Головний стрілочник

Міністр транспорту і зв`язку Йосип Вінський знає, хто увігнав у збитки Укртелеком, щорічно крав 2 млрд грн при будівництві доріг і вкрав землі аеропортів. .

Міністр транспорту і зв`язку Йосип Вінський знає, хто увігнав у збитки Укртелеком, щорічно крав 2 млрд грн при будівництві доріг і вкрав землі аеропортів.

Наскільки успішно реалізується програма будівництва доріг в рамках підготовки до Євро-2012?

— Відповідно до зобов`язань, узятих Україною, ми маємо між всіма містами, де проходитимуть матчі Євро-2012, побудувати дороги першої або другої категорії. А також з`єднати приймаючі міста з тими прикордонними переходами, через які пройде найбільший потік уболівальників. Виходячи з цього була складена спеціальна програма дорожнього будівництва, включена в план підготовки до Євро-2012. Ця програма є частиною загальної програми розвитку дорожньої інфраструктури, ми виконуватимемо її прискореними темпами, щоб виглядати в очах Європи і УЄФА гідно.

Вірну дорогу будуєте, товариші!

Цього року ми плануємо добудувати дорогу Харьков—Новомоськовськ, Кипті—Бачевськ, побудувати частину Варшавської траси. Паралельно йде будівництво дороги Чоп—Київ, Київ—Полтава. Перед нами також стоїть завдання вирішити проблему спорудження Великої окружної дороги І категорії. Зараз ми інтенсивно шукаємо концесіонера, але все ускладнюється тим, що Верховна Рада не може прийняти закони про концесію, про державно-приватне партнерство, а також закони, пов`язані з виділенням землі для суспільних потреб. А без них практичною роботою займатися ми не можемо.

Скільки необхідно грошей для реалізації цієї програми, які джерела засобів, окрім держбюджету, будуть використані?

— Ми говоримо про гроші, які є в бюджеті, і про кредитні ресурси. Сьогодні нами готуються документи, які дозволять будувати дорогу на правах концесії. Але поки можемо говорити тільки про бюджетні асигнування і про кредитні ресурси під госгарантии. Наше нинішнє концесійне законодавство не гарантує інвесторові того, що вкладені ним гроші повернуться. Охочих безкорисливо профінансувати державу немає — кожен хоче бути упевнений, що вкладені $5-7 млрд повернуться з прибутком. Думаю, поява концесійних ресурсів дозволить побудувати першу частину платних автобанів вже до Євро-2012.

Передбачалося, що інвесторів до будівництва Великої окружної дороги привертатимуть, пропонуючи їм використовувати придорожні території. Наскільки це ефективна практика?

— Частково цим можна зацікавити інвестора. Ми віддамо концесіонерові ту частину земель, які призначені саме для будівництва дорогі, а інші землі в околицях будуть інструментом для залучення іншого бізнесу. Тому потрібно, щоб інвестори компенсували свої витрати за рахунок плати за користування дорогою. Нам необхідно зробити вибір — хто платитиме: держава або власник автомобіля. Але збирати податки з 46 млн. чоловік для оплати дороги, по якій їздитимуть 2 млн., — несправедливо. Тому вважаю, що платити повинні водії. По моїх припущеннях, потік машин по Великій окружній дорозі складе близько 40 тис. автомобілів в день. Тому не немає ніяких сумнівів, що це буде економічно вигідний проект.

Коли в Україні з`являться справжні автобани?

— Один вже є — дорога Київ—Борисполь, яка відповідає всім європейським вимогам. Але, варто визнати, поки в Україні всього 280 км. дороги можна умовно назвати автобаном. Траса Киев—Одеса, наприклад, зроблена по параметрах автобана, але на даний момент якість покриття не цілком відповідає стандартам. Перед Євро-2012 верхній шар дорожнього полотна ми збираємося серйозно ремонтувати. Винна у всьому система управління дорожнім господарством України, в рамках якої досі не створений механізм будівництва сучасних і якісних доріг.

