"Укрзалізниця тримає український бізнес у заручниках своєї неефективної політики", - президент "Укрметалургпрому" Олександр Каленков

Президент об'єднання підприємств "Укрметалургпром" Олександр Каленков розповів УНІАН, чим небезпечне постійне підвищення тарифів і засекречення фінпоказників Укрзалізниці, і що стоїть за спробою УЗ налагодити продаж металобрухту в ЄС.

Яка зараз ситуація в металургійній галузі? Минулого року цифри не вражали…

Так, металургійна галузь постраждала більше за інших в Україні. Ми все ще перебуваємо в режимі виживання. Всі підприємства працюють в збиток, і збитки величезні. Ми просто намагаємося зберегти виробництво і трудові колективи, і доопрацювати до нашої перемоги.

Виробництво сталі в минулому році впало в 3,5 рази в порівнянні з рівнем 2021 року. У 2023 році ті підприємства, які залишаються на контрольованій Україною території, продовжують скорочувати виробництво – тому що за 9 місяців цього року ми бачимо мінус 17 відсотків з виробництва сталі.

По галузі, безумовно, вдарила втрата маріупольських майданчиків - Азовсталі та ММК ім. Ілліча - це втрата близько 40 відсотків обсягів виробництва порівняно з 2021 роком. Але найсерйознішим ударом стали проблеми з логістикою. Ми втратили українські порти, через які йшло близько 80 відсотків всього експорту українського гірничо-металургійного комплексу (ГМК). Відстань до європейських морських портів в 3 рази більше, ніж до українських, а вартість перевезення, в тому числі, через різну ширину колії в Україні та ЄС і необхідність перевантаження в європейський вагон - в 4-6 разів вище, ніж було до війни.

На додаток до цього, Укрзалізниця з середини 2021 року підняла свої тарифи на основні види вантажів ГМК в 2,4 рази. Це призвело до зростання собівартості наших вантажів. І при цьому, за останні півтора року ціни на глобальних ринках на нашу продукцію впали, і вона на багатьох ринках стала просто неконкурентоспроможною. Це теж, природно, б'є по нашим підприємствам.

При цьому, роль ГМК в Україні залишається досить високою - і в плані валютної виручки, і в плані надходжень до бюджету. Тому для всіх нас, і для галузі, і для економіки України важливо, щоб галузь продовжувала працювати.

Але зараз порти почали працювати. Хоч і потроху, але кораблі пішли через наш тимчасовий морський коридор. Це полегшило стан галузі?

Для галузі цей морський коридор має величезне значення. Ми вдячні Міністерству інфраструктури, Силам оборони України, які працювали для того, щоб це відбулося. Те, що зараз пішли судна - це дуже добре, але ми дуже далекі від тих обсягів, які нам хотілося б досягти.

Якщо ми почнемо користуватися цим коридором в повному обсязі, я впевнений, що ми зможемо наростити обсяги перевезень до 80-90 відсотків від рівня 2021 року, тобто, до початку широкомасштабного вторгнення. І це буде дуже гарною підмогою. При цьому, ми дуже сподіваємося, що більше не буде якихось форс-мажорів, які були в кінці жовтня, коли через незрозумілі рішення чиновників експорт через морські порти був заблокований. Ситуація була надзвичайна, сподіваюся, правильні висновки були зроблені, і більше таке не повториться.

Окремо потрібно відзначити, що нам вже зараз потрібно готувати нашу транспортну інфраструктуру до зростання обсягів перевезень - ми бачимо ризики того, що, маючи можливість вивозити вантажі з портів, ми не зможемо їх туди довезти через дефіцит пропускної спроможності залізничної інфраструктури (через військову агресію рф ряд інфраструктурних об'єктів УЗ був зруйнований), дефіцит локомотивів і вагонів, адже УЗ вже "звикла" до обсягів перевезень, які вдвічі менше довоєнних. І в частині вагонів саме зараз важливо згадати про наказ МІУ № 647, який був прийнятий ще до війни - 30.11.2021, який ввів обмеження термінів використання вагонів за віком (чого немає в країнах ЄС і США).

Після початку військової агресії умови ринку сильно змінилися (немає можливості тимчасово залучати вагони РФ, Казахстану, плюс можливості підприємств купувати нові вагони практично нульові), і в цих нових умовах просто критично необхідно переглянути даний наказ або навіть його повністю скасувати, щоб не допустити лавиноподібного скорочення вагонного парку на мережі УЗ в найближчі роки, що поставить під удар темпи відновлення економіки України.

Ви згадали, що зараз основні навантаження йдуть на залізницю. Яка зараз ситуація на залізниці?

Взагалі роль української залізниці в економіці країни просто величезна. Якщо в європейських країнах частка вантажів, що перевозяться залізницею, становить 20-30 відсотків, в Німеччині взагалі 18%, то у нас її частка становить 60-70 відсотків. Близько 90% вантажів промисловості перевозить саме залізниця.

На жаль, Укрзалізниця залишається легендарною за неефективністю та корупцією. Галузі, які могли відмовитися від послуг Укрзалізниці, це зробили. Тому з року в рік падав, наприклад, обсяг перевезень аграріїв, які з кожним роком все більше перевозять автотранспортом. Укрзалізниця тримає бізнес, який продовжує користуватися її послугами, у заручниках своєї неефективної, корумпованої та непрозорої політики. Останні скандали зі зловживанням УЗ своїм монопольним становищем в питанні заміни візків на кордоні України є тому яскравим підтвердженням, а це тільки одна з історій, яка вилилася в публічну площину. Про низку своїх проблем більшість вантажовідправників воліє не говорити публічно.

В останні роки в Укрзалізниці кілька разів змінювалося правління і наглядова рада. До управління залучаються люди, які отримують досить високий рівень зарплат. Але при цьому ефективність роботи компанії і наданий нею сервіс не покращився, на жаль, а широкомасштабна війна зробила діяльність компанії ще менш прозорою.

Що раніше допомагало підштовхувати Укрзалізницю до більш ефективної діяльності - це постійна увага до неї з боку її клієнтів: металургів, аграріїв, хіміків, цементників, будівельників. До 2022 року будь-яке рішення в частині фінансових планів, інвестицій і тарифної політики залізничної монополії ми намагалися обговорювати в широкому колі осіб, за участю керівництва УЗ, галузевих і бізнес-асоціацій, експертів, чиновників. І це дозволяло хоч якось тримати менеджмент Укрзалізниці підзвітним і відповідальним перед суспільством і бізнесом, адже це не просто окремі компанії - це сотні тисяч робочих місць і прямий вплив на економіку країни.

Але після 2022 року, користуючись тим, що у нас йдуть воєнні дії, Укрзалізниця навіть те, що раніше робилося публічно, зараз намагається робити "нишком". Через це виникають великі сумніви в ефективності пропонованих її менеджментом рішень.

Мабуть, у жодній компанії керівники не змінюються так часто, як в УЗ. Як ви оцінюєте успіхи нинішнього керівництва?

Укрзалізниця - це величезна недореформована транспортна компанія, яка є монополістом на ринку залізничних перевезень України. Від того, як цією компанією керують, залежить ситуація як на транспортному ринку України, так і в економіці в цілому, адже Укрзалізниця забезпечує роботу цілого ряду ключових галузей України: ГМК, хіміків, аграріїв, будівельників, енергетиків.

Все, що потрібно зробити керівництву Укрзалізниці - це зробити компанію прозорою, забезпечити зрозумілу структуру доходів/витрат за сегментами діяльності і безперервно працювати над тим, щоб сервіс поліпшувався, умови для конкуренції дотримувалися, а собівартість перевезень зменшувалася або, принаймні, була ефективною. Це дозволило б тримати тарифи на економічно обґрунтованому рівні і нарощувати обсяги перевезень.

