразі працює робоча група, яка готує проєкт правил користування та паркування легкого персонального електротранспорту. У КМДА також нагадали, що у 2021 році місто підписало меморандум про співпрацю з сервісами прокату електричних самокатів.
При цьому транспортний аналітик Олександр Гречко вважає, що самі оператори прокату мають брати активнішу участь у впорядкуванні цього ринку, як через співпрацю з депутатами щодо змін у законодавстві, так і через просвітницьку роботу з користувачами.
"Є ще одна велика проблема у вигляді хаотичного паркування. Самокати часто залишають просто посеред тротуару, і це створює небезпеку для дітей, для людей з вадами зору чи тих, хто пересувається з протезами", - каже Гречко.
За його словами, оператори могли б частково вирішити це питання. Наприклад, зобов’язати користувачів фотографувати місце паркування й підключити штучний інтелект, який аналізував би, чи не заважає самокат руху.
"Тоді система просто не дозволяла б завершити оренду в небезпечному місці", - вважає експерт.
Наразі ж, за словами експерта, самокати можна залишити де завгодно. Оскільки компанії не штрафують і не блокують таких користувачів, хоча могли б це робити.
В останні роки пересування електросамокатів вулицями почала обмежувати низка європейських міст. Деякі взагалі забороняють прокат цього виду транспорту – як, наприклад, чеська столиця Прага, де такі обмеження планується ввести з 1 січня наступного року.
Навіть українські міста не стоять осторонь. Так, з середини жовтня в Івано-Франківську почала діяти заборона на поїздки на електросамокатах у центрі міста. Таким чином Івано-Франківськ став першим українським обласним центром, який запровадив подібну заборону.
Однак українські фахівці сумніваються, що шлях тотальної заборони персонального електротранспорту є ефективним.
Голова фракції "Слуга Народу" у Київраді Андрій Вітренко вважає, що заборони не вирішують проблему, бо не можна зупинити технологічний прогрес.
"Якщо заборонимо електросамокати, з’явиться інший формат. Це не вихід. Виходом є сучасна транспортна інфраструктура, яка, в першу чергу, захищає пішоходів", - наголошує він.
Транспортний аналітик Олександр Гречко погоджується, що заборона є помилковим шляхом. За його словами, у містах, де такі рішення ухвалюють, це часто роблять орієнтуючись на настрої населення.
"Електросамокат це хороший засіб мікромобільності, він дозволяє швидко пересуватися без заторів. Якщо людина дотримується правил, це чудовий транспорт. Забороняти його недоцільно, потрібно якісно регулювати", - вважає аналітик.
Інженер і транспортний експерт Дмитро Беспалов додає, що повна заборона шерінгу персонального електротранспорту не дасть бажаного ефекту, адже власники приватних електросамокатів все рівно нікуди не зникнуть. Заборонами можна лише обмежити доступність сервісів, але не сам транспорт. До того ж він відмічає, що Україна не має інституційної спроможності ефективно контролювати такі рішення.
"Щось заборонити легко. Але треба думати, як це контролювати. Ми не можемо забезпечити навіть виконання базових правил, наприклад, обмеження швидкості 50 км/год. Хто в Києві реально їздить так повільно?", - каже він.
За словами Беспалова, саме відсутність контролю робить будь-яку заборону формальною. Він наводить приклад, що існують великі штрафи за перевезення дітей без автокрісел, але поліція їх фактично не застосовує.
Ще однією проблемою є неможливість фактично "спіймати" порушника на електросамокаті або моноколесі.
"Не знаю, як поліція буде наздогоняти ці самокати. Уявити собі метод контролю достатньо важко. Особливо моноколесо, яке їде 40–50 км/год? Тому й виникало питання ідентифікації та номерних знаків", - відмічає Беспалов.
При цьому експерт наполягає, що електросамокати є важливим інструментом "останньої милі", який може якісно доповнювати міську мобільність.
"Це транспорт не гірший за велосипед. А це ще один аргумент, чому місту потрібна повноцінна велосипедна інфраструктура", - додає Беспалов.
Київ залишається містом, орієнтованим насамперед на автомобілі. Саме ця автомобілецентричність породжує хронічний конфлікт між власниками електросамокатів, велосипедів та іншого персонального електротранспорту й пішоходами та водіями. Електросамокати мають зійти з тротуарів, щоб не створювати небезпеку для людей. Але якщо вони масово "мігрують" на проїжджу частину, кількість аварій, скоріше за все, лише зросте. Тому для такого транспорту потрібен окремий, безпечний простір між дорогою та тротуаром. І для цього не потрібно "винаходити велосипед", бо рішення давно відоме: велодоріжки. Проблема лише в тому, що з ними в Києві досі проблемно.
"По-перше, відсутня будь-яка стратегія. По-друге, коли департаментом транспорту керував Руслан Кандибор, то серед депутатів ходив жарт, що громадський транспорт розвиває людина, яка його ненавидить. Застарілість підходів і негнучкість управління - основні причини, чому в Києві така автомобілецентричність", - каже Вітренко.
Як же зробити так, щоб електросамокати гармонійно співіснували з пішоходами й автомобілями, без нинішнього хаосу на тротуарах і дорогах?
Транспортний експерт Беспалов наголошує, що вирішення проблеми складається з двох фундаментальних речей: розбудова велоінфраструктури та зниження швидкості руху авто в місті.
"Якби всі дійсно їздили 50 кілометрів на годину, велосипедисти себе б відчували набагато більш впевнено і спокійно, навіть на проїжджій частині, тому що швидкість 50 кілометрів на годину, це така швидкість, коли вбити когось набагато складніше, ніж на швидкості 60 кілометрів і вище. Це доведено дослідженнями. Тому, з цього, в принципі, можна почати", - вважає Беспалов.
За його словами, місто має достатньо повноважень, щоб створювати захищені веломаршрути і впроваджувати інженерні рішення для зменшення швидкості на вулицях районного значення. Наприклад, за допомогою острівців безпеки, звуження проїзної частини чи інших засобів заспокоєння трафіку.
Поки столиця та країна в цілому ламають голову над тим, куди подіти електросамокати, проблема давно вийшла за межі лише цього двоколісного транспорту. У Києва немає чіткої стратегії розбудови транспортної системи, інфраструктури та контролю. Тому й існує хаос, який із кожним роком не зменшується. І хоч депутати говорять про правила, а експерти - про велодоріжки, на практиці столиця продовжує жити логікою минулого століття: машини - головні, а всі інші мають виживати.