"Із винищувачами F-16 ймовірність відкриття українського авіаційного простору зросте", - авіаексперт Богдан Долінце

Авіаційний експерт, член Громадської ради Державної авіаційної служби Богдан Долінце розказав УНІАН, чи можливе відкриття українського неба для цивільних польотів в умовах війни, та за яких умов військові та авіаперевізники можуть піти на такий ризиковий крок.

Останнім часом авіакомпанії кілька разів заявляли про наміри запустити пасажирські авіарейси з України у разі відкриття аеропорту в Ужгороді. Спочатку RyanAir, потім – українська Air Ocean Airlines. На вашу думку, наскільки вірогідним є сценарій відновлення польотів над українською територією в умовах війни?

Регулярні польоти не є можливими. Польоти в умовах закритого простору можуть виконувати тільки так звані повітряні судна державної авіації. Тобто, окремих державних структур: ДСНС, Національної поліції, Збройних Сил України. Військові й військово-транспортні аеропорти продовжують виконувати польоти.

Якщо говорити про можливість часткового відкриття неба, має бути забезпечений належний рівень безпеки польотів. Аеропорти, аеродроми мають відповідати сертифікаційним вимогам.

Мають бути відпрацьовані процедури в умовах військових ризиків. Умовно кажучи, що робити з літаком, якщо почалася повітряна тривога, куди мають пересуватися пасажири? Як діяти при ракетному обстрілі? В України раніше такого досвіду ніколи не було. В офіційних правилах такі питання ніколи не прописувались.

На сьогодні для того, щоб навіть частково відновити польоти, необхідно буде прописувати окремі спеціальні процедури щодо дій персоналу аеропорту, персоналу авіакомпанії на землі, і так само - спеціальну процедуру авіаперевізників в повітрі.

Мова може йти лише про часткове відкриття тих аеропортів, які можуть бути так чи інакше визначені як аеропорти з меншим ризиком (в Ужгороді, Івано-Франківську - УНІАН).

Що, теоретично, має зробити держава для того, щоб цивільні польоти стали можливими?

Ізраїльські аеропорти відпрацювали організаційні процедури, яким чином в небезпечних умовах діє аеропорт та його працівники. Там постійно проводяться навчання. Створені спеціальні укриття, які дозволяють захистити працівників.

Відповідно, українські підприємства, які плануватимуть відновлення польотів, мають створити таку ж інфраструктуру. Держава, швидше за все, не буде це робити, оскільки це - відповідальність конкретно взятого аеропорту.

Чиї кошти будуть використані, залежить від власності підприємства. Державних аеропортів тільки два – це "Бориспіль" і "Львів". Решта аеропортів перебувають в тій чи іншій формі державно-приватного партнерства – концесії. Це, наприклад, аеропорти "Одеса" та "Київ".

Також є аеропорти у комунальній власності, які належать місту або області. У цьому випадку хтось із цих власників має вкласти кошти, щоб створити необхідну інфраструктуру для захисту пасажирів і працівників.

Крім того, працівники авіакомпаній мають розуміти, як вони будуть діяти під час виконання повітряного перевезення. Якщо у разі небезпеки літак вже набирає швидкість на злітно-посадковій полосі - він зупиняється чи продовжує політ? Якщо літак знаходиться в повітрі, він покидає територію України, чи ні? Якщо літак, наприклад, заходить на посадку, чи має він розвертатися?

Дуже велика кількість питань, які не врегульовані, адже офіційне міжнародне законодавство не визначає таких вимог. Визначати вимоги має кожний окремий аеропорт, авіакомпанії і держава.

Як варто захистити аеропорти у військовому контексті?

Захист є виключно компетенцією держави. Ніхто, крім держави, не має монополії на зброю, оскільки не може бути приватної системи протиповітряної оборони. Жоден завод не може купити і поставити собі самостійно установку Patriot або будь-яку іншу. Тому повинні бути визначені зони, які мають прикриватися системами ППО.

В першу чергу, необхідно проаналізувати, які російські засоби на сьогодні здатні вражати ті чи інші підприємства.

Хоча арсенал у Російської Федерації великий, ми розуміємо, що у них не так багато засобів, які здатні долетіти до західних областей України. Мова йде про менше десяти типів різних ракет з різною потужністю, параметрами польоту, швидкістю. Тобто, це крилаті ракети або балістичні ракети.

Після цього необхідно проаналізувати, які засоби ППО здатні знищувати ці ракети, і з якою ймовірністю. Наприклад, є ракети Onyx, яких ще досить багато залишається на складах РФ. Є ракети Х-22. І, на жаль, ні Onyx, ні Х-22 за півтора роки війни збито ще не було. А це значить, що наразі невідомо, з якою ймовірністю українська ПВО може їх знищувати.

