Не злетимо, так поплаваємо. Українські ріки на березі реформи

З початку року річкові вантажні перевезення демонструють надзвичайно позитивну динаміку. Це відбувається в умовах активної підготовки бізнесу та держави до реформи галузі, яка стартує у 2022 році. УНІАН розібрався, у якому стані перебуває річкове судноплавство сьогодні, і як реформування галузі дозволить перетворити річку на справжню економічну артерію держави.

В цьому році річкові вантажні перевезення демонструють маленьке транспортне "диво". В умовах триваючої коронакризи, коли українські транспортні підприємства фактично "заморозили" інші види вантажних перевезень, транспортування вантажів через Дніпро у січні-травні виросло на 61 відсоток - до 4,49 мільйонів тонн. 

Зокрема, перевезення будівельних вантажів річкою збільшилося в 2,5 рази - до 2,88 мільйонів тонн, металопродукції - на 16,5 відсотки, до 515,5 тисяч тонн. 

На думку експертів, переорієнтуватися на річку бізнес змусили раннє відкриття навігації на дніпровських шлюзах, яке відбулося з 10 березня, сприятливі погодні умови, відносна дешевизна річкових перевезень та збільшення національного річкового флоту. Крім того, річкові перевезення екологічні та дають транспортним компаніям можливість перевозити значні об’єми вантажів одним рейсом, а отже - економити.

За словами виконавчого директора асоціації "Річки України" Дмитра Козаченка, тенденція стрімкого росту має зберегтися до кінця року. 

"Очікується, що на фоні гарного врожаю та зростання експорту збільшиться перевезення зернових. Також для будівельних проектів зараз активно видобувають пісок, тож на Дніпрі обсяги цієї продукції мають й надалі більшати. Що стосується металопродукції, то тенденція щодо зростання її перевезень теж повинна зберегтися", - повідомив він в коментарі УНІАН. 

Проте, незважаючи на позитивну динаміку, не можна закривати очі на очевидні проблеми, що й досі існують у річковому судноплавстві. Зокрема, мова йде про недорозвиненість української річкової мережі, розвалену річкову інфраструктуру та шлюзи, які на 75 відсотків перебувають у зношеному стані.

Подекуди, як зазначають експерти, ситуація доходить до трагікомічності.

"В рамках інспекції української річкової інфраструктури ми відвідали київський шлюз з нашими колегами з Нідерландів. І на шостому поверсі старої будівлі зі старим обладнанням шістдесятих років, де немає ліфта, вже на виході представник міністерства інфраструктури Нідерландів зауважив старий спінінг з прив'язаною до нього пластиковою пляшкою. Він запитав у літньої жінки - оператора цього шлюзу, що це. Як з'ясувалося, за допомогою такого нехитрого девайсу відбувається документообіг за проходження шлюзу! Тобто, вона відкриває на шостому поверсі вікно, спускає пляшку, туди кладуть документи за прохід, і таким чином проводиться шлюзування!", - розповідав у інтерв’ю УНІАН народний депутат, один з авторів закону "Про внутрішній водний транспорт", що покликаний започаткувати довгоочікувану реформу у річковому судноплавстві, - Артем Ковальов.

Варто зазначити, що річкові перевезення досі займають критично низьку частку в загальному обсязі вантажоперевезень в Україні - за підсумками 2020 року вона склала усього 1-2 відсотки. Для прикладу, в ЄС - це 7 відсотків. І якщо ще за часів Радянського Союзу річкою перевозилося близько 60 мільйонів тонн вантажів щорічно, то за часи незалежності України цей показник зменшився до 12 мільйонів тонн на рік. 

Статистика пасажирських перевезень - не радує / фото ua.depositphotos.com

Статистика пасажирських річкових перевезень також не радує. У 2020 році річкою пересувалися 256 тисяч пасажирів, що у півтора рази менше, порівняно з попереднім роком. Для прикладу, усі транспортні підприємства України загалом (враховуючи, авто-, авіатранспорт та залізницю) у 2020 році перевезли 2,57 мільярдів пасажирів. 

Нові правила гри для галузі

Каталізатором розвитку річкового судноплавства в Україні має стати прийнятий Верховною Радою у грудні минулого року закон "Про внутрішній водний транспорт", основні положення якого вступають в силу з 1 січня 2022 року. 

Нардеп Артем Ковальов повідомив, що цим законом держава встановила правила, які роблять річкову галузь привабливішою для бізнесу. 

"Ми фактично дали галузі два важливих меседжі. Це те, що держава зацікавлена в розвитку цього важливого напрямку, і те, що ми встановили базові правила для галузі, започаткували створення відкритого і конкурентного ринку річкових перевезень. Фактично, цей напрямок став зрозуміліший і прогнозованіший для бізнесу, а також цікавіший для залучення інвестицій", - сказав він. 

