Керченський міст: від ідеї до міфу

Коли стоїш на високому Керченському березі й бачиш по той бік протоки розмитий туманом протилежний берег Тамані - в уяві народжується ідея будівництва мосту...

Президент України Віктор Янукович, перебуваючи в Сімферополі, заявив: «Я вважаю, що ми з президентом Медведєвим 17—18 травня під час його офіційного візиту до України ухвалимо спільне рішення щодо будівництва цього моста. На мою думку, Росія зараз дуже зацікавлена в будівництві цього моста в зв’язку з проведенням Олімпіади Сочі-2014. Ми його повинні побудувати якнайшвидше». Він публічно дав міністрам промисловості й енергетики України доручення готувати пропозиції щодо прокладення одночасно з мостом інших комунікацій, перш за все — газопроводу й нафтопроводу. Віктор Янукович уже вдруге повертається до проекту Керченського мосту. Ще на посаді прем’єр-міністра України він 2 вересня 2007 року, також у Криму, зазначав: «Робота вже триває, вважаю, ми його побудуємо до 2012 року. Ми будемо прагнути це зробити для того, щоб цей транспортний коридор почав працювати до Євро-2012», — заявив він тоді.

Як бачимо, термін реалізації проекту тепер продовжений до 2014 року, хоча раніше вже називалися дати і 2000, і 2002, і 2006, і 2012 рік, але професіонали розуміють, що такий міст не може бути побудований і за цей період. Саме час розглянути, що ж є цим проектом, яку економічну й політичну роль він відіграє в разі його реалізації?

ПЕРША СПРОБА ЗАВЕРШИЛАСЯ ТРАГЕДІЄЮ

Коли стоїш на високому Керченському березі й бачиш по той бік протоки розмитий туманом протилежний берег Тамані — в уяві народжується ідея будівництва мосту. Так було з кожною людиною з давніх часів. З 1851 р. в Ермітажі зберігається знайдений в 1792 році на березі протоки Тмутараканський камінь, на якому написано: «У літо 6576-те (1068 рік за сучасним літочисленням. — Авт.) князь Гліб міряв море по льоду від Тмутаракані до Корчева (Керч. — Авт.) 14000 сажнів» (див. УРЕ, том 14, стор. 438).

Першим про реальні проекти побудови мосту через Керченську протоку заговорив Володимир Дмитрович Менделєєв, син великого хіміка. Його проект полягав у спорудженні греблі від мису Павлівського до коси Тузла, а потім з неї — на Тамань. Цей проект часто називають не просто мостом з Криму на Кубань, а мостом з України до Росії, а інколи — з Європи до Південної Азії. Тут колись пролягав Великий Шовковий шлях, траса знаменитої телеграфної лінії з Лондона до Делі. Уже розроблено й кілька суміжних проектів: наприклад, будівництво швидкісної магістралі Керч — Генічеськ Арабатською Стрілкою. Словом, цей масштабний проект населення Азово-Чорноморського регіону виношує багато століть.

Ширина Керченської протоки в найвужчих місцях становить приблизно п’ять кілометрів. Поки ж найдовшим мостом у СНД залишається міст через Амур біля Хабаровська завдовжки 2,6 км. У світі вже багато значно довших мостів — Ангела Меркель нещодавно перерізала стрічку на мосту довжиною 4104 метри, що з’єднав місто Штральзунд на узбережжі Балтійського моря з островом Рюген. Данія і Німеччина будують міст завдовжки 20 кілометрів через Балтійське море, Китай нещодавно відкрив рух по найдовшому в світі морському мосту через Ханчжоуську протоку, ширина якої становить 36 кілометрів, і будує новий міст завдовжки 50 кілометрів! Узагалі, будувати довгі мости не складно: був би твердий грунт під водою — і тягни хоч на сотні кілометрів. Складність же Керченської протоки саме в тому, що там... нікуди забивати палі. Її дно складається з грязьових вулканів, товщина мулу тут — понад 50 метрів, до того ж він переміщається і час від часу то намиває острови, то створює глибокі проточини...

