«Укрзалізницю» очікує корінне реформування…
«Укрзалізницю» очікує корінне реформування…

«Укрзалізницю» очікує корінне реформування…

10:04, 02.03.2011
13 хв.

Реструктуризація Укрзалізниці повинна завершитися до кінця 2014 р., на той час держактиви будуть розділені. На їх базі створять акціонерні товариства, а окремі непрофільні активи просто продадуть..

Україна підійшла до необхідності корінного реформування, як державних і суспільних структур, так і багатьох сегментів національної економіки. Початок реформування – проведення податкової і старт адміністративної реформ. Йде корінна перебудова пенсійної і митної системи. Проте давно анонсована і надзвичайно актуальна реформа системи управління залізничного транспорту поки що не стартувала. Адже Укрзалізниця – найбільша державна транспортна монополія, «держава в державі», практично єдина адміністрація на пострадянському просторі, що не пройшла через жорна перетворень у нових умовах господарювання. На думку фахівців, найближчим часом це може стати перешкодою для подальшого розвитку національної економіки.

Реформа як вона є

У нас в країні часто маніпулюють термінологічним значенням слів, називаючи мало не будь-яке перетворення реформою. Адже далеко не всі трансформації можна віднести до такого високого рівня зміни налаштувань системи.

Відео дня

Буквально реформа – «ре-форма». Зміна форми або корінна перебудова, в якій система, зберігаючи свою цілісність, одержує нову якість. Адже не можна забувати, що час не стоїть на місці, і ми ось вже майже 20 років як будуємо ринкову економіку. А залізничний транспорт все ще живе стандартами радянської епохи. Тобто, зовнішні соціально-економічні та інституційні трансформації вже відбулися, а внутрішньогалузеві параметри функціонування залізничного транспорту залишилися тими ж. Наприклад, свого часу за часів царської Росії залізниці будували за рахунок приватних інвестицій, адже для задоволення потреби в перевезеннях промисловості, що швидко зростала, потрібні були ресурси масованого розвитку системи залізниць. Надалі, за Ю. Вітте, для забезпечення ефективного функціонування єдиної системи залізничного транспорту з`явилася необхідність проведення єдиної технічної і тарифної політики – при цьому приватні залізниці перейшли під управління держави. І ця державна система управління забезпечувала ефективне функціонування залізниць до того часу, поки, вже після розвалу планової економіки СРСР, нові економічні реалії не зажадали забезпечити можливість залучення інвестиційних ресурсів і мобільну роботу на різних сегментах комплексу залізничного транспорту. А це означає, – з`явилася потреба акціонування і входження приватного капіталу в конкурентні та умовно-конкурентні сегменти.

Тепер ж, є в умовах «ринкової» України необхідність підтягти налаштування внутрішніх радянських параметрів роботи галузі під зовнішні обставини, які змінилися.

Реформа – це процес розвитку, необхідний етап. Реформа – це, організаційно-правове, законодавче перетворення галузі, яке створює базу для його подальшого розвитку на багато років вперед. Вона передбачає перебудову системи, за якої краще від старого зберігається і, водночас, створюються умови для нового якісного. Реформа – це перехідна фаза в створенні бази для розвитку.

Світовий досвід

Реформи залізничного транспорту за кордоном органічно вписуються в глобальну тенденцію лібералізації економіки. Для окремих регіонів і країн існує і свій конкретний набір причин, які спонукали проводити відповідні реформи.

Наприклад, у країнах Західної Європи державні залізниці, починаючи з 50-х років стали втрачати позиції в пасажирських і вантажних перевезеннях і, незважаючи на фінансову підтримку з боку держави, їх економічний стан погіршувався. У зв`язку з цим знадобилися кардинальні заходи для зміни ситуації.

На залізницях країн Центральної і Східної Європи спостерігався різкий спад об`єму пасажирських перевезень. Основними причинами цього було загальне погіршення економічного і фінансового стану країн з перехідною економікою, а також непередбачене збільшення кількості приватних автомобілів і відповідне зростання конкуренції з боку автомобільного транспорту. Ще більше зменшився об`єм вантажних перевезень.

Залізниці США, які виконують в основному вантажні перевезення, знаходяться у сприятливішому, в порівнянні із залізницями європейських країн, економічному стані. На ринку вантажних перевезень вони мають більшу частку, ніж у Європі. Там нерентабельні пасажирські перевезення здійснюються спеціально створеною компанією Amtrak.

