Кравцов заявив про плани "УЗ" скоротити час поїздки з Києва до Харкова і Львова / фото УНІАН

Голова правління "Укрзалізниці" Євген Кравцов: Кожен рік робляться заяви зерновою асоціацією щодо занепокоєння ситуацією з перевезенням врожаю. Це – публічний тиск і для того, щоб виграти певні вигоди

Голова правління «Укрзалізниці»» Євген Кравцов розповів УНІАН, коли відбудеться закупка другої партії локомотивів General Electric, чому із року в рік аграрії висловлюють занепокоєння ситуацією з перевезенням врожаю, на яких ділянках відбудеться збільшення швидкості потягів, а також скільки він заробив за минулий рік.

Кравцов заявив про плани "УЗ" скоротити час поїздки з Києва до Харкова і Львова / фото УНІАН

Кабінет міністрів погодив стратегію розвитку «Укрзалізниці» на 2019-2023 роки. Як має змінитися діяльність компанії за цей період?

Стратегія є базою сталого розвитку підприємства. Вона передбачає прогрес щодо вертикальної інтеграції – вантажного, пасажирського, обслуговуючого, інфраструктурного та виробничого напрямку бізнесу. Тобто, розділ компанії на самодостатні структури. Наприклад, за наступні п’ять років буде відкрито доступ для приватних локомотивів. Саме тому «Укрзалізниця» повинна бути готовою до конкуренції з іншими компаніями на залізничному ринку. Також за цей період  має бути вирішено питання субсидування пасажирських перевезень на рівні держави. Крім того, за п’ять років ми повинні суттєво обновити парк вагонів та локомотивів, останніх - понад триста. Зараз наш парк вантажних вагонів займає близько 40 відсотків на ринку. Плануємо збільшити цю частку до 50 відсотків. Також зараз маємо 2800 спальних пасажирських вагонів в експлуатації. Ця цифра повинна бути незмінною, тому що в пріоритеті перехід на швидкісний рух. Будемо працювати із збитковою інфраструктурою аби зменшити обсяг затрат на неефективних ділянках.

Варто зазначити, що «Укрзалізниця» має великі виробничі потужності, але ми ніколи не орієнтувалися на ринок. Зараз плануємо акцентуватися на цьому. Вже почали надавати послуги для приватних компаній, адже ми є найбільшою ремонтною базою для приватного парку вагонів. Плануємо виходити і на зовнішні ринки, беремо участь в міжнародному тендері з виробництва вагонів однієї з європейських країн. Маємо три таких підприємства, ми їх дуже добре «розкочегарили». Якщо вдасться виграти тендер, то отримаємо міжнародне визнання.

Крім того, стратегія передбачає підвищення рівня ефективності роботи компанії - зменшення затрат, у тому числі, при здійсненні пасажирських перевезень.

Яким чином?

Маємо велике поле для оптимізації фонду заробітної плати та підвищення продуктивності праці. Бачимо в цьому одне з ключових джерел покращення операційної діяльності компанії.

Чи призначені відповідальні за реалізацію стратегії?

За реалізацію стратегії відповідальні наглядова рада та правління компанії. Імплементація стратегії є ключовою часткою оцінки ефективності роботи менеджменту.

Контракти менеджменту розраховані на період реалізації стратегії?

Контракти з членами правління укладені на три роки. Це - більше половини часу реалізації стратегії. Однак, кожен рік оцінюються результати роботи, на цій  основі вирішується не тільки питання винагороди, але й продовження роботи протягом наступного року, а також після закінчення контракту.

Кравцов розповів про стратегію розвитку "Укрзалізниці" / фото УНІАН

Чи планується протягом цього часу залучити іноземного інвестора в компанію? Можливо, продати частину акцій?

Моє бачення «Укрзалізниці» - орієнтація на IPO, продаж частини акцій на відкритому ринку. При цьому так, щоб держава зберегла контроль над ключовим активом, але були залучені приватні інвестори, які б дали гроші на розвиток компанії. Це б створило елемент додаткового контролю з боку приватних інвесторів. У світі досить багато таких прикладів. Зокрема, PKP Cargo в Польщі, яка пройшла через процедуру IPO.