Технічні можливості для реалізації такого масштабного проекту людство накопичило лише в середині ХХ століття. Першими розпочали реалізацію привабливої ідеї Керченської транспортної розв’язки німці під час Другої світової війни. У своїх мемуарах міністр озброєння гітлерівської Німеччини Альберт Шпеєр писав: «Навесні 1943 року Гітлер вимагав розпочати будівництво п’ятикілометрового мосту для автомобільного й залізничного транспорту через Керченську протоку. Тут ми вже давно побудували підвісну дорогу, яка була відкрита 14 червня (1943 року) і доставляла щодня тисячу тонн вантажу. Цього вистачало для потреб оборони 17-ї армії. Проте Гітлер не відмовився від свого плану прориву до Персії через Кавказ. Роботи велися безперервно, щодо них, починаючи із зими 1943 року, одна за іншою надходили вказівки. Остання директива: міст через Керченську протоку має бути завершений до 1 серпня 1944 року...»

Але посилений наступ радянських військ навесні та влітку 1944 року не дав німцям можливості добудувати міст. Радянські літаки-розвідники, що кружляли над протокою, фіксували на плівку штабелі шпал, рейок, конструкцій. Різні представники командування час від часу піднімали питання про бомбардування будівництва, але Ставка Сталіна наказала — не бомбити! Москва перед генеральним наступом на південному напрямку хотіла отримати не купу металобрухту, а... готовий міст. Але німці так і не встигли реалізувати свій проект, хоча вже готувалися до запуску першого поїзда і завезли навіть прапорці зі свастикою. Сотні тонн цементу, гори конструкцій, балок, паль дісталися радянським військам. Сталін наказав: добудувати міст! Згідно з проектом, під кожен проліт забивали в підводний грунт 12 вертикальних і чотири похилих палі, кожна з який мала довжину 24 метри і важила 4 тонни. На центральних естакадах мосту під основну опору вбили в грунт 39 вертикальних паль і 40 похилених. Проте в комплекті німецьких запчастин на кримському березі окремих елементів конструкції не вистачало, тому їх замінювали пристосованими місцевими матеріалами за тимчасовою схемою. Так, замість німецьких, було поставлено декілька місцевих дерев’яних опор, що значно ослабило міст і пізніше призвело до трагедії.

Як розповідають ветерани будівництва, велося воно за обставин суворої секретності. Після роботи документація здавалася представникові НКВС, робітникам заборонялося згадувати про характер будівництва навіть у листах. Поряд із військовими і мобілізованими будівельниками працювали штрафники. Працювати доводилося і під бомбардуванням, і під час шторму, за умов поганого харчування. У прибережній зоні Керчі ще збереглося кладовище часів того ударного транспортного будівництва. За допомогою надзвичайних зусиль і ціною життів багатьох кримчан і краснодарців, крім моста, було побудовано також 18 кілометрів залізничного полотна по Криму і 46 кілометрів по Кубані...

Перший поїзд, за завданням партії, рушив напередодні 27-ї річниці Жовтня. Від станції «Крим» до станції «Кавказ» пройшов перший ешелон. Будівельників представили до нагород. Проте тепер уже неможливо достовірно з’ясувати, скільки реально поїздів встигли пройти цим мостом.

Особливо морозної зими 1944—1945 років на поверхні Азовського моря утворився дуже товстий шар льоду. На багатьох картах цього району, які мені доводилося бачити, нижче того місця, де був побудований міст, і зараз ще проведена жирна лінія — це кордон звичайного пакового льоду, який періодично утворюється в Азові. На нещастя, в лютому 1945 року настало різке потепління, і раптом почався шторм. Крига скресла й рушила з Азова протокою на південь, у Чорне море, прямо на беззахисний і слабкий, поспіхом побудований міст. Кажуть, тисячі життів відібрало тоді море. Головний інженер будівництва Іван Цюрупа просив у Ставки чотири криголами, бомбардувальники, але все було марно — лід не розкришили навіть бомбами, і він зруйнував міст. Сьогодні від нього не залишилося й сліду...