Недавно до ЗМІ потрапила інформація про те, що керівник Волинського облавтодору найняв на будівництво частини Варшавської дороги підрядчика, який незаконно виграв цей тендер. Ви розслідували інцидент?

— Ми створили спеціальну групу, яка розслідує ситуацію. Але за попередньою інформацією, яку я маю в своєму розпорядженні, ніякого порушення там не немає. Просто виграла компанія, що пропонувала ціну на 30% менше. Сторона, що програла, розпочала   піар-акцію захисту своїх інтересів. Я чудово розумію, що наведення ладу в системі дорожнього господарства буде пов`язане з скандалами, тому що в процесі будівництва щорічно розкрадалося не менше 2 млрд грн в рік.

Мінтрансзв”язку планує реструктуризувати Укравтодор: передати дороги місцевого значення місцевій владі і створити служби департаментом в рамках міністерства. Що це принесе?

— Існуюча в Україні система управління дорожнім господарством — «ексклюзивний атавізм». Такої системи немає  в жодній країні Європи, коли в одних руках зосереджені функції державної політики, будівництва, експлуатації, контролю і т.д. Суть реформи — розділити функції держуправління і господарські. Міністерство виконуватиме функцію держуправління і вироблятиме політику, а ремонтувати, експлуатувати,  прокладати дороги будуть держпідприємства, які втратять територіальну прив`язку. Поки служби автодоріг в областях утримуються за рахунок відрахувань від дорожнього будівництва. Якщо ми займаємося дорогами тільки в двох областях, в інших областях робітники залишаються без зарплати. Територіальний принцип буде ліквідований, і можна буде привертати великі  компанії, вибирати найкращих, концентруючи ресурси на великих ділянках дороги. А місцеві дороги, що сполучають райцентри, селища, сіла, віддамо в управління місцевій владі.

А фінансувати їх будівництво і ремонт будуть за рахунок місцевих бюджетів?

— Ні, за рахунок спеціального фонду держбюджету, який і зараз розділяється за принципом: 40% — на місцеві дороги, 60% — на державні. Просто ці 40% перейдуть в управління місцевих рад пропорційно кількості дорожнього полотна. Місцева влада зможе залучати і бюджетні, і кредитні ресурси, виділяти додаткові кошти для будівництва і ремонту. Я ініціюю, щоб фонд ділився 50/50.

То зліт, то посадка

Ви говорили, що на реалізацію програми розвитку аеропортів в рамках підготовки до Євро-2012 необхідно 10 млрд грн. Де брати ці гроші, як привертати інвесторів?

— У Україні достатньо аеропортів, наша держава — рекордсмен за кількістю злітних смуг — їх 130, але, на жаль, по-справжньому експлуатується тільки десяток. Свого часу аеропорти були передані в комунальну власність, а комунальники нічого не зробили для розвитку аеродромів. Просто прийняли їх на баланс, не вкладаючи ні копійки. Ніде не немає навіть проектної документації на ремонт злітних смуг. Тому на засіданні уряду ми ухвалили рішення, що займатимемося цим самі.