Моделі реформування і управління залізничним транспортом, незважаючи на все їх різноманіття, можна розділити на два основних типи.

Це «американська модель», що передбачає наявність декількох вертикально-інтегрованих компаній, які поєднують взаємозв`язок інфраструктури та експлуатації, і які володіють і інфраструктурою, і рухомим складом, тобто оперують на своїх інфраструктурах, з виділенням пасажирських перевезень в окрему компанію. Дана модель функціонує в США, Канаді, Японії.

«Європейська модель» передбачає відділення інфраструктури від операторів або перевізників. Європейську модель, у свою чергу, можна розділити на два різновиди, позначивши їх умовно як французьку та німецьку, хоча розрізняють ще шведську і англійську.

Реформа залізничного транспорту Франції передбачає збереження цілісності державної компанії SNCF (Національне товариство залізниць Франції), її відповідальності за залізничні перевезення, управління рухом і поточне утримання інфраструктури мережі. Водночас, створення RFF чіткіше фіксує відповідальність держави за інфраструктуру, залишаючи функції фінансування її розвитку за державою. Таким чином, держава, в особі RFF звільняє SNCF від фінансових проблем, пов`язаних із інвестиціями в розвиток інфраструктури (у тому числі і від старих боргів). Реформа передбачає чітке формулювання умов, при дотриманні яких, SNCF виконує соціально необхідні функції, і особливо – перевезення пасажирів у регіональних сполученнях. Закон визначає порядок компенсації державою витрат, пов`язаних із соціальними зобов`язаннями.

Європейська модель реформування, яка одержала застосування в Німеччині, йде істотно далі французької і шведської. Реформі передував тривалий період зниження частки залізниць у вантажних і пасажирських перевезеннях унаслідок, перш за все, конкуренції з боку автомобільного транспорту. Раніше прибуткові залізниці стали збитковими і вимагали дотацій у розмірі декількох мільярдів марок. Реформі передувало об`єднання Державних залізниць ФРН (DB) і колишньої НДР (DR) і утворення Державних залізниць Німеччини (DBAG). Після чого 1 січня 1994 року було утворено акціонерне товариство «Залізниці Німеччини» (DBAG), орієнтоване на отримання прибутку, яке мало можливість здійснювати підприємницьку діяльність. Єдиним акціонером нового ринково орієнтованого утворення є держава. У концерн, крім холдингової компанії, входять п`ять акціонерних товариств: перевезення пасажирів у дальніх сполученнях, приміських, вантажні перевезення, інфраструктури і станції. Цим головним акціонерним товариствам підпорядковані закріплені за ними підприємства концерну. За роки проведення реформ DBAG змогли добитися збільшення об`єму пасажирських перевезень і зниження витрат на персонал. Економічні показники DBAG покращилися також завдяки адресній федеральній допомозі – на підвищення технічного рівня колишніх DR.

У рамках європейської моделі реформування, близької до французького її різновиду, цікавим є досвід Швеції, яка першою в Європі здійснила реформу залізниць. В основу реформи покладено розділення сфер інфраструктури та експлуатації. Державні залізниці Швеції (SJ) розділені на дві компанії. Одна з них відає питаннями розвитку та утримання інфраструктури (BV), інша (SJ) – займається, власне, експлуатацією. Обидві компанії залишаються в державній власності, але працюють на комерційній основі. В результаті реформи фінансовий стан залізниць Швеції значно покращився.

У найбільш послідовному, «радикальному» варіанті «європейська модель» реалізувалася під час реформи залізниць у Великобританії. У 1994-1997 роках галузь була приватизована. Замість державної монополії з`явилася більше сотні компаній. Одночасно передбачалася ліквідація величезної структури управління галуззю.

Польща в реформуванні залізниць пішла шляхом акціонування. Нова структура в залізничній галузі зараз має назву РКР Polskie Linie Kolejowe (входить до складу РКР Group) і не є приватною фірмою. Це акціонерне товариство, акції якого закріплені в держвласності, проте господарською діяльністю займаються приватні структури. Тепер державі значно легше управляти залізницею. Цим нова структура відрізняється від колишньої. Після реформування відпала необхідність створення спільних підприємств із залізницею. У новій структурі, як помічають самі залізничники, все ідеально, – є чітке розділення відповідальності і функцій, які закріплені за різними об`єктами господарювання. Впроваджуючи залізничну реформу, залізниці увійшли до величезного дебету. У 1999 році вони взяли позику у розмірі декількох мільярдів злотих, що було дуже ризиковано. Але вже майже через 10 років залізничники «вийшли в нуль» і мають вже «легкий плюс». Якщо з початку реорганізації на залізниці працювало 300 тис. осіб, то після змін їх кількість скоротилася до 140 тис. На сьогодні в РКР працює трохи більше 120 тис. людей. Майже 160 тис. працівників довелося не просто звільнити, а кожного працевлаштувати, сплатити курси перекваліфікації, знайти нове місце роботи. У той час залізничники опинилися в складній фінансовій і економічній ситуації – не вистачало коштів, щоб розрахувати цих працівників і виплачувати їм пенсії.