Хто міг би стати інвестором в УЗ?

Щодо цього питання є два підходи. На мій погляд, найбільш правильним є вихід на відкриті ринки. Ви знаєте, що ми нещодавно розмістили облігації. Це було найбільш успішне розміщення квазисуверена України за останні вісім років. Це - дуже хороший досвід для компанії. З іншого боку, це - оцінка українських державних активів. Другий підхід - потенційними інвесторами можуть стати великі міжнародні логістичні чи залізничні компанії. Це - складне питання. Адже, у випадку виходу на відкритий ринок компанія отримує велику кількість малих інвесторів, які вкладають гроші відповідно ринковій ціні акцій. Щодо великого стратегічного партнера, то буде відчуватися більший вплив на «Укрзалізницю». Хоча, УЗ зможе отримати користь у вигляді нових технологій, методів управління, підходів, міжнародної підтримки конгломератів. Наприклад, австрійська компанія  Rail Cargo купила державну угорську вантажну компанію. Від цього конгломерату виграли обидві сторони. Сьогодні Rail Cargo разом з іншими активами за межами Австрії є другою на центральному європейському ринку з вантажних перевезень.

Весною багато говорили про запуск в експериментальному режимі приватної тяги на залізниці. Коли це станеться? Чи можливо це зробити без прийняття відповідного закону?

Ми неодноразово заявляли, що експеримент з приватною тягою – фантазії окремих людей. Щоб запустити це, необхідний регламент, де, зокрема, буде визначено відповідальність за аварійні ситуації, які можуть статися. Його надає   Мінінфраструктури. Але жодних регламентів відомство не надавало. Більше того, в експерименті ми не бачимо великого сенсу. Він не вирішить проблему, а створить преференції для компаній, які будуть задіяні. Також мені не зовсім зрозуміло, за яким принципом обирати ці компанії. Я вбачаю тут ризики для  корупційних зловживань. Саме тому це питання може бути врегульовано виключно шляхом прийняття закону.

Раніше міністр інфраструктури Омелян заявив, що ініціюватиме скорочення зарплати членів правління та адміністративного персоналу «Укрзалізниці». На ваш погляд, це правильний крок?

Я завжди виступав за зменшення впливу міністерств на державні компанії, тому що це - основне джерело корупції. Наведу приклад. До перепідпорядкування «Укрзалізниці» Кабінету міністрів компанія знаходилась в стані дефолту. Сьогодні ми вийшли з дефолту і провели найуспішніше розміщення облігацій. Тому можна кидатися популістськими лозунгами, а можна - оцінювати реальний стан справ. Вважаю, що з політичної точки зору міністр має право на будь-які коментарі. Але з точки зору системи управління - на мій погляд, це не питання міністерства. Є встановлена система корпоративного управління, рішення уряду стосовно граничних розмірів винагороди менеджменту. На основі цього рівень винагороди повинен вирішувати незалежний орган – наглядова рада. Скажу відверто, мої попередники, до 2014 року, отримували близько дванадцяти тисяч гривень. При цьому вони керували компанією з багатомільярдними оборотами. Це породжує корупційні ризики. Зараз ситуація інша, але зазначу, що в «Укрзалізниці» - не найвищий рівень зарплат серед держкомпаній.

Голова "УЗ" за 2018 рік задекларував 9,7 мільйона гривень доходів / фото УНІАН

Багато різних цифр озвучено стосовно вашої зарплати. Скільки сумарно ви заробили за 2018 рік?

Ця сума зазначена в моїй декларації, незважаючи на роз’яснення НАЗК, що деякі керівники держкомпаній можуть цього не робити. У мене принципова позиція – всі члени правління «Укрзалізниці» повинні подавати декларації. За 2018 рік я задекларував 9,7 мільйона гривень доходів. Але зарплата за п’ять місяців 2017 року мені була виплачена в 2018 році, тому що зі мною контракт був підписаний лише на початку 2018 року через бюрократичні процедури. Тому 9,7 мільйона гривень – це зарплата не за дванадцять місяців, а за 17 місяців. Але рівень зарплати в приватних компаніях на подібних посадах в рази вище.

