Олексій Федоров: створення СП – це один з кроків більш загальної інтеграції

Умови можливого об`єднання українського і російського авіабудування ще тільки обговорюватимуться... Інтерв`ю глави правління ОАК РФ Олексія Федорова.

Голова правління об`єднаної авіаційної корпорації (ОАК) Російської Федерації Олексій Федоров: «Умови можливого об`єднання ще тільки обговорюватимуться, але ми виходитимемо зі стандартів моделі корпоративного будівництва ОАК».

У ексклюзивному інтерв`ю УНІАН А.Федоров розповів про плани співпраці авіаційних галузей України і Росії.

МИ ЧУДОВО ДОПОВНЮЄМО ОДИН ОДНОГО І РАЗОМ СТАНЕМО НАБАГАТО СИЛЬНІШИМИ

На вашу думку, які перспективи співпраці авіабудівних галузей України і РФ?

- Перспективи нашої співпраці досить широкі. Авіапроми Росії і України поєднані численними зв`язками ще з того часу, коли вони були частиною єдиного авіапрому СРСР.  На сьогоднішній день ці зв`язки багато в чому збережені. Ми співпрацюємо за багатьма програмами виробництва літаків. У Воронежі випускається Ан-148. В Ульянівську випускався Ан-124 – зараз ми працюємо над відновленням серійного виробництва цього унікального літака. Наші українські колеги ведуть роботи зі створення середнього транспортника Ан-70. У Самарі випускається Ан-140. Усі ці програми неможливі без тісної співпраці підприємств, що входять в ОАК і ГК Антонов. Ми також можемо спільно працювати над новими проектами в області транспортної авіації, в якій КБ Антонова традиційно займає сильні позиції. Я вважаю, що ми чудово доповнюємо один одного і разом станемо набагато сильнішими.

На якому етапі створення спільних підприємств? Українські ЗМІ повідомляли про можливість входження КБ «Антонова» і заводу «Авіант» в ОАК. Чи можливо це, і на яких умовах?

- Створення спільного підприємства знаходиться на початковому етапі. Зараз ми визначаємо коло завдань, якими займатиметься СП, – це координація роботи щодо літаків Ан-148 і подальший розвиток цього сімейства. Окрім цього, нам необхідно готувати спільний проект відновлення серійного виробництва літака Ан-124. Формат проекту ще вимагає остаточного визначення. Необхідно враховувати і те, що створення СП – це у будь-якому випадку один з кроків більш загальної інтеграції, який повинен бути вбудований в системне рішення.

Що стосується входження ДП «Антонов» в ОАК, то ми неодноразово заявляли про свою зацікавленість в об`єднанні нашої корпорації з українськими колегами. Думаю, що це не тільки можливо, але й необхідно. У першу чергу це принесе користь українським колегам, для яких фактично відкриється російський ринок. А разом нам легше виходити на світові ринки збуту.

Умови можливого об`єднання ще тільки обговорюватимуться, хоча хотів би сказати відразу, що ми виходитимемо зі стандартів моделі корпоративного будівництва ОАК.  Інакше таке об`єднання не матиме сенсу.

Як ви оцінюєте співпрацю по проекту Ан-148? Що заважає різко збільшити обсяги виробництва літаків, адже попит реально перевищує можливості заводів з їх виробництва?

Щодо кількості, перш за все, хотів би відзначити, що різко збільшити виробництво літаків практично неможливо – у цьому задіяно багато підприємств. Ми йдемо шляхом поступового збільшення обсягів виробництва. Все питання в темпах зростання. Не приховуватиму, вони нас не зовсім влаштовують, і ми робимо все від нас залежне для їх збільшення.  Потужності ВАЛТ дозволяють випускати більше 30 літаків в рік. Але поки з такими темпами не справляються деякі з наших комплектаторів, та і нам необхідно додатково інвестувати у вдосконалення технології виготовлення літаків.