«Зелене світло» реформі залізничного транспорту в Росії дали в 2001 році. Там міністерство шляхів сполучення розділили на дві складові: регулювання залишилося в держорганах, а основні функції з перевезення пасажирів і вантажів дісталися «Російським залізницям». Після завершення акціонування було прийнято рішення приступити до процесу створення дочірніх компаній – із перевезення вантажів, пасажирів, ремонту і технічного обслуговування залізниць, виробництва різних вузлів і агрегатів. До 2010 року росіяни залишили в держвласності тільки інфраструктуру і управління рухом потягів, а все інше перейшло або до акціонерних компаній за участю держави, або до повністю приватних структур. На сьогодні у власність дочірніх компаній – «ПГК» і «ВГК» – перейшло більше 42 % вагонного парку РЗ. У результаті реформаторських перетворень на зміну не дуже ефективній державі прийшла повноцінна комерційна компанія, зацікавлена в отриманні максимальної віддачі від майна, що дісталося в спадок, здатна залучати необхідні для його примноження фінансові кошти на ринку. За минуле десятиліття, з моменту початку реформ, виручка РЗ збільшилася з 100 млрд. крб. до 1,154 трлн. крб., чистий прибуток з 20 млрд. крб. до 152,2 млрд. крб., а об`єми вантажоперевезень – з 834,3 млн. тонн до 1108 млн. тонн.

Український шлях: реформа за 4 роки

Оцінюючи можливість застосування зарубіжного досвіду реформування залізничної галузі, зокрема, українських залізниць, прикладам позитивного державного управління можна протиставити рівнозначні приклади приватного управління, і навпаки. Можна зробити висновок про відсутність безумовної прямої залежності між формою власності залізниць і економічними або якісними показниками їх роботи. З урахуванням особливостей соціально-економічного розвитку України, а також, підсумовуючи світовий досвід, можемо сказати, що існує ряд особливостей, які специфічно виділяють Укрзалізницю серед інших залізничних адміністрацій. Хоча, багато в чому її теперішня організаційна структура схожа з початковою структурою РЗ.

В Україні відсутня головна безпосередня причина, що спонукала багато країн шукати вихід у реформуванні залізничного транспорту, – конкуренція інших видів транспорту і, перш за все, автомобільного, яка призводила до серйозного скорочення перевезень на залізниці. Українські залізниці, на відміну від зарубіжних, не живуть на дотаціях держави. Проте, водночас, є і незаперечний аргумент на користь реформи – в нинішніх умовах подальший розвиток українських залізниць без реформування – неможливий.

В українських умовах всі напрями діяльності залізниць можна розділити на сектори: монопольний, умовно-монопольний і конкурентний. Так от, з упевненістю можна прогнозувати, що умовно-монопольний і конкурентний сектор залізниць у найближчому майбутньому опиняться  в приватній власності. Згідно з програмою економічних реформ президента В.Януковича, реструктуризація Укрзалізниці повинна завершитися до кінця 2014 р., на той час держактиви будуть розділені. На їх базі створять акціонерні товариства, а окремі непрофільні активи просто продадуть. Планується розділити господарські функції і функції державного управління. Потім – створити єдиний суб`єкт господарювання на базі Укрзалізниці, залізниць та інших підлеглих підприємств, установ і організацій. Далі розмежувати в системі транспорту природно-монопольний і конкурентний сектори, тобто створити умови для демонополізації окремих сфер діяльності. Далі – сформувати структури управління за видами комерційної діяльності і почати поступове роздержавлення конкурентного сектора. Окремими напрямами діяльності займатимуться дочірні компанії. Управляти і координувати роботу цих підприємств на державному рівні будуть окремі службовці у складі центрального апарату виконавчої влади в галузі транспорту і зв`язку України.

Матеріал підготовлений МКГ, для УНІАН

Новини партнерів
завантаження...
Ми використовуємо cookies
Погоджуюся