Куди летить «Бориспіль»

Кабмін вирішив передати повітряні ворота України – аеропорт «Бориспіль» – у концесію. Незважаючи на заяву Мінінфраструктури, що концесіонером підприємства стане структура з досвідом управління міжнародного рівня, експерти схильні вважати, що його віддадуть одній з найбільших українських фінансово-промислових груп

Днями транспортна громадськість була приголомшена повідомленням, що Кабмін дозволив включити аеропорт «Бориспіль» до переліку об'єктів, які можуть бути передані у концесію. Незважаючи на заяву Мінінфраструктури, що концесіонером підприємства стане структура з досвідом управління міжнародного рівня, експерти схильні вважати, що аеропорт віддадуть одній з найбільших українських фінансово-промислових груп.

Мільярд за аеропорт

Ухвала уряду «Про внесення змін до Переліку об'єктів права державної власності, які можуть надаватися в концесію» була прийнята 26 вересня 2012 року. Її текст на момент написання статті опубліковано не було, тому всю інформацію про це рішення учасники ринку черпали з офіційного прес-релізу Міністерства інфраструктури. Відомство повідомило, що в концесію буде передано цілісний майновий комплекс (ЦМК) аеропорту, а не його окреме майно. На думку міністерства, це допоможе забезпечити комплексний розвиток «повітряних воріт» України, а також єдине управління об'єктом.

Як відзначають у Мінінфраструктури, до потенційного концесіонера буде висунуто низку умов, головна з яких – фінансова. Насамперед претендент на звання концесіонера повинен інвестувати у добудову терміналу D близько 1 млрд грн.

Для тих, хто не розуміє, навіщо інвестувати у добудову об'єкта, який було здано лишень 3 місяці тому, пояснимо, що йдеться про організацію в терміналі D зони внутрішніх рейсів. Для тих, хто не розуміє, навіщо у міжнародному терміналі така зона, нагадаємо, що базові авіаперевізники – МАУ і «АероСвіт», які дають до 70% пасажиропотоку аеропорту, виконують не тільки міжнародні, але й внутрішні рейси і для них дуже важлива можливість зручної пересадки пасажирів. А розкішний термінал D поки що не дає такої можливості, тому базові перевізники й відмовилися працювати у цій величній споруді.

Втім, для потенційного концесіонера інвестиції у перебудову нового терміналу – це далеко не всі витрати. Мініфраструктури планує, що всього концесіонер спрямує у розвиток «Борисполя» в найближчі два роки не менш як 2,3 млрд грн, а також  заплатить за перші 10 років дії договору концесії не менш ніж 1,5 млрд грн концесійних платежів.

Крім того, йому треба буде погасити чинні зобов'язання аеропорту за запозиченнями і кредитами – 4,8 млрд грн.

Таким чином, за нашими підрахунками, загалом відомство хоче одержати з концесіонера як мінімум 8,6 млрд грн, або більш ніж 1 млрд доларів (не вдалося уточнити у Міністерстві інфраструктури, чи не помилилися ми в підрахунках). Втім, сума не здасться такою значною, якщо врахувати, що 1,5 млрд грн концесійних платежів пропонується розтягнути на 10 років (по 150 млн. грн на рік), а чистий прибуток аеропорту, який тільки за перше півріччя 2012 року становив 270,5 млн. грн, дозволить концесіонерові не відчувати фінансових труднощів. Оцінити ж «вартість»  найбільшого в Україні аеропорту експерти не беруться – не зрозуміло, як рахувати фінансові потоки.     

Чи є сенс у концесії?..

Експерти стверджують, що концесія «Борисполя» буде вигідною перш за все концесіонерові. І не тому, що він дістане шанс долучитися до прибуткового підприємства, а тому, що майже вся інфраструктура, яка приноситиме прибуток, в аеропорту вже створена. А світова практика застосування інституту концесії свідчить, що концесіонер повинен вкладати гроші у її створення. Наприклад, у Грузії концесіонер фактично з нуля побудував нові сучасні аеропорти у Тбілісі і Батумі. Щоправда, за словами авіаперевізників, цей же концесіонер  встановив і збори аеропортів, які не можна назвати адекватними, але авіаперевізники вимушені були з ними змиритися, адже альтернативи у них не було.

Експерти дивуються: навіщо віддавати концесіонерові прибуткове підприємство з оновленою інфраструктурою? Юристи, своєю чергою, попереджають про можливі підводні камені.

«Інститут концесії застосовується державою тільки в тих проектах, де це вигідно обом сторонам. Як показує тенденція розвитку і завершення проектів передання державних підприємств у користування або у власність, в більшості випадків сторони вибирають передання у власність (приватизацію). Таким чином, передання у концесію «єдиних повітряних воріт» України стане для України безпрецедентним випадком», – відзначає Єгор Штокалов, юрист юридичної компанії «Алексєєв, Боярчуков і партнери».