Які перспективи літака Ан-158? Чи не є він конкурентом російського проекту SSJ 100?

- Так, якоюсь мірі є. Проблеми збереження ефективності обох програм дуже важливі для кожної зі сторін. Нам ще необхідно знайти взаємовигідне рішення з цього питання.

- Що буде з проектом Ан-70? Наскільки зацікавлені Збройні Сили Росії у цьому літаку? Що заважає запустити цей літак у виробництво?

- Перш за все, хочу відзначити, що на даний момент ОАК не є безпосереднім учасником проекту. Вона наближається до закінчення дослідно-конструкторських робіт і випробувань. Після їх закінчення, коли стануть остаточно зрозумілі характеристики літака, своє ставлення до нього сформують і ВВС РФ, й інші замовники. За нашими даними, поки ВВС РФ підтверджують свій інтерес, але офіційно оформлених рішень щодо літака на даний момент немає. Після їх ухвалення, а також після оцінки решти ринку, буде приблизно зрозумілий обсягм виробництва – прийматимуться рішення щодо початку його виробництва і вибору для цього якнайкращої виробничої кооперації. Як таких перешкод для початку виробництва немає: ОАК як інтегрована структура безумовно може організувати виробництво цього літака. Проте в умовах ринкової економіки перед початком виробництва необхідно зрозуміти розміри і джерела фінансування, необхідного для підготовки виробництва і запуску серії, порядок повернення інвестицій – на даний момент такого розуміння немає.

На якому етапі ініціатива щодо відновлення виробництва літаків Ан-124 «Руслан»? Президент РФ Дмитро Медведєв неодноразово озвучував ініціативу про залучення американських партнерів до цього проекту. Що Ви з цього приводу думаєте, невже Україна і РФ не можуть будувати літаки такого класу спільно? Це буде відновлення виробництва або виготовлення модернізованої версії? Яка ціна питання?

- У даний момент йде опрацьовування всіх питань, пов`язаних з відновленням серійного виробництва цього літака.  Ми дійсно запропонували американським колегам взяти участь в даному проекті – вони наші пропозиції вивчають. Справа не в тому, що Росія і Україна не можуть осилити такий проект. Чим більше в проекті учасників – тим менше навантаження на кожного, у тому числі, і фінансове. До того ж, участь третього партнера відкриє перед проектом нові ринки.

Відновлювати виробництво літака в тому вигляді, в якому він випускався раніше, недоцільно. Природно, це буде модернізований літак, що перш за все відповідає усім існуючим і перспективним міжнародним екологічним та іншим вимогам, необхідно підвищити його ефективність в експлуатації. За попередніми оцінками, вартість відновлення серійного виробництва Ан-124 може скласти близько 1 мільярда доларів США.

ПРОЕКТУВАННЯ І ВИРОБНИЦТВО НОВИХ ЛІТАКІВ МОЖЛИВЕ В УМОВАХ НАЯВНОСТІ ЗАГАЛЬНОЇ КОНСТРУКТОРСЬКОЇ І ВИРОБНИЧОЇ БАЗИ

Наскільки сучасними і затребуваними на світовому ринку є літаки, які виробляють і планують виробляти наші країни? Чи можливе проектування і виробництво принципово нових літаків?

- Деякі наші літаки знаходяться на світовому рівні щодо розвитку технологій, деякі, виробництво яких почалося ще за часів СРСР, вже не можуть на рівних конкурувати з продукцією зарубіжних авіабудівників. В рамках ОАК йде робота над рядом проектів, які повинні вивести нас на світовий рівень: це, по-перше, наш спільний проект Ан-148, також Сухий СуперДжет 100, поставки якого мають початися вже цього року, і МС-21 – який знаходиться на стадії проектування. Його дебют відбудеться в 2015-2016 роках. У сфері транспортної авіації це літак МТА, робота над яким йде спільно з нашими індійськими колегами. Можливе також створення перспективного транспортного літака на базі Ан-148.

