Операція "ампутація". Як і навіщо "Укрзалізниця" знищує третину залізничних станцій

Державний монополіст "Укрзалізниця" розпочала "залізничну оптимізацію" задовго до планів запросити в консультанти німців з Deutsche Bahn. Однак "реформа" не так робить УЗ більш економічно успішною, як вбиває окремі регіони.

Дніпропетровщина. Старий чоловік їде від оповитого туманом елеватора, щоб відкрити браму кореспондентам ТСН.Тиждень. Раніше грати на коліях закривали рідко, адже звідси постійно вивозили вагони з зерном – 1000 вагонів на рік, іноді більше. Все змінилося у минулому році - браму закрили, поїзди більше не ходять. Величезне підприємство, а з ним і село, ніби ампутували. Відрізали від кровоносної системи держави. Причина – станцію визнано малодіяльною. ТСН.Тиждень поцікавився, що це означає.

Отже, малодіяльність, насправді, щось на зразок смертного вироку. Станцію визнають малодіяльною, якщо вона навантажувала чи розвантажувала менше ніж 2,34 вагона на добу, або менше ніж 854 вагонів на рік. Таких станцій на початку минулого року в "Укрзалізниці" нарахували аж 301 з 998 існуючих. І вже рік всі населені пункти з їх мешканцями та їхньою роботою в районах навколо цих трьохсот станцій - під великим питанням. Та чи справді всі вони збиткові?

Раніше грати на коліях закривали рідко, але минулого року все змінилося / фото Станислав Ясинский

Красива стара станція Міжріччя на Буковині більше сотні років приймала вагони з будматеріалами, назад завантажуючи їх лісом. Зараз вона отримала остаточний вирок – її закриють! Місцева влада вже отримала відповідного офіційного листа.

Втім, місцеві мешканці називають це несправедливим: "Ми не вважаємо, що ця станція збиткова. Цією станцією багато користується".

Хитрість в тому, що для станції Міжріччя та інших трьох сотень станцій "Укрзалізниця" у рази збільшила ціну на подачу чи вивіз з них вагонів, або просто відмовилась їх туди подавати. Складна схема виглядає так: береться відстань до найближчої станції, і до попередніх платежів додається ще по 180 гривень на кілометр – за доставку одного вагона. Ще стільки ж, щоб повернути вагон назад.

УЗ в рази збільшила ціну на подачу чи вивіз вагонів з малодіяльних станцій / фото Станислав Ясинский

Від Міжріччя до найближчої станції - 22 кілометри. Націнка на один вагон становить близько 8 тисяч гривень. Разом зі старим тарифом, один вагон коштуватиме лісгоспу 15 тисяч. "За останні два місяці ми не відвантажили жодного вагона", - розповідає голова профспілки Сторожинецького лісгоспу Василь Самушко.

Підприємство заганяють у збитки. І, як наслідок, слід очікувати на звільнення сотні працівників. "Сто працівників лісгоспу – це сто сімей", - наголошує Самушко.

Те саме кореспонденти ТСН.Тиждень чують від виконавчого директора елеватора на Дніпропетровщині Володимира Страшка. "Такого стану, такої незаповненості за двадцять років роботи на підприємстві не було жодного року. Елеватор ніколи не пустував, - розповідає він. - Зараз зерно вивозять вантажівками, але це зовсім інші масштаби. І так не лише тут, а на трьохстах елеваторах. Чимало з них вже готуються до консервації. А закрити на консервацію – це скоротити весь колектив, персонал, що працює з зерном, залишити лише охорону та кілька технічних працівників".

Від Міжріччя до найближчої станції - 22 кілометри / фото Станислав Ясинский

Закриття станцій через "малодіяльність" призводить до зникнення місцевого бізнесу. Так, наприклад, на тій же Дніпропетровщині в селі біля станції Бузівка, яка також визнана "Укрзалізницею" як малодіяльна, б’ються за виживання аж три підприємства. Ще два роки тому вони успішно користувалися станцією. А якщо зараз збанкрутують, більшість мешканців села залишаться без роботи…

Ця залізнична гангрена непомітно і нещадно відрізає від України  шматочки –  руйнуючи малий та середній бізнес, лишаючи без роботи тисячі людей і перетворюючи регіони на "ведмежий кут".