«Слід врахувати, що майно, яке у складі цілісно-майнового комплексу аеропорту планується передати в концесію, було створене, реконструйоване і покращене під час підготовки до Євро-2012 за державні кошти, – уточнює адвокат ЮФ "Ільяшев і Партнери" Арсеній Герасимів. – Якщо тепер його передадуть концесіонерові, то це прямий шлях до того, щоб державне майно перейшло у приватні руки, адже чинний в Україні закон про концесію передбачає припинення діяльності державного або комунального підприємства, яке управляє передаваним у концесію майном».

Хто буде біля штурвала

Виходить, що згідно з законодавством, діяльність держпідприємства «Міжнародний аеропорт «Бориспіль» буде припинено. Яка структура з'явиться натомість і володітиме правами власності від імені держави, поки що не відомо.

Також не відомі умови конкурсу, які повинен буде задовольняти майбутній концесіонер. Ситуацію в аеропорту «Бориспіль» і Міністерстві інфраструктури нам не пояснили.

Втім, на головне питання нашої історії – хто може стати потенційним концесіонером «Борисполя», ще на початку року відповів віце-прем'єр-міністр, міністр інфраструктури Борис Колесников. Тоді, в період підготовки до Євро-2012 і будівництва терміналу D, він заявив, що відомство веде переговори на цю тему з чотирма міжнародними компаніями. «Що стосується концесії «Борисполя», то ми ведемо з чотирма світовими брендами переговори. Оперувати аеропортом, який приймає 10-12 млн пасажирів на рік, навіть з найвищим топ-менеджментом, дуже велика проблема. Тому компанія, яка бере в концесію аеропорт, повинна бути великою і мати відповідний досвід», – сказав він.

Проте експерти не вупевнені, що співпраця з великим міжнародним концесіонером піде «Борисполю» на користь. Так, Юрій Мірошников, президент МАУ – базового перевізника аеропорту і однієї з найбільших авіакомпаній України, вважає, що великий європейський концесіонер, який керує декількома аеропортами, може зацікавитися «Борисполем» тільки «для того, щоб «убити» його, щоб він ніколи не розвинувся на великий хаб, адже аеропорти конкурують між собою, і в Європі зараз достатньо потужних хабів».

Водночас віддавати аеропорт концесіонерові, наприклад, з Австралії чи США досить небезпечно, адже вони дуже далекі від специфіки європейських авіаперевезень.

Очевидно, щоб не допустити появи неефективного зарубіжного концесіонера, МАУ і «АероСвіт» днями заявили, що готові взяти відповідальність за аеропорт на себе і створити якийсь консорціум, який міг би виступити концесіонером «Борисполя».

«Ми разом з «АероСвітом» хочемо претендувати на роль місцевого бізнесу, який міг би спільно з міжнародними партнерами взяти участь у конкурсі. Ми розпочинаємо пошук варіантів, щоб знайти такого партнера. До консорціуму можуть увійти авіакомпанії, які забезпечуватимуть хліб аеропорту, а також професійна керівна структура та інвестор», – пояснив позицію конкурентів, що об'єдналися, Мірошников.

Хто може стати партнером найбільших авіакомпаній України в цьому проекті, поки що важко сказати. Однак експерти схиляються до того, що ідея концесії «Борисполя» виникла не на порожньому місці і не тому, що держава не може впоратися з управлінням, а тому, що аеропортом уже зацікавилася велика фінансово-промислова група, яка раніше заявила про інтерес до морських портів.

Чому великий український бізнес вирішив використати інструмент ще не випробуваної в Україні концесії, теж зрозуміло. Співпраця з владою – державною і місцевими – у тонкій авіаційній сфері поки що бізнесменів насторожує. До прикладу, інвестори аеропорту «Харків» досі не хочуть відповідати на питання, чи виконала держава домовленості у рамках державно-приватного партнерства із реконструкції аеродромної частини, а компанія, що управляє аеропортом «Київ» (Жуляни), недавно висловила надію, що Київська міськдержадміністрація все-таки дофінансує обіцяні зі столичного бюджету 17,7 млн. грн на реконструкцію зовнішніх інженерних мереж аеродрому, від яких залежить безпека зльоту та посадки.

Непродуманість державних інвестицій у цній сфері стає дедалі очевиднішою. Бюджет фінансує масштабні роботи з реконструкції аеропортів, у результаті яких з'являються об'єкти, абсолютно не затребувані і нефункціональні з авіаційного погляду. Приносити дохід вони навряд чи будуть, тому великому бізнесу не дуже цікаві. Експерти відзначають, що сьогодні в Україні генерувати грошовий потік і потік перевезень можуть тільки «Бориспіль» і «Київ» (Жуляни), але «Київ» уже має свого інвестора. Залишається «Бориспіль». Іншого такого за вагою і поки що нічийного об'єкта в Україні немає.

Анна Левченко (УНІАН)

УНІАН в Google News