СПРОБА ДРУГА І ТРЕТЯ

Відомі ще дві спроби будівництва постійного мосту. Під керівництвом відомого інженера-мостобудівника Бориса Константінова, автора Кримського мосту в Москві, наприкінці 40-х — на початку 50-х проводилося проектування мосту через Керченську протоку. Уже були створені колективи будівельників, на обох берегах протоки розташувалися будівельні організації, які встигли побудувати перший «бик», — один із десятків проміжних опор. Деякі свідки стверджують, що на ці роботи був уже витрачений 1 мільярд дешевих післявоєнних рублів. Але питання про будівництво було винесене на Політбюро. Розповідають, що після доповіді автора проекту Сталін запитав, скільки коштуватиме будівництво мосту й скільки будівництво поромної переправи, проект якої був представлений як альтернативний варіант. Звичайно, вартість переправи була значно меншою і Сталін двічі сказав: «Будэм строить пэрэправу...» Переправа, яка частково діє і до сьогодні, запрацювала на початку 50-х, а потужний перший «бик» так і не побудованого моста досі стирчить у воді біля кримського берега.

Друга спроба була в середині 70-х, вона була пов’язана з прагненням рибалок покращити екологію Азовського моря. Як відомо, Азов перед війною давав 30% всесоюзного видобутку цінної риби та ікри. Проте після скорочення майже на 40% надходжень до Азова прісних вод Дону й Кубані, через введення в дію Волго-Донського каналу й Кубанського водосховища, умови для рибництва в Азові значно погіршилися. Вода в ньому стала значно солонішою, і азовська риба, яка не звикла до цього, просто загинула. Було вирішено, що споруджувати будь-що в протоці без урахування долі Азовського моря — це злочин. За наказом головкому «Азчорриба», проектний інститут «Гідропроект» ім. С.Я. Жука виконав першу стадію проектних робіт Керченського гідровузла, який обмежував доступ солоної чорноморської води до Азова. Проект був погоджений з Кримським облвиконкомом і з урядом Української РСР.

Проте останнє слово, як завжди, було за Москвою. Проект вивчався в уряді й Держплані СРСР, його розрахункова вартість складала 480 мільйонів рублів, що дорівнювало нинішнім 400 мільйонам дол. Проте паралельно в Держплан надійшов такий же дорогий проект захисної греблі Ленінграда, який активно підтримував член Політбюро В. Романов. Проект Керченського гідровузла витримав усі експертизи, але два таких будівництва одночасно навіть та країна не могла собі дозволити. Перевагу в Політбюро КПРС надали Ленінградській греблі. Проект Керченського гідровузла «тимчасово» відклали. Виявилося — назавжди.