Тільки після оцінки ризику і загроз може прийматися рішення про часткове відкриття повітряного простору.

Моя особиста думка - прикрити аеропорти можна, умовно, установками NASAMS чи Patriot, які, плюс-мінус, підтвердили здатність знищувати балістичні ракети, що летять з надзвуковою швидкістю. Прикриття аеропорту такими системами - це дуже дорого. Але в таких умовах можна говорити про хоча б якесь часткове відкриття.

Крім того, після вирішення усіх внутрішньо-організаційних питань необхідно визначити конкретні маршрути, якими літаки зможуть літати. Тому що, наприклад, навіть повітряний простір Молдови, який не піддається таким загрозам, як український, разом з тим, є частково обмеженим для польотів.

Чи не є заяви від RyanAir та Air Ocean Airlines про наміри відновити авіарейси виключно піаром?

На мою особисту думку, на сьогодні немає підстав авіакомпаніям - як українським, так й іноземним - говорити про те, що можна очікувати на швидке відкриття повітряного простору. Тому що ми бачимо сигнали від Повітряних сил, які, в принципі, не готові навіть починати діалог щодо часткового його відкриття. Можна їх зрозуміти, оскільки відкриття будь-якої зони повітряного простору одразу стає дуже цікавим для ворога.

В цих зонах потрібно бути або дуже обережним із засобами протиповітряної оборони, або взагалі не використовувати їх. Оскільки ракета ППО, знищивши ворожу ракету або дрон, може також знищити пасажирський літак, який знаходиться в повітрі.

Ще навесні міністр закордонних справ України Дмитро Кулеба зазначив, що при наявності в України винищувачів F-16 були б шанси відкрити аеропорт у Львові. Як би ви прокоментували цю заяву зараз, враховуючи, що Україна все ж має отримати омріяні винищувачі?

Якщо говорити про літаки F-16, необхідно розуміти, що вони можуть бути частиною єдиної системи протиповітряної оборони України. Задача літаків F-16 – закривати весь інший простір між зонами, які вже прикриті засобами ППО. Ці літаки можуть досить швидко переміщатися з одного регіону в інший.

Але винищувачі F-16 можуть збивати лише ворожі дрони та крилаті ракети, тобто дозвукові засоби ураження. Навряд чи F-16 зможуть бути ефективними саме проти надзвукових або балістичних засобів - якщо ми говоримо про умовні Х-22, Onyx та навіть ракети "Іскандер" або "Кинджал". Поки що тільки Patriot підтвердив можливість їх збивати з досить високою ймовірністю.

У разі появи винищувачів F-16, ймовірність відкриття українського авіаційного простору зростає тільки через те, що наявність таких засобів зменшує кількість зброї і засобів ураження, яку Російська Федерація може ефективно використовувати проти авіаційної інфраструктури на заході України. Але, при цьому, все одно залишаються види озброєнь, які ці винищувачі не зможуть знищувати.

Загальна картина рівня безпеки польотів зростає, але сказати, чи буде цього достатньо для хоча б часткового відкриття аеропортів, зараз складно. Цей аналіз має провести державна авіаційна служба і відповідні структурні підрозділи Збройних сил, які відповідають за безпеку повітряного простору.

Це ми говоримо виключно про можливість відкриття українського повітряного простору для українських компаній. Тобто, це, умовно кажучи, може стосуватися тільки компанії Air Ocean Airlines, яка зареєстрована в Україні, за умови, що вона домовиться зі страховиками, які покриватимуть ці ризики.

Якщо ж ми говоримо про іноземні компанії – наприклад, ірландську RyanAir, - то, навіть якщо Україна відкриє свій повітряний простір, вона не зможе почати виконувати польоти, поки заборону не зніме Європейська агенція безпеки польотів (EASA) та ірландська авіаційна адміністрація. Потім RyanAir має погодити це питання зі страховими компаніями. І після цього рішення вже за центром аналізу ризиків самої компанії. Тільки тоді авіаперевізник зможе повернутися в Україну. Не раніше.

Як скоро після завершення війни Україна зможе повноцінно відкрити свій авіапростір для цивільних літаків? Що для цього буде потрібно?

На сьогодні різні країни по-різному трактують завершення війни: і Україна, і Російська Федерація, і різні держави як на Сході, так і на Заході. Проте жоден з тих варіантів, що розглядаються, все ще не дає гарантії, що український повітряний простір буде безпечним, і ризики ракетних ударів зникнуть.

Щоб польоти могли швидко та безпечно відновитися, мають бути юридичні домовленості (підписані, в тому числі, Російською Федерацією) щодо невикористання засобів ураження по об'єктах української цивільної інфраструктури та аеропортах. Це створить підстави для зняття заборони на використання українського повітряного простору.