Що ж до розробки абсолютно нових літаків, то в цьому і сенс об`єднання. Проектування і виробництво нових літаків необхідне, і можливо саме в умовах наявності загальної конструкторської і виробничої бази.

Питання усучаснення виробничої бази у нас вирішуються по-різному. З моменту створення ОАК ми дуже активно працюємо над питаннями технічного переозброєння наших виробництв, вкладаємо значні кошти у придбання нового устаткування, освоюємо нові технології виробництва, особливо це стосується програм виробництва нових літаків. У цьому питанні наші українські колеги від нас значно відстають, частково тому, що не мають такої значної фінансової підтримки держави.

Наскільки залежна авіаційна галузь Росії від постачання комплектуючих з України (для яких військових і цивільних літаків)? Які є проблеми в цьому питанні?

- Росія найбільшою мірою залежить від постачань літакових і вертолітних двигунів виробництва «Мотор Січ». Крім того, деякі літаки оснащуються шасі українського виробництва і деякими іншими компонентами. На одних літаках, наприклад Ан-148, частка українських постачальників більша, на інших – Ил-96 або Ту-204 – менша.  На літаках Сухий СуперДжет 100 і МС-21 їх практично немає. Річ не в цьому, і в Росії, і в Україні є як добросовісні і надійні постачальники, так і ті, на кого не слід розраховувати ні у питаннях ціноутворення, ні термінів або якості продукції. Це наша загальна проблема. Ще одна з проблем – відсутність європейської або міжнародної сертифікації, що заважає нашим постачальникам стати конкурентоздатними на світовому ринку. Наші нові літаки націлені саме на світовий ринок, а значить, і наші постачальники повинні відповідати всім світовим стандартам.

Безумовно, достатньо високий рівень кооперації є і у військовій сфері. Об`єктивно, залежність українського авіапрому від російських матеріалів і комплектуючих значно вища.

У цілому, що заважає Україні й РФ вийти на самоокупність авіаційної галузі? Адже відомо, що як в Україні, так і РФ в цю галузь вкладаються державні кошти.

- Державні кошти вкладаються в авіапром у всьому світі, і в Америці, і в Європі. У Росії державна підтримка авіапрому стала відчутною тільки в останні кілька років. При цьому протягом попередніх 15 років авіапром не одержував значної прямої підтримки з боку держави і виживав за рахунок експорту. У даний момент необхідно, що називається, надолужити втрачене у сфері технологій, устаткування, і т.д.  При цьому без допомоги держави не обійтися.

На даний час ОАК в цілому операційно беззбиткова. Проте у нас є ряд програм з незначними обсягами випуску, прибутковість яких може бути забезпечена значним збільшенням серійності. Що ж до нових програм, то в них спочатку закладається необхідна для досягнення прибутковості серійність і ефективність виробничого ланцюжка.

Яка ситуація з підготовкою кадрів для авіаційних галузей двох країн?

- З моменту створення корпорація зайняла дуже активну позицію у сфері підготовки кадрів. Унаслідок того, що в цілому на підприємствах ОАК працює без малого сто тисяч осіб, а інженерні кадри є основною рушійною силою в конструкторських бюро, Корпорація приділяє увагу питанням підготовки кадрів всіх типів: середнього, вищого, професійного.

ОАК, ставши центром інтеграції російського авіабудування, ставить перед собою завдання перетворити галузь на привабливого роботодавця і повернути авіабудуванню минулий престиж. Ми ведемо активну роботу і з органами державної влади, і з учбовими закладами з тим, щоби забезпечити потреби корпорації в кваліфікованих кадрах.

Більше того, в Росії існує національний проект «Освіта», в рамках якого працює повноцінна авіаційна підпрограма, яка подає нам значну підтримку.

Роман Цимбалюк, Москва

УНІАН в Google News