Велика мережа сполучення сьогодні – завелика та економічно невигідна / фото Станислав Ясинский

"Закриваються, в основному, невеликі й середні підприємства. Вони викинуті за борт. І таких підприємств десятки або навіть сотні. Вони платили податки в місцеві бюджети. Вони давали роботу людям, які тепер залишаться без неї", - розповідає активіст "Бізнес-варти" Кирило Бондаренко.

Щоб зрозуміти, звідки взялася ця малодіяльність і чому на ще рік тому прибуткові станції раптом повісили клеймо, журналісти ТСН.Тижня півроку писали в "Укрзалізницю" офіційні запити. Відповідь визріла нещодавно.

В ній згадали часи СРСР, коли українська залізниця перевозила більше мільярда тонн вантажів. Зараз цей потік скоротився до 300 мільйонів тонн. В УЗ кажуть, що така велика мережа сполучення сьогодні – явно завелика та економічно невигідна.

"Оптимізація" означає закриття підприємств, які дають роботу людям / фото Станислав Ясинский

"У нас половина залізничної мережі перевозить приблизно 2% вантажів. Малодіяльні станції – вони вивантажують чи навантажують лише 0,75% вантажів", - розповів директор з розвитку бізнесу УЗ Андрій Рязанцев.

Та кореспондент ТСН.Тижня Станіслав Ясинський сперечається з управлінцем: "Уявіть собі людське тіло, яке має систему великих та малих судин. Дрібні судини - капіляри - в пальцях перекачують менше крові, ніж великі артерії. Качати кров через дрібні капіляри серцю так само невигідно, як УЗ возити вагони до малодіяльних станцій. Та чи можемо ми відмовитися від пальців рук та ніг, бо серцю це вигідно?"  

Андрій Рязанцев продовжує пояснювати логіку Укрзалізниці: "Раніше було легко їздити до кожної хати залізничними вагонами. Але коли сьогодні ми маємо забезпечити всю мережу, то, безумовно, ми шукаємо внутрішньої оптимізації".

Раніше УЗ була соціальним проектом, а зараз стає прибутковим бізнесом /фото Станислав Ясинский

Тобто раніше залізниця була соціальним проектом, який своєю мережею зшивав державу, а тепер вона повинна стати прибутковим бізнесом. "Ми, як менеджери, зобов’язані знаходити рішення, які дозволять в умовах обмеженого ресурсу забезпечити максимально ефективні перевезення", - каже представник УЗ.

Обмежений ресурс – це, в основному, тепло- та електровози, які в "Укрзалізниці" нагадують металобрухт і яких катастрофічно мало. Вони просто не встигають вивозити ці кілька вагонів з невеликих підприємств. Адже перші на черзі - великі компанії. Ось звідки виросла пухлина малодіяльності.

Економія та оптимізація, оплатити які залізниця пропонує місцевим бюджетам, це проста логіка бухгалтерських звітів, у яких не вказані  десятки помираючих регіонів, що перетворяться в сотні.

Без залізничного сполучення люди опиняться "за бортом" життя / фото Станислав Ясинский

Про іншу версію цих подій кореспонденти ТСН.Тиждень навіть не здогадувались, поки не поспілкувались з Валерієм, який керує станцією Клавдієво на Київщині та очолює маленьку на достатньо незалежну профспілку залізничників. Він називає малодіяльну  "оптимізацію"  не інакше, як спланованим  злочином. "На кого це розраховано? Це обман. Просто махінації, - говорить він. – Думаю, задача стояла – зменшити вартість активів залізничного транспорту. Для того, щоб потім його дешевше приватизувати. Зробити цю станцію нерентабельною умовно. Адже, як вона може бути нерентабельною насправді, якщо є 3-4 клієнти, які на ній обслуговуються і вона приносить прибуток. Тому вони роблять її умовно неприбутковою, а потім задешево продають".

Дехто припускає, що це роблять для подальшої приватизації задешево / фото Станислав Ясинский

Якщо ця версія справдиться, цю історію повинні розглядати вже не журналісти, а НАБУ та СБУ. Тому що мова не лише про економічні збитки, а й про ризик посилення сепаратизму в цілій низці регіонів, в яких ампутація транспортного сполучення та масове розорення бізнесу може породити зовсім не патріотичні ідеї. 

Станіслав Ясинський, Андрій Вєтошкін, Ігор Сулій, Роман Крюков

Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter