Лоукост - мрія міністра, або Повітряні ворота закриють на засув?

Спроби Мінінфраструктури залучити низькобюджетних авіаперевізників, аби виправдати затрати на реконструкцію аеропортів, можуть назавжди закрити для України повітряний простір Європи

Українське Міністерство інфраструктури не відмовляється від намірів стимулювати авіакомпанії-лоукостерів активніше працювати в Україні. Але турбота про інтенсифікацію повітряного руху багато в чому продиктована не так потребами громадян, спраглих дешевих авіаквитків, як необхідністю завантажити нові аеропорти, які навіть у пікові дні матчів Євро-2012 не задіяли своїх потужностей бодай наполовину. Зрозуміло, що таке зміщення акцентів  не може не позначитися на втіленні ініціатив. І свіжа "нормативка" від МІУ врешті-решт може спрацювати не зовсім так, як планується.

Фактор Євро

Міністр інфраструктури — віце-прем'єр-міністр України Борис Колесников періодично радує транспортників заявами про те, що вже ось-ось до України прийде довгожданий європейський лоукостер, який, наче добрий чарівник, понизить ціни на авіаквитки. У свою чергу, "доброму чарівникові" обіцяють підтримку і сприяння всередині країни.

Особливо активно ці заяви звучали у період підготовки до чемпіонату Європи з футболу Євро-2012, коли в Україні велася бурхлива реконструкція аеропортів.

Так, у кінці травня пан Колесников повідомив, що Міністерство інфраструктури України планує до 2015 року збільшити кількість пасажирів бюджетних авіакомпаній до 5 мільйонів. Таке значне зростання лоукост-авіаперевезень могло б бути досягнуте з приходом в Україну нових компаній, тому Мінінфраструктури заявляло про переговори з авіакомпаніями з Іспанії, Італії, Франції, які, за словами чиновників, перебувають у стані, близькому до завершення. Втім, виявилося, що улюблений нашими чиновниками стан "близький до завершення", подібно до коми, може тривати невизначено довго, тобто і місяць, і рік, і ...надцять років.

Тоді ж, у період підготовки до Євро-2012, Борис Колесников заявив, що лоукостери зможуть стати дієвою зброєю проти українських готельєрів, які завищують ціни на проживання у готелях міст, де проходять матчі чемпіонату. Міністр інфраструктури припускав, що іноземним уболівальникам буде значно вигідніше скористатися лоукост-перельотом туда й назад у день матчу, ніж залишатися на нічліг у містах проведення Євро-2012.

Проте виявилося, що фанати, які відвідували і відвідують матчі, не користувалися авіатранспортом так активно, як сподівалося міністерство. Незважаючи на те, що аеропорти Києва, Донецька, Харкова і Львова у дні матчів збільшували пасажиропотік іноді більш ніж удвічі, все одно масового заходу лоукост-компаній у дні Євро не було — вболівальників переважно перевозили або регулярні рейси великих європейських перевізників, або чартерні рейси європейських-таки авіакомпаній.

Водночас напередодні початку чемпіонату віце-прем'єр-міністр — міністр економіки Польщі Вальдемар Павляк, відвідавши Україну, заявив, що європейський чемпіонат з футболу все-таки зможе стимулювати зарубіжні бюджетні авіакомпанії до розвитку повітряного сполучення з Україною, адже компанії, які виконують чартерні рейси, захочуть продовжити співпрацю у майбтньому.

Допінг для лоукостерів

Очевидно, Міністерство інфраструктури серйозно розраховує, що європейським лоукостерам, які залітали до України під час Євро-2012, все-таки сподобається цей напрямок, тому відомство хоче бути у всеозброєнні. Днями Мінінфраструктури підготувало проект ухвали уряду, який зміг би зацікавити бюджетні авіакомпанії.

Зокрема, проект передбачає, що аеропорти самостійно встановлюватимуть розмір збору аеропорту для низкобюджетных авіакомпаній. Як нам пояснили у Міністерстві інфраструктури, передбачається, що аеропорт або його оператор домовлятиметься з лоукостером про розміри зборів аеропортів за обслуговування повітряних суден і пасажирів. Предметом «домовленості» пропонується зробити збір за зліт-посадку, за обслуговування пасажирів в аеровокзалі, за наднормативну стоянку повітряного судна, за гарантування авіаційної безпеки.