Друга важлива умова - приведення інфраструктури конкретних аеропортів до стану, що відповідає сертифікаційним вимогам. Тобто, там не має бути наслідків уражень, все обладнання має справно працювати.

Рішення щодо прийняття перших рейсів може бути прийняте навіть протягом кількох днів після завершення бойових дій. Але за умови, що конкретний аеропорт продовжував зберігати свою операційну здатність, має всі необхідні сертифікати та персонал. В іншому випадку аеропортам знадобиться від кількох тижнів до кількох місяців – і це тільки процес донавчання персоналу та його сертифікації.

Якщо аеропорт має якісь інфраструктурні ушкодження - наприклад, пошкоджена злітно-посадкова смуга, термінал або інфраструктура управління повітряним рухом, - на ремонт може піти кілька років.

Чи можливо підрахувати, скільки грошей втрачає Україна через відсутність авіасполучення зі світом?

Є певні аналітичні дослідження, які дуже обережно оцінюють загальний збиток. Так, загальні непрямі втрати авіаційної галузі з початку війни оцінюються у 5,3 мільярди доларів. З яких 4,28 мільярдів – втрати авіакомпаній, та 0,46 мільярдів – це втрати аеропортів.

Після завершення війни авіакомпанії, швидше за все, будуть готувати колективні позови до Російської Федерації, і тоді вже будуть обирати методологію підрахунку та обґрунтовування тих збитків, які вони очікують отримати у вигляді компенсації.

Наскільки доречно Україні зараз витрачати кошти зі свого бюджету на обслуговування, наприклад, державних аеропортів? Усі ми пам’ятаємо нещодавній скандал із аеропортом "Бориспіль", який оголосив тендер на прибирання своїх порожніх приміщень на 52 мільйони гривень…

Якщо ми говоримо про державні аеропорти, то кошти, які вони закумулювали ще до війни, лишаються на їхніх рахунках. Вони можуть ними розпоряджатися на свій розсуд, тому що з цих грошей, як правило, вже заплачені податки в державний бюджет.

Якщо ми говоримо про аеропорт "Бориспіль", то там мали, по-перше, реконструювати другу злітно-посадкову смугу. Було також багато планів щодо розширення будівництва терміналів. Там мали будувати нові офісні центри. Також планувалася велика кількість різних об'єктів інфраструктури.

Інформації, що з державного бюджету аеропорту напряму виділялись протягом війни якісь кошти, я, принаймні, не зустрічав. Думаю, що вони продовжують використовувати ті гроші, що були накопичені на їхніх рахунках ще до війни.

Визначати, наскільки ефективно аеропорт використовує кошти, має держава за результатами перевірок аудиторської служби.

Яким ви бачите майбутнє української авіації після завершення війни?

Авіаційний ринок точно буде іншим. Ми побачимо повну картину того, в якому стані перебувають наші аеропорти. Якісь з них зазнали менших уражень, якісь - можливо, доведеться взагалі прибрати з карти чи відбудовувати.

Деякі авіакомпанії за часи війни, поки була припинена будь-яка їхня операційна діяльність, можливо, опинились у такому фінансовому стані, що вже не зможуть відновитися. Це означає, що вони підуть з ринку. Тому що навіть до війни частина українських авіакомпаній мала не найкращий фінансовий стан.

Їхнє місце можуть зайняти інші українські або іноземні компанії.  Сподіваюся, що це будуть саме українські компанії, тому що це ринок з високою доданою вартістю, який дозволяє працевлаштувати висококваліфікованих працівників та платити високі зарплати.  

Ринок українських авіаперевізників переформатується. Можливо, якісь регіональні зірки стануть знову великими національними авіакомпаніями, а національні великі компанії підуть загалом з ринку. Якісь компанії вже намагаються будувати європейську історію, тобто створювати компанії за кордоном. Питання, чи захочуть вони повертатися в Україну - залишається відкритим.  

Також ми бачимо, що на сьогодні є три країни, де найбільша кількість українських біженців, і частина з них вже не планує повертатися до України. Мова про Німеччину, Польщу та Чехію. Хтось, звичайно, повернеться, багато хто там, ймовірно, осяде. І для майбутнього українського авіаринку це означатиме зміну з точки зору попиту напрямків авіаперевезень. Навіть, якщо в цих країнах залишиться третина українців – мова йде про більше, ніж мільйон людей. Вони створюватимуть постійний та регулярний попит на перевезення до України і назад.

Тому у наступні десятиліття для українських та іноземних компаній найбільш цікавими напрямками будуть перевезення між українськими містами та містами Німеччини, Польщі та Чехії.

Дмитро Петровський

УНІАН в Google News