ПРОЕКТНІ РОЗРОБКИ В УКРАЇНІ

У 1995 році Кримське акціонерне суспільство «Крименергоресурси», що складалося в основному з фахівців, які раніше працювали на будівництві Кримської атомної станції, під керівництвом президента Олексія Галущака запропонувало свій проект двох’ярусного моста завдовжки 5672 метри. Це був лише один із можливих проектів, які тоді розглядалися, хоча, на думку фахівців, саме він мав низку переваг. На верхньому ярусі автори проекту планували прокласти автостраду в чотири ряди, на нижньому — двоколійну залізницю. Планувалося, що це був би єдиний у СНД міст через морську протоку. Повна вартість будівництва оцінювалася в 500 мільйонів дол., хоча після розширення проекту з урахуванням під’їзних шляхів і реконструкції обох берегів протоки вона могла досягати 1,5—2 млрд. дол. Автори стверджували, що за рік міст приноситиме більше 50 мільйонів дол. прибутку. Вони пропонували для будівництва мосту створити «Народне акціонерне суспільство», були навіть складені списки перших бажаючих узяти в ньому участь. Велися переговори з мостобудівниками Німеччини й Франції, які дуже зацікавилися ідеєю і пропонували провести будівництво показово за п’ять років, а це означало, що в 2000 році Керченські води могли вже текти під мостом. Планувалося, що для будівництва цього об’єкта потрібні були щорічні інвестиції України й Росії — 12—15 мільярдів рублів у масштабах того часу. Будівництво могло забезпечити роботою по обидва боки протоки п’ять тисяч осіб. Передбачалося, що кожен акціонер «Народного АТ» зміг би отримати дивіденди на 5—10% більші, ніж у тодішньому Ощадбанку, а після здачі мосту міг мати стабільний прибуток і право безкоштовного проїзду ним.

Як планувалося повернути витрати? Це було нескладно обрахувати. Для аналогії брали міст через Босфор, де вартість проїзду становить 3 дол., і це дає пристойні дивіденди акціонерам і дохід у бюджет Туреччини. Пропускна спроможність мосту через Босфор — 2 тисячі автомашин на годину і 24 пари поїздів на добу. Пропускна спроможність Керченського мосту планувалася, за цим проектом, до 3 тисяч автомашин за годину і 30 пар поїздів на добу. Це давало можливість окупити витрати за п’ять-шість років.

Були й інші проекти. Так інститут «Київсоюздорпроект» розробив свої два варіанти моста довжиною 5672 метри. Згідно з ними, висота мосту — 35 метрів. Він мав би спиратися на 43 опори, по ньому могли б пройти чотири смуги для автомобілів і дві залізничні колії. Вага сталевих конструкцій цього моста досягала 114 тисяч тонн, об’єм залізобетону — 482 тисячі кубометрів. Орієнтовна вартість — 740 млн. дол., термін будівництва — 36 місяців. Термін повернення кредитних коштів — 10 років. Науково-технічне підприємство «Київінтерпроект» запропонувало свій варіант вантового моста: довжина — 6285 метрів, висота підмостового габариту — 60 метрів, кількість опор — 25 штук, довжина вантової секції — 220 метрів, вага сталевих конструкцій — 184 тисячі тонн, об’єм залізобетону — 450 тисяч кубометрів. Орієнтовна вартість — 620 млн. дол., термін будівництва — сім років, термін повернення кредитних коштів — вісім років.

Не дивно, що через складність геології протоки на початку ХХІ століття, — коли вік ідеї, висунутої Менделєєвим-молодшим, налічував уже друге століття! — усе більшої популярності набував варіант не мостового, а тунельного переходу через протоку. У 2000—2002 роках він навіть вважався основним і обговорювався в уряді Росії і Кабінеті Міністрів України. Так генеральний директор Науково-виробничої фірми «ЕБПО» (Експлуатація і будівництво підземних об’єктів), доктор технічних наук Микола Глухов розповів мені, що саме проект тунелю багатьма фахівцями визнається найбільш життєздатним: по-перше, він не вимагає міждержавного вирішення і до сьогодні суперечливих питань про статус Азовського моря і Керченської протоки, оскільки морських акваторій не стосується взагалі — іде під землю на кримському березі й виходить на кубанському, далеко від берега. По-друге, за словами Глухова, він удвічі дешевший за будь-який міст (оцінюється в 700—800 мільйонів дол., тоді як мости — в 1,5—2 мільярди дол.!). Хоча, чесно кажучи, я сумніваюся в точності цієї цифри — тунель довший за міст, має складатися не менш ніж із трьох ниток, підземні роботи значно дорожчі за наземні, кількість будівельних матеріалів, термін будівництва й витрати на оплату праці напевно будуть значно більшими. Фахівці-будівельники на моє прохання зробили приблизні оцінки реальної вартості тунелю за його проектом і отримали гігантську цифру — 4 мільярди дол. За словами Миколи Глухова, тунель не залежить від стану дна Керченської протоки, головної перешкоди для моста, бо, як і тунель під Ла-Маншем, пролягає глибше за мул — на глибині від 70 до 85 метрів, де залягають материкові грунти. По-четверте, не залежить від керченської погоди, другої за значенням перешкоди для моста. По-п’яте, не ставить під загрозу екологію протоки. Він не вплине ні на шляхи міграції і місця нересту риб, ні на благополуччя популяції керченських і кубанських птахів.