Зараз обсяги перевезень залізницею падають. Я розумію, що це пов'язано з початком широкомасштабних військових дій у 2022 році. Але падіння відразу в 2 рази і подальша стагнація не дає нам можливості сказати, наскільки ефективна політика Укрзалізниці в питаннях нарощування обсягів перевезень. Я впевнений, що падіння могло бути не вдвічі, а істотно менше, адже підприємства продовжують працювати, і є запит на перевезення продукції через західні прикордонні переходи до портів ЄС, але за умови прийнятного рівня витрат на доставку. Зараз вони величезні, їх зниження дозволило б збільшити продажі української продукції на експорт. І від цього виграла б сама Укрзалізниця, адже для виробництва 1 тонни сталі потрібно перевезти близько 3.5 тонн сировини і матеріалів. Тобто, здешевлюючи перевезення продукції на експорт, УЗ допомогла б запустити економіку і кратно збільшити свої доходи від перевезень.

Здавалося б, це очевидні речі, але через півтора року можу точно сказати - мені абсолютно незрозуміло, що робить Укрзалізниця для того, щоб збільшити обсяги перевезень?

Я переконаний, що не все було зроблено для того, щоб налагодити перевезення через західні прикордонні переходи. Вони як були рік тому на рівні 1,8-1,9 тисяч вагонів щодоби, так вони і залишаються. Тільки багато розмов. Але ж існує теоретична можливість збільшити цю цифру мало не в два рази! Так, це вимагає організаційних зусиль, продуктивної взаємодії із залізницями та перевізниками сусідніх країн ЄС, деяких інвестицій та часу. Але з лютого 2022 року минуло вже більше 1,5 років.

Обсяг інвестицій, необхідних в розширення пропускної здатності прикордонних переходів - це не такі і грандіозні суми. Наприклад, по Мостиській-Медиці для істотного збільшення середньодобового пропуску поїздів мова йде про інвестиції в 25 мільйонів гривень по станції Мостиська, що в масштабах УЗ просто дрібниця, але за півтора року це не було зроблено. Укрзалізниця декларує десятки мільярдів гривень інвестицій у 2023 році. Але ніяких фундаментальних змін на прикордонних переходах не відбулося. І звідси питання – на що йдуть десятки мільярдів гривень інвестицій, про які заявляє УЗ?

Ще одна проблема - постійне зростання собівартості послуг. Ми, на жаль, не маємо можливості публічно обговорити фінансовий план Укрзалізниці на 2024 рік. І це погано, тому що державна монополія, що надає сервіс мільйонам клієнтів, повинна бути публічною. Ті статті витрат, які не є військовою таємницею, цілком можуть і навіть повинні обговорюватися з громадськістю, інакше це створює поле для безконтрольної корупції і розтрат.

За наявною у мене інформацією, у 2024 році УЗ планує збільшити собівартість послуг на 15 відсотків, адміністративних витрат - на 20%, збутових - на 24%. Але ми дізналися про це не від компанії, а з неофіційних розмов з тими, кому пощастило цей фінплан побачити. Розуміючи, як зараз бізнес підходить до питання зростання своїх витрат, ми об'єктивно здивовані таким величезним планованим зростанням собівартості УЗ, адже на відміну від бізнесу, зростання собівартості у якого супроводжується падінням фінансових результатів і негативною реакцією акціонерів, Укрзалізниця все це зростання традиційно перекладає на своїх клієнтів через чергове зростання тарифів, і вони в черговий раз будуть змушені заплатити за неефективність УЗ.

Друге - обсяг фінансування капітальних витрат. Без проектів за рахунок Бюджету України він планується на рівні близько 25 мільярдів гривень (для порівняння – в довоєнний 2021 році УЗ профінансувала 14,8 мільярдів гривень, при цьому перевозила в 2 рази більше вантажів, тут в принципі питання обгрунтованості і важливості тих проектів, які УЗ планує профінансувати у важких для всієї економіки умовах військової агресії з боку РФ). І приблизно половину з цих коштів УЗ планує отримати від тарифікації перевезень, у тому числі - від запланованого підвищення тарифів на перевезення на 20 відсотків.

Це абсолютно неприйнятно для економіки і для ринку, і це абсолютно дика ситуація. Адже з 2021 року залізничні тарифи для більшості наших вантажів зросли в 2,4 рази. Укрзалізниця повинна просто купатися в грошах. Тому так багато питань до того, наскільки ефективно менеджмент компанії витрачає гроші, і чому Укрзалізниця весь час малює збитки або мінімальний прибуток.

Звідки ж тоді беруться збитки Укрзалізниці?