В 2018 році «Укрзалізниця» підписала меморандуми про співпрацю з компаніями Alstom і CRRC щодо покупки електровозів. Також у конкурсі на їх постачання готова взяти участь канадська компанія Bombardier Transportation. Ви говорили, що до кінця цього року маєте визначитися зі стратегічним партнером. Вже визначилися?

Ми зараз в процесі. Визначилися з технічною потребою «Укрзалізниці» і комунікуємо з усіма виробниками. Сам процес - достатньо складний, компанія вкладає в технічну базу на наступні сорок років. Це - період експлуатації електровозів. Тому важливо не просто купити якусь техніку, мова йде про обслуговування її в наступні десятиліття, що впливає на ціну. Також важливим питання для нас є фінансування. Ми очікуємо отримати його від країн, де знаходяться компанії, у яких будемо закуповувати техніку. Це - широко розповсюджена практика. Зараз найбільшу активність проявляє Alstom і CRRC.

До речі, нещодавно Мінінфраструктури проводило переговори щодо експортного кредитування з американським Ексімбанком…

Хочу зазначити, що до обов’язків міністерства не входять питання проведення комерційних переговорів з кредиторами. До речі, переговори «Укрзалізниці» з представниками Ексімбанку відбулись за один день до їх зустрічі з міністерством. Я можу говорити тільки за компанію. Ми ведемо перемовини з ними щодо закупки другої партії General Electric. Першим етапом переговорів задоволені.

А коли будете закуповувати нові тепловози General Electric?

Сподіваюсь, що до кінця цього року, можливо, на початку наступного року ми почнемо новий етап з постачання тепловозів General Electric. Зазначу, що у них завантажене виробництво, нам потрібно підлаштуватися під їх графік. Зараз  обговорюємо поставку від двадцяти до сорока локомотивів. Але, скоріше за все, сорока.

Чи розглядаєте закупку локомотивів українських виробників?

На жаль, немає таких виробників. Ми були б раді, якби вони були. Раніше був  виробник у Дніпрі (ДЄВЗ). Також у Крюківського заводу був проект з виробництва електровозу, але далі візуалізації ми нічого не бачили. Тому при співпраці з іноземними виробниками ми розраховуємо на локалізацію виробництва в Україні. Це повинно надати нашій країні нові технології, нові робочі місця.

Голова Асоціації власників вагонів Олександр Криворучко заявив, що Україну очікує транспортний колапс на залізниці, який може привести до втрати рекордного врожаю зернових, якщо не буде вжито заходів. Просять УЗ і Мінінфраструктури створити екстрений штаб. Як ви ставитися щодо цього?

М’яко кажучи, ця заява підтверджує повний непрофесіоналізм коментатора. Зерновий сезон тільки починається і в серпні говорити про колапс - просто смішно. Це - маніпуляція.

А з якою метою?

Кожний рік робляться заяви зерновою асоціацією щодо занепокоєння ситуацією з перевезенням врожаю. Це - публічний тиск і для того, щоб виграти певні вигоди. В минулому році «Укрзалізниця» довела, що може впоратися з врожаєм зерна. Проблема була не з нами, а з боку учасників ринку. Були черги в портах, неефективна робота стивідорів. Я абсолютно впевнений, враховуючи збільшення нашого парку локомотивів до 1800 одиниць та парку наших і приватних зерновозів, що з транспортною частиною ми впораємося.

А які вигоди хочуть отримати від таких заяв?

Проблеми неефективності, логістики намагаються звалити на «Укрзалізницю». Я можу припустити, що це робиться з метою розігріти ринок і підняти ціни на приватні вагони. Якщо такі заяви роблять їх власники, то це цілком розумний крок для них. Але є інший аспект. У зв’язку з погодними умовами процес збору врожаю буде ускладнений. Через дощі буде потрібна додаткова сушка і, можливо,  елеватори не будуть справлятися. Але я - не аграрний експерт.

