Рік, коли усе "зупинилося": як Україна долає транспортний та логістичний колапс

Українська транспортна галузь другий рік потерпає від болісних наслідків війни. Вихід РФ з "зернового коридору", блокада західного кордону, неможливість нарощувати вантажопотік залізницею, закрите авіасполучення – під егідою цих невтішних новин пройшов 2023 рік.

Минулий рік видався турбулентним для української галузі транспортних перевезень. Спочатку Росія заблокувала наші морські шляхи експорту, вийшовши з так званого "зернового коридору". Потім, щойно українські перевізники та експортери адаптувалися до наявних викликів, переорієнтувавши частину вантажопотоку на сухопутний шлях, як польські перевізники встромили нам ніж у спину, розпочавши блокаду автомобільних пунктів пропуску на українському кордоні, яка триває і донині.

Водночас, поки галузь вантажних перевезень страждала в агонії, сфера пасажирського транспорту радувала гарними новинами: "Укрзалізниця" продовжила збільшувати кількість рейсів та доступність квитків на маршрутах по Україні та в мирній Європі. Крім того, наприкінці року в Офісі Президента обмовилися про можливе відкриття українського аеропорту – навіть до завершення війни. Причому не у відносно спокійних Львові чи Ужгороді – хоча всі розуміють, що в Україні на сьогодні не існує безпечних місць – а у столиці!

УНІАН проаналізував, чим жила галузь українських вантажних і пасажирських перевезень в 2023 році, та з якими проблемами, викликами і надіями увійшла в 2024-й.

Блокування моря

З початком повномасштабної війни, після того, як Росія розпочала блокаду українських портів у Чорному морі, український експорт опинився на межі повної зупинки. Тимчасовим виходом із цієї ситуації стала так звана "зернова ініціатива", в рамках якої в липні 2022 року Україна та Росія, за участі Туреччини, уклали окремі угоди з ООН.  

Ці домовленості передбачали, що агресор не перешкоджатиме руху суден, які прямували для завантаження в Україну, проте кожне з них мало проходити обов'язкову перевірку російських інспекторів. Окупанти постійно затягували цей контроль, створюючи тим самим штучні перешкоди, які згодом використовувалися як елемент шантажу проти нашої держави та всієї світової спільноти. Проте домовленості, хоча зі скрипом, але працювали в попередньому році і навіть на початку 2023-го.

Справжні проблеми почалися через рік після укладання першої угоди, коли Росія (не вперше, проте цього разу – всерйоз) відмовилася продовжувати дію зернової ініціативи, якщо Захід не піде їй на поступки. Ключовою вимогою шантажистів було перепідключення "Россельхозбанку" до міжнародної міжбанківської системи платежів SWIFT.

На щастя, ультиматум не спрацював, проте це остаточно поклало край "зерновому коридору" в тому вигляді, в якому він існував рік. В результаті, український експорт буквально зупинився.

Україна активно шукала вихід із цієї ситуації: максимально використовувала залізничні, автомобільні шляхи, а також експорт через дунайські порти. Однак, зважаючи на те, що ще до початку війни 60% вантажних перевезень Україна здійснювала морем, інші варіанти просто не були здатні забезпечити достатню пропускну спроможність. При цьому, в 2022 році порти забезпечили всього 26 відсотків вантажних перевезень під час роботи "зернової ініціативи", а у 2023 році - трохи більше 23 процентів.

Одноосібним виходом з "зернової угоди" шантажисти не обмежилися: одразу ж після цього Росія почала "кошмарити" Україну масштабними обстрілами одеської портової інфраструктури. Тільки з липня цього року Росія знищила понад 300 тисяч тонн українського зерна та пошкодила більше 180 об’єктів інфраструктури в портах Одеси та Чорноморську.

Втім, попри систематичні атаки на портову інфраструктуру, наша держава все ж знайшла спосіб частково відновити перевезення морем – з серпня 2023 року ми запустили свій власний морський коридор, без будь-якої участі Росії.