Тому що в Укрзалізниці є постійні витрати, і при кожному підвищенні тарифів вони тільки ростуть. А ось обсяг перевезень після повномасштабного вторгнення РФ впав у 2 рази. І до повномасштабного вторгнення теж падав. Природно, що ви не можете в таких умовах отримувати прибуток.

Як вирішує Укрзалізниця цю проблему? Правильно, підвищує тарифи. Але ми прекрасно розуміємо, що корупція сидить якраз в деталях – в окремих операційних і капітальних витратах. За наявною у мене інформацією, в проекті фінплану УЗ на 2024 рік обсяг тарифікуються перевезень не зростає, але зате зростає витрата дизельного палива на 1%, А електроенергії - на 3%. Якщо так щороку по 1-3 відсотки збільшувати витрату енергоресурсів, ви уявляєте скільки там вже перезакладено? Зараз під час війни, коли це все засекречено і громадськість не може проконтролювати в повному обсязі витрати Укрзалізниці – це просто золоте дно для різного роду зловживань.

Всі розуміють, що підвищувати тарифи у воєнний час – це жахливо, і це вбиває економіку країни. Це в сухому залишку призводить лише до того, що буде перевозитися менше вантажів в Укрзалізниці. Так закручується спіраль: в рази підвищуються тарифи - перевозиться менше вантажів - у Укрзалізниці постійні витрати, їй потрібно більше грошей, - вони знову підвищують тарифи - знову менше возиться вантажів, - і так, поки не зупиниться наша промисловість, або вантажі не підуть на автоперевезення.

З точки зору держави перехід вантажів з ж/д на авто – це абсурд, адже залізницю якраз і будували для масових перевезень вантажів, але якщо держава не контролює монополію і потурає їй в питанні встановлення тарифів, менеджмент монополії орієнтується на короткострокові результати і роздуває тарифи, тим самим вбиваючи основу свого бізнесу – клієнтів, які формують її вантажну базу, які скорочують виробництво або йдуть на альтернативні види транспорту, і цей процес, як правило, незворотний (статистика перевезень УЗ за останні багато років має стійкий тренд до скорочення, навіть безвідносно таких негативних факторів як воєнні дії).

А що це за рішення Укрзалізниці продавати металобрухт поза "Прозорро"? Кабмін зупинив цю ініціативу. Що за нею стояло?

Це була така, можна сказати, нахабна спроба протягнути відкрито корупціогенний і максимально непрозорий спосіб продажу однієї з ключових товарних позицій Укрзалізниці – металобрухту. УЗ генерує десятки тисяч тонн металобрухту на рік від списання вагонів, рейок та інших активів. Це сотні мільйонів, і навіть мільярди гривень. Тому його реалізація повинна бути максимально конкурентна і прозора. З цим завданням в частині публічних продажів досить ефективно справляється система "Прозорро". Ринок всередині України дуже конкурентний. А тонна брухту, перероблена всередині країни в сталь, приносить бюджету приблизно в 8 разів більше надходжень, ніж тонни брухту, продані за кордон з митом в 180 євро. При експорті брухту в ЄС, де експортне мито 0-3 євро, різниця у надходженнях до бюджету України перевищує 100 разів. Тобто, бюджет від експорту брухту не отримує практично нічого.

Заяви менеджменту УЗ про різницю в цінах на внутрішньому і зовнішньому ринку в 2-2.5 рази взагалі не витримують ніякої критики. З урахуванням повних витрат на логістику, поправку на якість, витрат на переробку в габарит, брокерських та інших витрат там залишається 3-4% маржі трейдера, але слід розуміти за що ці 3-4% він в тому числі отримує за гнучкість у фінансуванні, за гарантії поставки та інше, і у мене є великі сумніви, що УЗ в таких питаннях може працювати ефективніше ринкових гравців, для яких це основний бізнес.

Саме тому спроба керівництва Укрзалізниці протягнути цю кричущу норму не знайшла підтримки у Кабміну. Але сам факт того, що ця ініціатива з'явилася, вже багато говорить про те, як це керівництво Укрзалізниці налаштоване.

Тетяна Стежар

Тетяна Стежар

УНІАН в Google News