Проект, запропонований НПФ «ЕБПО», полягав у спорудженні двох транспортних і одного сервісного тунелів між ними від кримського берега на кубанську косу Чушка завдовжки до восьми кілометрів, проте додаткові дослідження показали, що будь-яке будівництво довгострокових об’єктів на нестійких мулах коси Чушка дуже ризиковане. Дійшли висновку, що потрібно шукати іншу точку виходу тунелю на кубанському березі. Фахівці НПФ «ЕБПО» і учені Кримської Національної Академії природоохоронного й курортного будівництва розробили нові проектні пропозиції тунелю тепер уже завдовжки близько 15 кілометрів з виходом на твердому кубанському березі, а не на косі. Як з’ясувалося, проект у такому варіанті, не зважаючи на подовження тунелю практично вдвічі, має свої переваги. По-перше, він створює довгу (до 20 кілометрів) ділянку прямолінійної залізничної колії, на якій поїзди під землею зможуть розвивати швидкість до 140 кілометрів на годину. По-друге, зникає необхідність використання довгої ділянки старих, небезпечних залізничних колій по косі. По-третє, нова траса дає можливість відхилитися від вулканічного розлому земної кори на мисі Фонар, що робить проект цілком безпечним. Якщо цьому проекту судитиметься здійснитися, то Україна і Росія рано чи пізно матимуть об’єкт, подібний до Євротунелю під Ла-Маншем. Але й він поки що відкладається до кращих часів...

А ЧИ ПОТРІБЕН МІСТ?

Парадоксально, але при детальному аналізі виявляється, що в реальному житті єдиною користю керченського проекту є його рекламна функція для політиків у період передвиборних кампаній. І на запитання про те, чому міст до сьогодні не побудований, не зважаючи на досить тривалу історію його проектування, є одна приголомшлива відповідь: а він просто нікому не потрібен!

По-перше, як це не дивно звучить, міст не потрібен з політичного погляду. Хоча його називають «новий Великий Шовковий шлях», «міст інтеграції Росії і України», але чого варта для інтеграції тоненька ниточка мосту через Керченську протоку, якщо між Росією і Україною від Азова до Харкова тисяча кілометрів загальної сухопутної території, на якій повно різних доріг, а кордону толком немає: інтегруйся — не хочу!

Тим більше, що міст не потрібний до Олімпіади-2014. Ну хто з туристів з Європи обере для візиту до Сочі такий дивний маршрут — поїздом через Керч, а не літаком через Москву?

Єдина правда: від наявності моста сильно виграють люди й економіки всього двох регіонів в Україні й у Росії — Криму й Краснодарського краю. Вони отримають спосіб зручного й швидкого спілкування і перевезення вантажів між собою. Але чи витрачатимуть такі кошти заради кримчан і краснодарців і Росія, і Україна в післякризовий період? До того ж у жодній проектній розробці, крім ідеї авторів проекту з «Крименергоресурси», що запропонували створити «Народне АТ», немає відповіді на запитання: а хто ж фінансуватиме будівництво? У кого зараз є зайвих від 4 до 6 млрд. дол.? Кримський уряд запропонував проект як інвестиційну пропозицію, він фігурував на багатьох виставках і ярмарках, бізнес-форумах, але краса ідеї за 15 років не знайшла жодного бажаючого інвестувати в неї мільярди доларів.