Зараз реформа авіаційної галузі реалізовуватиметься у двох напрямах. По-перше, ми хочемо залучити на ринок бюджетні компанії, які, понизивши ціни на квитки, привернуть пасажирів. Українці готові літати, і відстані у нас оптимальні для польотів на всіх напрямках. По-друге, потрібно розвивати інфраструктуру аеропортів, оскільки на сьогодні вона не відповідає сучасним вимогам. Ми вирішили реформувати наше авіаційне господарство. Приватний бізнес купуватиме літаки, організовуватиме перевезення людей, займатиметься терміналами, заправними станціями, готелями. А держава візьме на себе утримання аеродромів — безпосередньо злітно-посадочних смуг. Це складно і дорого, але ми готові на це піти, щоб бізнес міг максимально сконцентрувати свої ресурси на літаках та інфраструктурі аеропортів. До Євро-2012 ми повинні підготувати найбільші наші аеродроми для того, щоб вони могли приймати сучасні повітряні судна і забезпечувати високу якість безпеки. У нинішньому році ми виділили понад 1 млрд грн на ці цілі. Гроші вже розподілені: 730 млн. грн підуть до Донецька, де будуватимуть абсолютно нову злітно-посадочну чотирикілометрову смугу — таку ж, як в Борисполі. Паралельно завершуємо підготовку до аналогічної роботи в інших аеропортах. Ми хочемо подовжити і реконструювати злітну смугу в Жулянах, почнемо робити майданчики в Борисполі. Щоб відновити аеродромне господарство протягом 10 років, держава вкладе близько 10 млрд грн в реконструкцію аеродромів, після чого всі вони будуть передані в держвласність.

Як будуть повернені ті аеродроми, які за роки незалежності вже потрапили до приватних рук?

— У нас немає аеродромів в приватній власності. Є тільки землі аеропортів, роздані в приватні руки за роки незалежності. Я вважаю, що розслідуванням крадіжки земель аеропортів повинна зайнятися Генпрокуратура. Наприклад, навіть центральна клумба аеропорту «Бориспіль» — приватна власність.

За рахунок чого Мінтрансзв”язку привертатиме бюджетних перевізників до України?

— Вони прийдуть самі. Днями я провів зустріч з міністром транспорту Латвії: аеропорт «Рига» перевозить 4 млн. пасажирів в рік при населенні в 3 млн. В Україні сьогодні пасажиропотік — близько 7 млн. всіх пасажирів при населенні в 46 млн. Щоб дійти до рівня Латвії, нам необхідно в сім разів збільшити перевезення. Потенційний пасажиропотік у нас є — за рік ми перевозимо більше 5 млрд українців. Думаю, багато хто обов`язково пересяде з міжміських «високомфортабельних» автобусів «Богдан» на літак Airbus320. Звичайно, поява великої кількості бюджетних перевізників знизить ціну авіаперевезень. І я зроблю все для цього.

Ви говорили, що після появи бюджетних перевізників в Борисполі з`явиться новий термінал спеціально для них. Це буде все той же багатостраждальний термінал, який будують вже більше п`яти років?

— Ні. Бюджетні перевізники працюватимуть так само, як і всі інші, в загальній системі координат. У них є свій механізм, що дозволяє економити на перевезеннях.

Ми ж працюємо в рамках генерального плану, який передбачає будівництво двох терміналів. Оскільки зростатиме об`єм перевезень, думаю, охочих профінансувати будівництво терміналу після появи нових компаній буде більше. Крім того, ми зараз інтенсивно опрацьовуємо проект залізниці з аеропорту «Бориспіль» до станції «Київ-пассажирський».

Наскільки активно інвестори вкладають гроші в розвиток інфраструктури аеропорту? Чи укладені конкретні контракти?

— Спочатку бізнес повинен повірити в твердість наших намірів. Поки Верховна Рада не прийме відповідні закони, бізнес під чесне слово Вінського інвестувати не буде. Є широкий перелік осіб, готових вкласти гроші в розвиток провідних аеропортів України. Але вони не можуть зробити це через недосконалість вітчизняного законодавства.

Постій, паровоз

Як у найближчі роки розширюватиметься мережа потягів-експресів між Києвом і великими  містами?

— Сьогодні ми замовляємо 200 нових пасажирських вагонів на рік. Нові експреси підуть по тих напрямах, де найбільші пасажиропотоки: Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса, Львів, Хмельницький. Але експреси скорочують час пересування між областями всього на 2-3 години. Ми ж працюємо над новою концепцією швидкісних потягів, які їздитимуть з швидкістю не менше 200 км/ч. Але не може бути швидкісної залізниці, якщо по одних і тих же рейках повзе вантажний потяг із швидкістю 60 км/ч, а позаду  наздоганяє пасажирський із швидкістю 200 км/ч. Щоб кардинально підвищити швидкість руху на наших дорогах, потрібно визначити декілька головних магістральних шляхів, виключно для пасажирських перевезень: Киев—Полтава—Красноград на Харків, Донецьк, Дніпропетровськ і Київ—Жмеринка на Одесу і Львів. На всіх цих напрямах є альтернативні шляхи, по яких підуть вантажні склади. Повинна бути розроблена спеціальна державна програма. Можливо, будуть привернуті інвестори на умовах концесії. Я переконаний, що цей крок в розвитку українських залізниць треба робити.

Як ви думаєте, коли з`явиться Національна комісія регулювання транспорту, яка займатиметься питаннями ціноутворення?

— Вважаю, що наші регуляторні органи створені за абсурдною методикою: вони не регулюють, а займаються управлінською і дозвільною діяльністю. Це неправильно. Чим ця комісія відрізнятиметься від Мінтрансу? Що регулювати? Ніякої комісії не треба. На залізниці потрібно створювати ринкове регулювання. Ми не можемо зробити потяг, як у Франції, а платити за проїзд, як в Мозамбіку. Дійсно, ніхто не знає, як формується ціна на залізничні квитки. Навіть у «Укрзалізниці» цього не розуміють. Ціна формується політично, а не економічно. Тому у «Укрзалізниці» 4 млрд грн збитків на пасажирських перевезеннях. Треба підняти ціни на квитки в чотири рази, щоб забезпечити хоч би неприбуткові перевезення пасажирів. Ми говоримо про світову ціну, а самі возимо собі в збиток. На залізниці у нас сьогодні соціалізм, і ніяка комісія регулювання цього не змінить. Вантажоперевезення інша справа — там монополія на певні вантажі: вугілля, руду, хімію, зерно і залізорудний концентрат. Одним словом, зараз залізниця виконує дві функції: соціальні перевезення пасажирів собі в збиток і забезпечення перевезень на користь бізнесу олігархів. Ви говорите про створення комісії? Тоді і вантажі ми возитимемо за політичною ціною, собі в збиток. Ніякій комісії не потрібно — треба формувати ринкові механізми і боротися системно з монополією.

Чи є хоч якісь результати розслідувань причин безлічі аварій на залізниці минулого року?

— Причина проста — ми сьогодні переступили всі межі безпеки на залізниці. Ми 10 років не відновлювали інфраструктуру, зношеність рухомого складу складає майже 90%, адже він не оновлюється багато років, зношеність верхньої частини шляху — більше 50%. Природно, будуть аварії.

Чи не передчасною була відміна квитків з вказівкою прізвищ? Після цього купити квитки, особливо в літній час, стало практично неможливо.

— Звичайно, це було передчасно. Ми зробили цивілізовано, але тим самим породили черговий коло корупції. Тому я пропоную зробити плаваючий тариф: ціна залежить від часу придбання квитка і підвищується в міру наповнення потягу. Паралельно я вже поставив керівництву «Укрзалізниці» умову: у два місяці забезпечити продажі електронних квитків через інтернет.

ГоловКРУ заявило, що керівництво Укртелекому перед приватизацією стало навмисно погіршувати фінансові показники підприємства, щоб понизити його ринкову вартість. Чи правда це?

— Так, це факт. Я сказав про це перший. В Укртелекомі останні декілька років навмисно не проводили навіть дооцінку основних засобів, а компанію втягнули в збитки.

Валентина Семенюк говорила, що поки ви були соціалістом, ви категорично були проти приватизації Укртелекому. Чому змінили думку?

— Так, раніше я був проти приватизації Укртелекому. Але тепер вважаю, що тільки приватний інвестор здатний його реанімувати після господарювання пані Семенюк.

УНІАН в Google News