Тимчасовий український коридор

Незважаючи на голосні погрози Москви топити кожне судно, що прямуватиме до українських портів, Україна наважилася оголосити про відкриття нових тимчасових маршрутів для торговельних суден, що прямують до чорноморських портів України, без жодних домовленостей з Росією. 

Важливою відмінністю українського коридору від "зернової ініціативи" (окрім того, що його безпека повністю забезпечується Збройними Силами України, без участі ООН та Туреччини) є можливість перевозити не тільки зерно, а й іншу продукцію. Так, у жовтні вперше з початку повномасштабної війни із портів "Чорноморськ" та "Південний" вийшли три балкери із українською залізною рудою та збіжжям.

Першопроходцем у прориві блокади став контейнеровоз Joseph Schulte під прапором Гонконгу, який перебував у порту Одеси ще з 23 лютого 2022 року.

Частковому відновленню морського експорту українським коридором сприяло також те, що у листопаді наша держава створила спеціальний фонд страхування суден, спільно із британським урядом та страховими компаніями, серед яких зокрема Marsh McLennan та Lloyd’s of London. Як розповів у інтерв’ю УНІАН перший заступник міністра аграрної політики і продовольства Тарас Висоцький, увесь обсяг цього страхового фонду складає 100 мільйонів доларів.

"Зараз не принципово цей фонд збільшувати. Він є – і це вже позитивний сигнал, бачимо, що страховка дешевшає. Якщо, не дай боже, будуть досить часто страхові випадки, і 100 мільйонів доларів закінчаться, тоді треба буде говорити про збільшення (обсягів фонду – УНІАН), а поки для старту цього достатньо", - сказав Висоцький.

Всього з моменту запуску нового українського коридору порти Великої Одеси прийняли більше 300 нових суден, і на 90% вони були завантажені агропродукцією. За чотири місяці роботи цього коридору Україні вдалося суттєво збільшили обсяг аграрного експорту морем: з 278 тис. тонн у перший місяць запуску до майже 5 млн тонн станом на грудень.

"302 судна експортували продукцію українських аграріїв та інші вантажі до 24 країн світу", - поділився результатами роботи коридору міністр розвитку громад, територій та інфраструктури України Олександр Кубраков.   

І хоча ці результати й близько не покривають усі потреби вітчизняного експорту, динаміка дійсно позитивна.

Для покриття потреб у експорті, Україна також вдалася до збільшення вантажних перевезень через сухопутні кордони держави, максимально наростивши пропускні можливості на західному кордоні.

"Раніше основні напрямки експорту та імпорту в нас відбувались через порти, а зараз західні кордони з нашими європейськими партнерами відіграють значно важливішу роль", - зазначив Кубраков.

Якщо у мирний час частка перевезень залізницею та автомобільними шляхами становила лише 22% від загального обсягу експорту, то у перший рік повномасштабної війни цей показник зріс до 62%. Щоправда, за результатами 11 місяців 2023 року обсяги вантажних автомобільних перевезень дещо скоротилися – до 47%, однією з причин чого стали масштабні протести польських перевізників на українському кордоні.

Перепони на західному кордоні

Наступна проблема прийшла звідки ніхто не чекав - у листопаді цього року поляки влаштували масштабний страйк та заблокували основні автомобільні пункти пропуску на кордоні з Україною: "Гребенне–Рава-Руська", "Корчова–Краківець", "Дорогуськ–Ягодин" та "Медика–Шегині".

Основною вимогою польських протестувальників було скасування так званого "транспортного безвізу", який передбачав скасування для українських водіїв дозволів на перевезення через країни ЄС, які діяли до повномасштабної війни. За словами страйкарів, "безвіз" нібито створював для польських перевізників надмірну конкуренцію, і вони більше "не мали сечі терпіти ці пекельні борошна".  

В утворених на кордоні чергах загинуло троє українських водіїв, а український бізнес зазнав через блокаду шалених збитків. За підрахунками віце-президента Асоціації міжнародних автоперевізників Володимира Баліна, недоотриманий дохід становив 300-350 євро на добу з кожної машини. А в Мінінфраструктури повідомили, що через блокаду кордону Україна за підсумками року може втратити до 1% росту ВВП.