Головною перешкодою для Керченського моста є те, що нашим країнам у цілому він не потрібний економічно. Підрахунки показують катастрофічну неефективність цього проекту. Наприклад, 1985 року вантажопотік залізничним транспортом через Керченську протоку склав 4,2 млн. тонн і близько 2 млн. пасажирів. На момент закриття в 1988 році залізничної поромної переправи вантажопотік скоротився до 1,7 млн. тонн. Сьогодні діє поромна переправа з вантажопотоком у 14 тис. тонн і 320 тис. пасажирів на рік. Цього дуже мало, щоб окупити міст! Що возитимуть мостом? Попередні розрахунки професора Миколи Глухова показали, що основним продуктом, який створює мінімальний транспортний вантажопотік, може бути нафта з Росії і Казахстану в обсягах 30 млн. тонн на рік. Резервними продуктами для перевезень є метал Запоріжжя, Кривого Рогу, будівельні матеріали, вугілля, добрива, сільгосппродукція, а також пасажирські перевезення. Але все це вантажі політичні, і ні сьогодні, ні в найближчому майбутньому ми не матимемо достатнього для самоокупності мосту транспортного потоку цих товарів. Пасажиропотік на цій ділянці також не має поки що тенденцій до зростання. До того ж який сенс возити нафту мостом у цистернах, якщо самі ж проектанти мосту пропонують прокласти по ньому й нафтопровід, транспортувати рідини по якому значно дешевше?

У свою чергу, ідея прокладання через протоку на одних і тих же опорах з мостом трубопроводів та інших комунікацій також не витримує критики. По-перше, прокладання трубопроводів з небезпечним вмістом — нафтою і газом — на транспортних об’єктах, де є потік пасажирів, заборонена будівельними нормами, і це не можуть не знати ініціатори проекту. Значно дешевше прокласти трубопровід прямо по дну протоки, і не секрет, що вже сьогодні морське дно просто увите різними трубами.

Зараз одна з вимог до будівельних об’єктів полягає також у тому, що вони не мають бути привабливі для терористів, непридатні для організації терактів. Міст же — в безпосередній близькості від вибухонебезпечного Кавказу. І спробуй лише прокласти разом із дорогою для людей і труби з нафтою, газом, і кабель з електрикою — не треба навіть бомбу закладати, одна іскра — і теракт забезпечений. Виходить, що ідея, яка не може бути реалізована в принципі, висувається й створити видимість інфраструктурної прив’язки України до Росії за допомогою моста.

Прокладання мостом водопроводу також нереальна, тому що прісної і чистої води на Тамані ще менше і вона гіршої якості, ніж зараз у Криму. Є міфом і прокладання мостом лінії електропередач: по-перше, напруга навіть у 10 кіловольт (а йдеться про лінії в 30 і більше кіловольт!) не може бути в безпосередній близькості від людей. По-друге, куди й навіщо передавати електрику, якщо й сухопутних ліній між Україною і Росією більш ніж достатньо? А Кримська атомна станція, від якої енергія могла б передаватися на Кавказ, так і не побудована.

Єдиною технічно реальною ідеєю може бути прокладення кабелю зв’язку, але й вона економічно невигідна. У добу дешевих повітряних і радіорелейних, і оптико-волоконних ліній, в епоху, коли дно моря також устелене кабелями зв’язку, прокладати телефонний кабель по мосту вартістю 4 млрд. дол.? Навряд чи зв’язківці захочуть платити оренду таких дорогих підпор для свого кабелю.

Ще одна важлива проблема — екологічна. Розрахункова сейсмічність керченського регіону — 8-9 балів. Суворі зими спостерігаються в цьому регіоні один раз на п’ять років, ширина льодового покриву в протоці в середньому становить 30 см, максимальна досягає 64 см. Крижані поля, які переносяться з Азовського моря, переважно бувають торосистими і мають товщину один-два метри. Розміри крижаних полів нерідко сягають 2х3 і 2х5 кілометрів. Швидкість вітру один раз на рік досягає 25 м/сек, один раз на 50 років — 32 м/сек, середня кількість штормів на рік — 69, а потужні дев’ятибальні шторми спостерігаються найчастіше в лютому, березні й листопаді. Для того, щоб міст витримав такі перевантаження, його конструкції повинні мати небувалий запас міцності й максимальні масштаби укріплень у грунті, а це робить міст надзвичайно дорогим і небезпечним. Навіть при найменшому обмерзанні рейок і проїжджої частини автодороги рух по мосту буде закритий, а такі періоди в цьому регіоні можуть тривати до кількох тижнів, а це означає, що по обидва боки мосту скупчаться сотні составів і десятки тисяч машин, що є непосильним екологічним тягарем для курортного Криму.

Викликає тривогу екологів також ідея будівництва міжнародних залізничних і автомобільних шляхів на Арабатській Стрілці. Це унікальний екологічно чистий регіон, що має неперевершене курортне й медичне значення, де є не лише зручні пляжі, але й термальні джерела цілющої мінеральної води й лікувальних грязей. Якщо Стрілкою прокладуть дорогу — вона буде повністю втрачена як курорт.

Акваторія Керченської протоки також є місцем гніздування багатьох птахів, і місцем нересту цінних порід риб, особливо коса Чушка і плавні на Кубані. Прокладання нових доріг і будівництво моста, безперечно, завдасть їм величезної шкоди.

Нарешті, як з’ясувалося, ми збираємося будувати невідомо що. Досі існують лише проектні напрацювання, прикидки, попередні й приблизні обрахунки. Реальний проект ніхто не замовляв. Але, як виявилося останньої миті, навіть усі наявні нині проектні напрацювання не відповідають реальним потребам. Усі будівельники, що вносили свої пропозиції, намагалися вийти на якомога меншу цифру його вартості, щоб проект не відкинули одразу. Тому цифра навіть у 2 млрд.  дол. виявилася заниженою. Річ у тому, що для проходу звичайних судів Керч-Єнікальським каналом, як вважалося, міст повинен височіти над водою на 40-50 метрів. Проте нещодавно свої вимоги проектантам висунув «Чорноморнафтогаз», який має потребу переганяти під мостом бурові платформи з Чорного в Азовське море й навпаки. Отже, за підрахунками радника голови Ради Міністрів Криму В’ячеслава Юрова, міст повинен підніматися над водою не менше ніж на 68-70 метрів для забезпечення проходу бурових платформ! А тепер уявіть собі, на яких палях він повинен стояти: 10 метрів у твердому грунті, 50 метрів мулу плюс 10 метрів води, плюс 70 метрів над водою! Отже, палі мають бути завдовжки приблизно 150 метрів. Це збільшує вартість будівництва ще на 1 млрд. дол. порівняно з наявними передпроектними розробками. У свою чергу, це значно ускладнює прокладання залізничних колій, адже тоді ухил рейок буде неприпустимо крутим, він становитиме не менше 20 проміле, а щоб його зменшити, під’їзні шляхи до моста слід розтягнути на десятки кілометрів. Крім того, поїздам, швидше за все, необхідна буде подвійна тяга...

Проте й безпосередньо міст, навіть якщо він буде побудований, ще нічого не означає. Обов’язковою спільною частиною всіх варіантів транспортного переходу є розвиток інфраструктури по обидва його боки — на керченському й таманському берегах. Тут потрібно будувати сотні кілометрів нових якісних автомобільних і залізничних доріг зі всією супутньою інфраструктурою. За найскромнішими підрахунками, вартість реконструкції станцій «Крим» і «Кавказ» може скласти по 10 млн. дол. кожна, станції «Айвазовська» — не менше 5 млн. дол., реконструкція залізничних колій і автодоріг — перевищить 100 млн. дол., розширення нафтового терміналу Феодосії — не менше 30 млн. дол., придбання нафтоналивних цистерн — 150 млн. дол. Знадобиться реконструкція доріг і за межами Криму. Таким чином, реальна вартість усіх робіт з організації транспортного переходу через Керченську протоку переважатиме 4 млрд. дол.