Голова правління "УЗ" обіцяє модернізацію вагонів / фото УНІАН

Давайте перейдемо до проблем пасажирів. Яких позитивних змін можна очікувати в найближчий час? Наприклад, коли у кожному вагоні будуть кондиціонери?

У минулому році ми обновили близько 120 вагонів, у цьому році плануємо капітально відремонтувати і закупити близько 50 вагонів. Всі вони оснащуються індивідуальними розетками і мають кондиціонери. Сьогодні приблизно половина нашого парку вагонів обладнано кондиціонерами. Розетки є в половині парку купейних вагонів.

Зараз поставлена задача перед членом правління, який відповідає за пасажирське господарство, розібратися з новими моделями вагонів. Адже ми будемо продовжувати капітальні ремонти і закуповувати вагони, тому нам потрібні більш просунуті моделі по аналогії з провідними країнами. Ми повинні витрачати на сучасні моделі, а не на моделі вісімдесятих років. Також хочемо збільшувати парк швидкісних та приміських потягів.

Чи планується вирішити вічну проблему з квитками на популярні напрямки в сезон відпусток і на свята?

Не дивлячись на те, що з кожним роком ми збільшуємо кількість перевезення пасажирів, попит повністю не можемо задовольнити. Особливо на популярних напрямках. Намагаємося вирішувати цю проблему додатковими потягами. Але в пікові періоди ця проблема не вирішується. Також треба зазначити, що навіть при великому попиті пасажирські перевезення залишаються збитковими. Це говорить про неправильну модель. У нас високий попит, але при цьому низькі ціни, які не покривають собівартість перевезень. Не говорячи про капітальні вкладення. З цим потрібно щось робити. Тому ми піднімаємо питання на рівень держави – нам потрібно переходити на модель договору з публічних послуг. Це означає, що «Укрзалізниця» повинна надавати послуги державі не нижче собівартості, що дозволить збільшити парк і зробити послугу з перевезень беззбитковою для компанії.

За словами Кравцова, наразі у "УЗ" близько трьох тисяч вагонів, а потрібно ще приблизно п’ятсот / фото УНІАН

А ви прораховували, скільки потрібно вагонів, щоб задовольнити попит?

Повністю задовольнити попит не можливо. Тим не менш, нам необхідно збільшити парк на 15-20 відсотків, щоб спокійно проходити пікові періоди. Зараз у нас близько трьох тисяч вагонів, потрібно ще приблизно п’ятсот. Ми бачимо вирішення цієї проблеми не тільки в закупці вагонів, а й в переході на швидкісний режим.

Коли можлива поява потягів хоча б зі швидкістю 250 км на годину? В транспортній стратегії прописано, що вони мають з'явитися до 2025 року…

Я не можу коментувати терміни, які прописані в стратегії. Але думаю, що вони трохи оптимістичні. У цілому, на деяких ділянках така швидкість можлива, але це потребує значних інвестицій не тільки в рухомий склад, а й в інфраструктуру. Сьогодні вона розрахована на швидкість до 160 км на годину. Щоб перейти цей рубіж, потрібно оновлювати лінії електропостачання та полотно. Вважаємо, що для початку потрібно повністю задовольнити попит на існуючому швидкісному режимі. Збільшити обсяг парку зі швидкістю до 160 км на годину, підняти рівень інфраструктури до граничного. У нас є окремі ділянки, які потребують модернізацію. Тому потрібно зосередитися над вирішенням проблем на основних напрямках, таких, як Київ, Харків, Дніпро, Одеса, Львів, Кривий Ріг. На цих напрямках ми бачимо попит на швидкісні перевезення. Потяги в Харків, Львів, Дніпро заповнені на 90 відсотків. Наступним кроком вже мають стати інвестиції у високошвидкісні перевезення по євроколії – зі швидкістю 250 км на годину і більше на нових ділянках. Наскільки я знаю, Мінінфраструктури планувало в стратегії реалізовувати євроколію окремо від «Укрзалізниці». Такі проекти повинні дотуватися державою.

Омелян говорив, що ЄС вже виділив кошти на feasibility study будівництва швидкісної дороги з Києва до Одеси. Коли воно розпочнеться і чи є шанс на реалізацію цього проекту?