"Ми вже не відправляємо міжнародні вантажі, тому що розуміємо, що час очікування на кордоні величезний. Ми на новорічні свята не встигнем повернути водія. Тому частина автівок вже курсує всередині України та виконують внутрішні рейси", - розповів УНІАН керівник департаменту міжнародних автоперевезень групи логістичних компаній ZAMMLER Олександр Кирилюк ще наприкінці грудня.

Українські експортери навіть намагалися вирішити проблему блокування пунктів пропуску за допомогою переправлення фур через українсько-польський кордон поїздами "Укрзалізниці". Тоді УЗ спрямувала до Польщі перший контрейлерний поїзд, на платформи якого було завантажено 13 тягачів з напівпричепами. Всього в Польщу тоді відправилося 23 вагони української залізниці. При цьому, трансфер самих водіїв автомобілів забезпечувався автобусом. Проте цей варіант, хоч і став тимчасовим спасінням, все одно був дорожчим та проблематичнішим для українських водіїв і експортерів за звичні автомобільні перевезення.

27 грудня новий прем’єр Польщі обнадійливо заявив, що, схоже на те, що влада сусідньої країни наближається до порозуміння із протестувальниками, що дозволить послабити блокаду кордону. Тож сповідаємося, що вже у першій половині січня проблему буде вирішено.

Перевезення залізницею  

Українська залізниця через війну також несе втрати у вантажних перевезеннях. У році, що минув, УЗ перевезла в понад два рази менше вантажів, ніж у довоєнний 2021-й: 147 млн тонн вантажів проти 314 млн тонн.

Здавалося б, "Укрзалізниця" навпаки мала б наростити вантажні перевезення, враховуючи, що в Україні через війну відсутнє авіаційне сполучення, блокуються порти, а у 2023-му - навіть західні автомобільні пункти пропуску. Проте через різницю у ширині колій з Європейським Союзом ми не можемо максимально нарощувати об’єми вантажних перевезень у тому напрямку, а із Білоруссю та Росією, куди історично здійснювався основний залізничний вантажопотік (через те, що із ними ми маємо спільну ширину колії), стосунки обірвалися назавжди. У ЄС усюди прокладені колії шириною 1435 мм, тоді як у нас – 1520 мм, які дісталися у спадок від Радянського союзу.

"Проблема в тому, що колія в нас з Євроою не співпадає. На жаль, в нас з Європою дуже маленька кількість залізничних пунктів переходів. Так само і з автомобільними переходами. Їх мало для ведення бізнесу, враховуючи, що Україна повністю переорієнтувалась на сторону Європи", - розповідає керівник департаменту міжнародних автоперевезень групи логістичних компаній ZAMMLER Олександр Кирилюк. 

За його словами, через те, що пасажиропотік та кількість пасажирських потягів в сторону Європи виріс в рази, для вантажних перевезень залишається все менше слотів на проїзд.

Кирилюк додає, що повний перехід на європейську колію є дуже довгим та дороговартісним інфраструктурним рішенням, яке в умовах війни реалізувати неможливо. Для цього потрібно повністю замінити всі рейки в Україні (це при тому, що експлуатаційна протяжність головних колій в Україні становить приблизно 21 тис. кілометрів) та змінити рухомий склад, що фізично дуже складно та дорого.

"Я думаю, що можна збільшити кількість прикордонних потягів. Зараз до Львова доходить вузька колія, але цього недостатньо. Потрібно будувати додаткові термінали, а також додаткові нові вузькі колії до них. Також інвестувати у великі логістичні комплекси з перевалочними можливостями і розвивати їх. Тобто по Україні можна доставити широкою колією або автівками до цього комплексу на кордоні, а там вже потяги справлятимуться на вузькій колії", - пояснив Кирилюк.  

Водночас, поки вантажні перевезення протягом 2023 року плавно входили в стан летаргії, пасажирські перевезення активно розвивалися. Залізниця відреагувала на високий попит та почала збільшувати міжнародні рейси. Так, у 2023 році "Укрзалізниця" забезпечувала 66 внутрішніх та 24 міжнародних маршрути. При цьому, якщо ще до війни "Укрзалізниця" за міжнародним напрямком перевозила на рік тільки близько 40 тис. людей, то вже у 2023 році - понад 2 млн пасажирів!