На сьогоднішній день ці збори аеропортів встановлює Міністерство інфраструктури за узгодженням з Мінекономрозвитку для всіх авіаперевізників. Мінінфраструктури пропонує залишити державі цю функцію для всіх видів авіаперевезень за винятком низкобюджетных авіаційних перевезень. При цьому розмір плати за аеронавігаційне обслуговування і далі залишиться у віданні міністерства.

Низький бюджет — високі вимоги

Міністерство інфраструктури зважено підійшло до питання і чітко визначило — домовлятися з аеропортом дозволять не всім. Для того щоб отримати право на індивідуальний підхід і звання лоукостера, авіакомпанія повинна буде відповідати декільком критеріям.

Зокрема, серед обов'язкових характеристик – наявність в авіаперевізника не менш ніж 10 повітряних суден одного типу, які належать йому на правах власності або за угодою лізингу (крім лізингу з екіпажем) і вік яких не перевищує 10 років. За оцінками експертів авіаринку, така вимога автоматично виключає зі списку потенційних «офіційних лоукостерів» майже всі українські авіакомпанії, парк яких і менший, і переважно старший.

Задовольнити вимогу щодо кількості літаків в Україні змогли б МАУ (20 Боїнгів-737 і 3 Ан-148) і «АероСвіт» (8 Боїнгів-767, 18 Боїнгів-737, а також літаки партнерів), проте це компанії, які позиціонують себе в цілком іншому сегменті, відмінному від лоукост-перевезень. Експерти авіатранспорту відзначають, що у європейській практиці немає прикладів перепрофілювання авіакомпаній у категорію низькобюджетних перевізників. Як правило, якщо авіакомпанія зацікавлена у розвитку дешевих перевезень, вона створює дочірню структуру, проте, зважаючи на розміри флоту флагманських авіакомпаній України, така схема видається утопічною. Розширити ж флот для виділення окремої бюджетної авіакомпанії з десятьма літаками при невисоких можливостях авіаційної діяльності, діючих обмеженнях на ввезення авіатехніки і низькому кредитному рейтингу України, який не дозволяє авіаперевізникам залучати фінансування, поки що ніхто з українських авіакомпаній не зможе.

Мовчання ягнят

Згідно з проектом ухвали, заявки авіаперевізників на відповідність критеріям «низькобюджетної авіакомпанії» розглядатиме Державна авіаційна служба (Державіаслужба) України. Очевидно, саме цей чинник і не дозволив авіакомпаніям висловити свою думку з приводу ініціативи міністерства — за останній час у ЗМІ з'явилося чимало повідомлень про «необ'єктивність» у підході Державіаслужби до тих чи інших авіаперевізників. На запит УНІАН у Державіаслужбі відповіли, що оперативно не зможуть прокоментувати механізми визначення лоукостерів, оскільки керівництво авіаційного відомства перебуває у закордонному відрядженні.

В українських аеропортах теж поки що не готові дати оцінку проекту ухвали. Так, в аеропорту «Харків» відзначили, що якщо ухвала набуде чинності, то збори можуть знизитися навіть до 10% від нинішнього рівня, проте все буде залежати від домовленостей перевізника з аеропортом. В аеропорту «Львів» наразі не поспішають називати якихось цифр, оскільки поки що не зрозумілі апетити лоукостерів. Втім, і у Львові, і в Харкові лоукост-ініціативу оцінюють дуже позитивно.

На сьогодні розмір авіазборів хоч і регулюється державою, але все одно в різних аеропортах різний. Наприклад, в аеропорту Донецька ім. С. Прокоф’єва збір за зліт-посадку на внутрішніх рейсах становить 5 доларів за 1 тонну, на міжнародних — 14 доларів за 1 тонну  (для довідки — максимальна злітна вага літака типу Боїнг-747-400 — до 413 тонн). У аеропорту Харкова на внутрішніх рейсах діє ставка 4,5 долара за 1 тонну, на міжнародних — 13,5 долара. 