Варто сказати про дискредитацію проекту, яка відбулася в 2007 році після доручення Віктора Януковича керівникам Криму втілювати його в життя. Не маючи можливості зробити за проектом що-небудь реальне, Анатолій Гриценко і Віктор Плакида, щоб доповісти вгору про проведену роботу, створили робочу групу, яка відвідала Тамань. У селищі Волна Темрюкського району Краснодарського краю вони ознайомилася з матеріально-виробничою базою і проектами малопотужної приватної організації ТОВ ПБФ «Спецфундаментстрой». Фірма існує з 1992 року, напрямки її діяльності — проектування і будівництво морських портових гідротехнічних споруд, протизсувних і берегозахисних споруд, а також фундаментів у складних грунтових умовах. Фірма дійсно виконувала такі роботи, як будівництво протизсувних споруд у Туапсинському районі, причальних споруд Новоросійської військово-морської бази, будувала морський термінал з перевалки аміаку, причальні споруди перевантажувального комплексу в порту Новоросійськ, захисні й причальні споруди в порту Палдіскі Північний (Естонія), причальні споруди в порту Усть-Лага (Ленінградська область)... Ніхто не хоче применшувати серйозність цих об’єктів, але потужності фірми явно не вистачало для масштабів такого великого й серйозного об’єкту, тому керівники Криму відкинули всі проектні напрацювання, вже наявні в Криму і в Києві, і замість повномасштабного проекту, оприлюднили примітивний, усічений проект одноярусного моста. Мало того, що цей проект був майже дитячою іграшкою, яку вони возили з собою і показували на прес-конференціях і виставках, у ньому явно не враховувалися екологія і складнощі Керченської протоки. Згідно з ним, ширина автомобільного моста звужувалася до двох смуг, а між ними на тому ж ярусі замість повноцінного двоколійного залізничного полотна прокладалася лише одна колія. Проект за рахунок цього став заманливо дешевим, але він міг привабити лише тих, хто взагалі не знається на проблемі. Такий міст не придатний для заміни навіть нинішньої переправи. Замість критичної оцінки таких підходів, Анатолій Гриценко і Віктор Плакида заявили, що «обраний фірмою напрямок розвитку піонерного способу зведення об’єктів у низці випадків не має аналогів у світовій практиці й викликає інтерес серед багатьох підрядних організацій, що займаються портовим і мостовим будівництвом» (див. Повідомлення прес-служби Ради Міністрів АРК). Досвідчені кримські фахівці не мають сумніву, що міст, побудований за цим проектом, по-перше, не задовольнив би й нинішніх мінімальних транспортних потреб Керченського регіону, а, по-друге, простояв би лише до найближчої зими, його просто знесло б першим же азовським льодом, як це було в лютому 1945 року. Тож хіба про це не знають будівельники на Тамані або в Криму? Знають. Але навіщо ж пропонують явно неспроможні проекти? Та просто тому, що знають — реально цей міст ніхто будувати не буде, адже і Гриценко, і Плакида в 2008-му та 2009 роках про проект більше й не згадували! — а прорекламувати себе на тлі великої політики, на тлі справжніх президентів (!), голів урядів — це ж такий бізнес-успіх! За масштабами — це проект світового рівня! Відмовився б лише той, хто зовсім не розуміється на рекламі бізнесу та в політичних піар-акціях, або той, хто відноситься до своєї професії максимально чесно. Але таких професіоналів останнім часом все менше.

Микола Семена, газета "День"

УНІАН в Google News