Авіаційний простір в умовах війни

Виходом зі складної ситуації, що склалася у сфері вантажних перевезень, а також великим подарунком для всіх українських мандрівників стало б відновлення авіасполучення України з навколишнім світом. І хоча в умовах постійної ракетної небезпеки запуск пасажирських авіарейсів став би авантюрною та досить ризикованою витівкою, у 2023 року ця думка постійно вирувала в повітрі.

До початку повномасштабного вторгнення в Україні функціонувало шість головних міжнародних аеропортів, які забезпечували майже весь пасажиропотік. Це "Бориспіль" і "Жуляни" в Києві та аеропорти Львова, Одеси, Харкова й Запоріжжя. Всього у 2021 році українські аеропорти обслужили 16,2 млн пасажирів. Зрозуміло, що із початком великої війни усі авіаційні рейси стали неможливими.

Втім, вже в кінці 2023 року голова офісу президента України Андрій Єрмак заінтригував українців анонсом, що один з аеропортів України можуть перезапустити для польотів. І не який-небудь, а "Бориспіль"!

"Відкриття "Борисполя" - це була б перемога українського ППО. Це буде говорити про те, що Україна перемагає дуже серйозно. Це потужний економічний крок", - пізніше прокоментував цю ідею президент України Володимир Зеленський під час своєї прес-конференції.

Цікавий той факт, що чутки довкола можливого відкриття аеропорту збіглися в часі із появою вакансій наземного персоналу в "Борисполі". На порталах з пошуку роботи аеропорт шукав адміністратора пасажирського обслуговування, старшого інженера з аварійно-рятувальних робіт, агента з організації обслуговування авіаперевезень, менеджера з обслуговування вантажів, контролера, тощо.

Проте генеральний директор "Борисполя" Олексій Дубревський спростовував швидке відновлення польотів, стверджуючи, що ці вакансії існували й раніше.

"Вакансії ніяк не пов’язані з планами відновлення операційної діяльності аеропорту "Бориспіль". Ці вакансії були, є і будуть", - сказав УНІАН Дубревський.

За його словами, станом на сьогодні "Бориспіль" дає роботу 3505 особам, з яких 82 відсотки знаходяться в "простої", а 10% - наразі воюють.  

"Кожен місяць на об’єкті працює приблизно 650-700 осіб, і ми проводимо ротацію. Кожен місяць інші люди заходять і працюють. Це потрібно для того, щоб зберегти їх кваліфікацію, щоб ми зберегли сертифікаційну та експлуатаційну гідність і виконували наші зобов’язання. Сьогодні не відбувається жодних польотів, але підприємство існує та працює", - пояснив Дубревський.

Хоча такий збіг, як заяви вищого керівництва про можливе відкриття та подальше розголошення вакансій, важко назвати випадковістю, гендиректор головного аеропорту країни підкреслив, що відкриття повітряних перевезень відбудеться тільки за умов повної безпеки для пасажирського літака.

"Ми повинні бути готові до відкриття в потрібний момент. Ми ніколи не приховували, що працюємо над цим. Це елемент нашої стратегії. Але авіація дорівнює безпеці. Коли буде з умов безпеки забезпечено нульовий ризик для пасажирського літака в небі та на землі – тоді аеропорт і запрацює. Безпековий елемент є рушійною силою і основним компонентом", - наголосив Дубревський.

…Важливість нормального функціонування транспортної галузі складно переоцінити, адже вона робить можливою міжнародну торгівлю та забезпечує сполучення країни зі світом. А під час війни ця сфера взагалі стає критично важливою артерією, яка у разі застою може призвести до смерті свого пацієнта. Тож сподіваємось, що 2024 рік покладе край низці поганих новин у галузі перевезень, давши дорогу хорошим, і ми нарешті почуємо, що Україна поступово виходить на довоєнні показники експорту, а безпекова ситуація в країні дозволяє оголосити про відновлення пасажирських авіарейсів.

Дмитро Петровський

УНІАН в Google News