Нардеп Ковальов: Річкова галузь отримала базові правила від держави / фото УНІАН

Ковальов наголосив, що прийняття лише цього закону недостатньо для запуску повноцінної реформи галузі. Зокрема, Рада ще має проголосувати за законопроект, яким буде створений спеціальний фонд держбюджету для розвитку внутрішнього водного транспорту. 

Окрім цього, Міністерство інфраструктури має до кінця року розробити до 70 підзаконних актів, які деталізують реформу, затвердити Стратегію розвитку внутрішнього водного транспорту до 2030 року та створити єдине підприємство для обслуговування внутрішніх водних шляхів. 

Слід зазначити, що реформа українського річкового судноплавства є однією із вимог Угоди про асоціацію України і ЄС. У цьому контексті вкрай важливо придивитися до досвіду Євросоюзу, який до 2030 року планує перемістити 30 відсотків вантажів, які наразі перевозяться автомобільним транспортом на відстань понад 300 кілометрів, на річковий і залізничний транспорт. До 2050 року на європейські річки перепаде вже 50 відсотків таких вантажів.

Грошовий аспект реформи

Важливу роль у практичному втіленні реформи внутрішнього водного транспорту в Україні відведено Державному фонду внутрішніх водних шляхів, який, за словами Ковальова, повинен забезпечити розвиток річкової інфраструктури.

"Спецфонд буде йти на розвиток і ремонт стратегічної інфраструктури. Це шлюзи, навігація, днопоглиблення, розвиток логістичних хабів", - сказав він. 

Автор закону також повідомив, що об'єм цього спецфонду становитиме 800-900 млн гривень на рік, тоді як для оновлення річкової інфраструктури та обслуговування внутрішніх водних шляхів щорічно потребується близько 1,3 мільярдів гривень.

"Тому, в принципі, спецфонд буде покривати основні потреби. Сподіваюсь, що також буде залучено додаткове фінансування", - сказав він. 

Ефект від реформи буде вищим за фінансові витрати / фото УНІАН

За оцінкою Мінінфраструктури, потреба галузі на найближчі 5 років становить 4 мільярди гривень, а за умови модернізації найбільш завантажених дніпровських шлюзів (Каховського, Запорізького, Середньодніпровського) - 7 мільярдів гривень.

За словами Ковальова, попри існування значних фінансових потреб, економічний ефект від впровадження реформи буде значно вищим. 

"За нашими розрахунками, у найближчі 5 років, коли планується збільшення вантажоперевезень до 30 мільйонів тонн на рік (у 2020 році вони склали трохи більше 11 мільйонів тонн), прямий економічний ефект складатиме 13-16 мільярдів гривень, і трохи більше має складати непрямий ефект", - сказав він. 

Туманні перспективи пасажирських перевезень

Куди складнішою є ситуація з пасажирськими перевезеннями, які, на думку експертів, страждають від пандемії коронавірусу не менше інших видів транспорту. 

"Значною мірою це пов’язано з карантинними заходами на фоні пандемії. Через це із запізненням відкривається дачна навігація. Зазвичай сезон починається в квітні, але у Херсоні минулого року він стартував наприкінці травня, а у Запоріжжі – лише в липні. Цього року в обох містах він вже відкрився, але теж із запізненням", - повідомив експерт Козаченко. 

Пасажирські річкові перевезення є збитковими / фото УНІАН, Олександр Прилепа

За його словами, проблема полягає ще й в тому, що цей напрямок є збитковим, що змушує бізнес відмовлятися від спроб його розвивати. 

У той же час, Козаченко підкреслив, що держава може суттєво допомогти пасажирським перевезенням. 

"На державному рівні зараз активно обговорюють наміри відкрити туристичні маршрути на воді. Якщо ці плани реалізують, пасажирські перевезення на річці можуть почати зростати", - сказав він. 

Важливу роль держави відзначає також Артем Ковальов. За його словами, реформа галузі відкриє можливості і для пасажирських перевезень. 

"Якщо буде відремонтована і модернізована річкова інфраструктура, з'являться нові гравці ринку, які будуть займатися перевезеннями і буде підтримка держави, то ми віримо, що і пасажирські перевезення будуть розвиватись і стануть більш дешевими і рентабельними", - сказав він. 

У будь-якому разі, річкова галузь перебуває на порозі великих змін, які очікують її з початку наступного року. Чи виправдаються очікування експертів та законотворців – побачимо вже незабаром, але вже зараз ситуація у транспортній галузі складається на користь річки.

Збільшення кількості комплексів зважування вантажівок, великі штрафи за перевантаження автотранспорту, обіцянки нового міністра інфраструктури Олександра Кубракова збільшити тарифи на вантажні перевезення залізницею – грають на користь внутрішньому водному транспорту. 

Залишається сподіватися, що, врешті-решт, хороші умови та довгоочікувані законодавчі ініціативи дадуть результат, і річка стане справжньою економічною артерією держави. 

Павло Степанець

УНІАН в Google News