Мені про це нічого не відомо.

Як ви вважаєте, чи можна знайти інвестора такого проекту?

Можливо, але це - не окупний проект. Тому інвестор буде розраховувати на субсидії з боку держави. Інша справа, що приватна компанія може бути ефективнішою ніж державна, вона могла б бути створена для реалізації цього проекту. Але це не знімає необхідність підтримки держави.

Ви вважаєте, що не буде попиту на поїздку з Києва в Одесу за дві години?

Кілька мільярдів доларів буде потрібно для будівництва лінії з Одеси до Києва. Якщо взяти період окупності двадцять років, то це доволі багато. Також не треба забувати про операційні витрати, закупку рухомого складу. В Європі немає прикладів, де б такі лінії будувалися без державної підтримки.

На яких ділянках відбудеться збільшення швидкості вже зараз? 

Ми розглядаємо питання покращення сполучення Києва з містами в радіусі двісті кілометрів. Це - Черкаси, Житомир, Чернігів. Наприклад, до Черкас існує електрифікована лінія, але тридцять кілометрів - не електрифіковано. Тому в Черкаси потяг курсує три з половиною години. Зараз розглядаємо можливість скорочення часу подорожі до трьох і менше годин. Також хочемо скоротити час поїздки до Харкова і Львова. Плануємо досягти стабільного часу – близько чотирьох з половиною годин. На сьогодні час курсування потягу із Києва за цими напрямками складає близько п’яти годин.

А в Одесу?

На сьогоднішній день в Одесу з Києва час курсування становить сім годин, тому що залізниця прокладена через Вінницю. До того ж, це - вантажний напрямок, що впливає на швидкісні режими і стан залізничного полотна. На жаль, поки ми не бачимо вирішення, як скоротити час курсування потягу навіть до шести годин.

Чи не планується збільшувати термін початку продажу квитків? Наприклад, в Німеччині або Австрії можна купити квитки навіть за півроку до поїздки, і на старті продажів вони дешевше…

Ми вже почали запроваджувати таку послугу для поїздів категорії «нічний експрес». Практично для всіх, крім деяких напрямків, ми ввели попередній продаж за шістдесят днів до моменту відправлення. Раніше квитки продавалися за сорок днів. Поки ми отримуємо хороший результат. Хоча це створює певні складнощі з плануванням графіку, зараз змінюємо його два рази на рік. В подальшому побачимо, наскільки це популярно у пасажирів і, можливо, розповсюдимо цю практику на інші категорії потягів. Про більш довготривалий термін продажу – понад шістдесят днів - ми не говоримо. Можливо, це відбудеться на більш пізніх етапах для поїздів категорії «Інтерсіті».

Ще питання щодо теми закупівлі. Ви говорили, що в 2018 році Дипломований інститут постачання та управління постачанням (CIPS) з Великобританії повинен провести аудит і спільно з «Укрзалізницею» поміняти систему процедур закупівель. Коли компанія отримає сертифікат CIPS?

Завдання виявилося складніше, ніж очікували. Плануємо, що зможемо завершити процес отримання сертифікату в кінці цього року або на початку наступного. Наш новий директор із закупівлі є одним з небагатьох українських спеціалістів, який має сертифікат CIPS. Його основне завдання - успішно пройти сертифікацію і перелаштувати систему закупівель. Я впевнений, що він зможе це зробити.

Кравцов зазначає, що першочергове завдання - стабілізувати ситуацію із закупівлями / фото УНІАН

Це нова посада?

Так. Раніше не було посади директора із закупівель, не дивлячись на те, що ми одні з найбільших закупівельників. Першочергове завдання - стабілізувати ситуацію із закупівлями. Ви знаєте, що у нас постійно відбуваються проблеми, скандали. Також необхідно провести трансформацію системи закупівель.

Тобто, тепер можна очікувати припинення закупки необґрунтованих речей для УЗ? Наприклад, подарункові віп-набори - ручки Паркер, гаманці шкіряні, іграшкову модель вагона за 900 тисяч гривень, подарункові годинники по 3 тисячі гривень, вишивані рушники на 1 млн гривень, календарі на 3 млн гривень, або догляд за акваріумом?