Збір аеропорту за обслуговування пасажирів у Харкові становить 4 долари за пасажира на внутрішніх рейсах і 14 доларів — на міжнародних. У Донецьку ця ставка становить від 4,5 долара на внутрішніх рейсах і 15 доларів — на міжнародних.

Свої розрахунки з приводу оплати авіазборів представив Міжнародний аеропорт «Бориспіль». За даними фахівців «головних повітряних воріт країни», збір за зліт і посадку для авіакомпаній на внутрішніх рейсах для літака Боїнг-737 становить 1,05 долара за 1 тонну злітної маси. Збір аеропорту, який пасажири покривають самі під час купівлі квитка, на внутрішніх лініях становить 2,5 долара з пасажира, збір за авіабезпеку — 1,5 долара з пасажира.

При цьому в «Борисполі» відзначають, що за 1 годину польоту літак типу Боїнг-737 витрачає 2,5 тонни гасу, ціна якого становить близько 1400 доларів за 1 тонну. Для авіакомпаній це куди відчутніші витрати, ніж збори аеропортів.

За словами топ-менеджера однієї з авіакомпаній, що працюють в Україні, заправити літак на території нашої країни у декілька разів дорожче, ніж у будь-якій іншій країні Європи, тому розміром зборів аеропортів лоукостерів до України не заманиш.

Ірландська легенда

Відповідати критеріям лоукост-перевізника, на думку експертів, зможе тільки Wizz Air (Hungary), який і так літає до України, щоправда, не розширюючи, як планував спочатку, свою маршрутну мережу, і Ryanair, про прихід якого не раз заявляв пан Колесников.

Експерти сходяться на думці, що ініціатива із залучення лоукостерів багато в чому збігається з тими критеріями, яким уже відповідає Ryanair. Авіаперевізник має близько 300 літаків, середній вік яких становить 7 років.

Генеральний директор компанії «Нью Системс АМ» (компанія-оператор Міжнародного аеропорту «Харків») Володимир Васильченко,коментуючи розроблений Мініфраструктури проект ухвали, відзначив: «Усе залежить від критеріїв (визначення низькобюджетних авіаперевізників — УНІАН), які вони встановлять. Якщо це будуть ті ж критерії, що і в проекті, то їм може відповідати (з потенційних авіакомпаній) тільки Wizz Air (Hungary) і Ryanair».

На користь цієї версії говорить і недавня заява Бориса Колесникова про готовність дозволити ірландському авіаперевізникові протягом року здійснювати польоти по Україні без створення дочірньої компанії, як того вимагає українське законодавство. Можливо, цієї обіцянки Ryanair здалося замало і ірландець захотів великих преференцій.

Водночас є версія, що система пільг для лоукостерів придумана для того, аби хоч якось стимулювати авіаперевезення і виправдати величезні витрати на будівництво і реконструкцію аеропортів, проведені під гаслом Євро-2012. Прямі операційні неповоротні витрати України на підготовку Євро-2012, за підрахунками Бориса Колесникова, становлять 414 млн. грн, з них левова частка – це аеропорти.

Щоб виправдати такі витрати, пасажирські авіаперевезення в Україні, незважаючи на те, що авіаційним транспортом у 2011 році було перевезено 7,5 млн. пасажирів — на 22,7% більше, ніж роком раніше, повинні зрости ще як мінімум втричі. Проте при нинішній ціні на квитки це видається нереальним — платоспроможні пасажири стали літати більше, але їх кількість не зростає.

Так чи інакше, а індивідуальний підхід до лоукостерів під час визначення ставок зборів аеропортів може викликати обурення "класичних" авіаперевізників, адже він створює підгрунтя для корупції. Сьогодні ставки зборів в аеропортах України в межах одного аеропорту однакові для всіх авіаперевізників, і авіакомпаніям не сподобається ідея платити більше, ніж платить конкурент.

До того ж, є небезпека, що така «конкурентна» політика стане перешкодою до входження України у Європейське відкрите небо — Єврокомісія навряд чи підпише угоду про єдиний повітряний простір з країною, в якій діють такі інструменти впливу на ринок.

Анна Левченко (УНІАН)

УНІАН в Google News