Тому й потрібно навести порядок. І не тільки в тому, що ми закуповуємо. У нас великі складські залишки, тому що попередні роки закуповували неефективно. Зараз на складах знаходиться залишків на понад 6 мільярдів гривень. Це - запчастини, матеріали і так далі. І все це тому, що закуповували не те, що потрібно. Чому? Тому що були «договірняки» на місцях. Були свої постачальники і закуповували товари на кілька поколінь вперед. Потрібно провести інвентаризацію. Може статися так, що в документах заначаться залишки, а  реально їх немає. На жаль, деякі мої колеги, які більше з нами не працюють,  відповідали за цей процес і завалили його.

Нещодавно ви заявили, що хочете реалізувати проект київського S-Bahn, який передбачає повне оновлення рухомого складу приміських поїздів та міської електрички. На якій стадії робота?

Ми активно займаємося цим проектом. Вважаю, що є великий потенціал вирішення транспортної проблеми столиці за рахунок залізничного транспорту. Сьогоднішній стан міської електрички - жахливий. Навіть тих, що знаходяться на балансі столиці. Проект київського S-Bahn може бути реалізований тоді, коли влада міста буде готова співпрацювати. На жаль, я зараз стукаю в закриті двері, за якими, очевидно, нікого немає. Ми готові реалізовувати цей проект на основі співфінансування. Оновити приміське сполучення Києва можна за півтора роки. Ми можемо модернізувати існуючи потяги, купити нові, оновити формат станції.

Ви заявляли, що робота з безбілетниками дозволила Укрзалізниці збільшити виручку від реалізації квитків в приміському сполученні. Які заходи було вжито?

Були жорсткі інспекції. Раніше перевірки проводилися формально і в недостатній кількості. Також змотивували персонал грошовим способом. В цілому, ми посилили контроль за рівнем виручки з боку контролерів, ввели раптові перевірки. Також почали частково запроваджувати нагрудні камери.

УЗ звинуватила розробника системи з продажу квитків - UNIT в незаконному привласненні 50 млн гривень і вирішила розробити нову систему. Однак, UNIT повідомила, що така інформація є відвертою брехнею та маніпуляцією. Проясніть ситуацію.

З кінця минулого року ми почали розбиратися з системою продажу електронних квитків, ця інформація дійшла до мене. Тому я дав завдання нашій внутрішній службі безпеки розібратися з цим питанням. Стало відомо, що можливі порушення були виявлені, вся зібрана інформація була передана в правоохоронні органи. Після цього розпочалась серія інформаційних атак. У зв’язку з цим керівник, який відповідає за IT-напрямок, зробив заяву тільки щодо частини маніпуляцій, які були виявлені в ході перевірки. Чи є це кримінальним порушенням, будуть встановлювати правоохоронні органи.

А правда, що компанія UNIT зверталася до вас щодо безкоштовного впровадження продажу е-квитків на аероекспрес «Київ – Бориспіль -аеропорт», проте в «Укрзалізниці» проігнорували зазначені пропозиції?

Дійсно, було звернення. Але не щодо безкоштовного створення системи електронного квитка Київ-Бориспіль, а створення одного із елементів, який у нас вже існував. Південно-Західна залізниця вибрала альтернативну пропозицію. Варто зазначити, що саме програмне забезпечення - це незначна частина електронного квитка. Основа частина вартості складається з комп’ютерів, серверів, сканерів, терміналів. Але ніхто нам не робив пропозицію поставити це дороге обладнання безкоштовно. А це - ключова частина процесу.

«Укрзалізниця» в червні запустила потяг за маршрутом Мукачеве - Кошице. Які ще нові напрямки плануються в цьому або наступному році?

Ми хочемо повернути маршрут Київ-Берлін. Сподіваюся, що він запуститься з наступного року. Загалом у минулому році ми перевезли пасажирів у країни ЄС на 83 відсотки  більше, ніж у 2017 році. Є попит з боку пасажирів, саме тому будемо й надалі розвивати міжнародне залізничне сполучення.

Олександр Куницький

Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter