Непродажний «Бориспіль»?

Світовий досвід свідчить про те, що аеропорти з пасажиропотоком більше 2 млн. пасажирів на рік можуть самостійно забезпечувати придатність всієї своєї інфраструктури для успішної і прибуткової роботи...

5 березня Кабінет Міністрів схвалив концепцію Державної цільової програми розвитку вітчизняних аеропортів на період до 2020 року. За словами міністра транспорту і зв`язку Йосипа Вінського, ця програма передбачає залучення у розвиток аеропортів України близько $2,5 млрд. Проект Концепції не виносився на громадське обговорення і не узгоджувався з місцевою владою і аеропортами. За оцінками експертів, документ має декларативний характер, не вирішує основних завдань розвитку аеропортів, створює передумови для корупції і тіньової приватизації аеропортів, у тому числі і стратегічних, а також не узгоджується з окремими нормами чинного законодавства і містить ряд суперечностей. Ми з`ясували, який результат отримає Україна від реалізації програми з розвитку аеропортів.

Вершки – олігархам, корінці – державі

Згідно з запропонованою концепцією приватні інвестори одержують в управління найбільш прибуткові підрозділи аеропортів: пасажирські і вантажні термінали, кейтеринги, паливно-заправні комплекси. Державі ж залишиться скромніше господарство: злітно-посадкові смуги (ЗПС), перони, рулювальні доріжки, засоби посадки – все те, що капіталоємне, малорентабельне і взагалі не приносить ніякого доходу аеропорту. Очевидно, що в такій ситуації виникають передумови для «тіньової» приватизації аеропортів, а точніше їх прибуткових підрозділів. Адже незрозуміло за якими критеріями визначатиметься доцільність передачі до рук приватних власників прибуткових видів діяльності аеропортів, і хто визначатиме цю доцільність.

А ще зовсім недавно, будучи в опозиції, Юлія Тимошенко радила уряду Януковича читати Кримінальний Кодекс, щоб утриматися від безкоштовної приватизації держвласності, зокрема аеропорту «Бориспіль». Тепер же уряд пропонує навіть не продати об`єкт за дешево, а практично безкоштовно передати його в концесію приватним структурам. Втім, історія повторюється. Крім представників Партії регіонів традиційно небайдужих до великої власності, а особливо до її збирання в приватні колекції, окремої уваги в цій історії заслуговує позиція одіозного екс-міністра-соціаліста Миколи Рудьковського. Понад рік тому Рудьковський заявляв, що виступає проти будівництва приватного терміналу: «Він (аеропорт «Бориспіль») володіє всіма злітно-посадковими смугами і всією інфраструктурою, і він повинен будувати і оперувати всіма терміналами в аеропорту». Більш того, тоді ж міністр був упевнений, що будівництво приватного терміналу компанією «Аеросвіт» може привести до того, що аеропорт не зможе виплатити кредит, виділений японським урядом на будівництво в «Борисполі» терміналу D. Проте підписання ним мирової угоди між аеропортом і «Аеросвітом» продемонстрували кардинальну зміну позиції міністра, який вже був не проти приватного інвестора в «Борисполі» і навіть готовий був надавати йому всебічну підтримку. Мабуть, як і його попередник, пан Вінський погано знає законодавство, не дивлячись на такий багатий досвід роботи в законодавчій владі, адже згідно з законом «Про концесії» держава може передати в концесію аеропорт тільки цілком, а не окремі його частини. Проте подібні дрібниці не хвилюють і прем`єр-міністра. Як то кажуть, точка зору на питання приватизації, визначається місцем сидіння і у Юлії Володимирівни. Адже вона фактично схвалила пропозицію Вінського знекровити аеропорти у спосіб, що суперечить закону, відібравши у них доходи від неавіаційної діяльності, але при цьому залишити на їх плечах непосильну ношу у вигляді нерентабельних аеродромних комплексів, що вимагають багатомільйонних інвестицій. Цікаво, що на модернізацію ЗПС, перонів, рулувальних доріжок Кабмін пропонує брати гроші з держбюджету, тобто у всього населення України, абсолютна більшість якого взагалі не користуються авіатранспортом. Про те, які суми одержать фактично приватні аеропорти на підтримку і розвиток аеродромних комплексів, можна судити з цифр з програми розвитку дніпропетровського аеропорту. За словами Сергія Ткаченка, першого заступника генерального директора авіакомпанії «Дніпроавіа», яка контролює дніпропетровський аеропорт, сумарний об`єм необхідних для реконструкції інвестицій складає 824 млн. грн., зокрема об`єм державних інвестицій – 359 млн. грн. Він також сказав, що державні інвестиції будуть направлені на реконструкцію злітно-посадкової смуги і будівництво додаткової рулювальної доріжки, а приватні інвестиції – на будівництво нового терміналу. Тобто держава вкладе половину необхідних для модернізації аеропорту засобів, тоді як весь прибуток від експлуатації всього майна аеропорту дістанеться приватним інвесторам. Адже згідно концепції Вінського результатом її реалізації має стати збільшення надходжень до держбюджету.

Яблуко розбрату

Слід зазначити, що світовий досвід свідчить про те, що аеропорти з пасажиропотоком більше 2 млн. пасажирів на рік можуть самостійно забезпечувати придатність всієї своєї інфраструктури для успішної і прибуткової роботи. В Україні один лише аеропорт «Бориспіль» обслуговує більш ніж 5 млн. пасажирів на рік, тобто може самостійно розвиватися. Через аеропорт, який завдяки технічним можливостям може приймати і відправляти повітряні судна всіх модифікацій в будь-яку погоду, здійснюється 62% усіх пасажирських перевезень. Дохід підприємства в 2007 році склав більше 535 млн. грн. У січні уряд своїм розпорядженням схвалив «Концепцію державної програми розвитку міжнародного аеропорту «Бориспіль» на період до 2020 року», відповідно програма Вінського не має поирюватися на найбільший аеропорт країни.

Незалежно від результату боротьби за контроль над «Борисполем» держава залишиться в програші, адже без відкритого аукціону з продажу аеропорту як цілісного майнового комплексу, держава не одержить значних коштів від передачі стратегічного високорентабельного підприємства в приватні руки. В той час, як відкритого конкурсу з продажу «Борисполя» буде достатньо для того, щоб залучити суму в $2,5 млрд., яку Вінський розраховує пустити на розвиток усіх аеропортів країни в найближчі десять років від реалізації своєї концепції.

В цей час керівництво «Борисполя» ламає голову, яким чином закінчити процедуру тендеру з відбору генерального підрядчика для будівництва нового пасажирського терміналу за гроші японського кредиту. Цей грандіозний проект вартістю близько $180 млн. зробить «Бориспіль» більш ніж крупним об`єктом. З новим терміналом вартість «Борисполя» вже дорівнюватиме мільярдам доларів. Для порівняння 70% акцій не такого перспективного як «Бориспіль» будапештського аеропорту були продані кілька років тому за $2,15 млрд. Український же аеропорт має потенціал стати найбільшим транзитним аеропортом Східної і Центральної Європи. Чекати залишилося небагато, вже в 2010 році, якщо уряд не заважатиме, буде введений в експлуатацію новий термінал «D». Тобто у разі продажу «Борисполя», вже разом з новим терміналом «D», та на відкритому, прозорому, конкурентному конкурсі держава може виручити навіть більше, ніж при повторній приватизації «Криворіжсталі».

Неможливі закупівлі

Навряд чи діяльність керівництва «Борисполя» по збільшенню вартості підприємства тішить українських олігархів і їх політичне лобі. Інакше просто неможливо пояснити, чому впродовж більше десяти років, незважаючи на наявність коштів, центральна влада блокує будівництво нового терміналу. Мінтранс заборонив проводити фінальну частину тендеру з відбору генерального підрядчика будівництва нового терміналу, на тій підставі що чиновникам «необхідно розібратися». Проте в чому збирається розібратися Вінський залишається загадкою.

Проте ще більшим злом для всіх держпідприємств, у тому числі і аеропортів, стала Тендерна палата України і ненаситні бізнес-структури, що обертаються в її орбіті. Адже в авіації найбільше значення має забезпечення максимальної безпеки пасажирів, а для цього необхідно купувати найякісніше устаткування і послуги в максимально стислі терміни. Наприклад «Бориспіль» минулого року неодноразово припиняв дію договорів, оскільки переможець тендеру надавав неякісний товар. Очевидно, тільки відміна дії закону «Про закупівлі товарів, робіт і послуг за державні кошти» для державних підприємств дозволить підвищити ефективність роботи аеропортів і всіх держпідприємств в цілому.

Зі всього видно, що на сьогоднішній день розгорілася неабияка війна за інфраструктуру країни. Аеропорти довгий час не вражали темпами свого розвитку і об`ємами прибутку розпещених великими грошима власників вітчизняних фінансово-промислових груп. Проте сьогодні в Україні транспортний бум, пасажиропотік в аеропортах країни з кожним роком збільшується практично на третину. Це дає деяким аеропортам можливість самостійно і успішно розвиватися. Проте вартість аеропортів, як, втім, і більшості інших українських підприємств, неухильно зростає, що не дозволяє продовжити місцевим бізнесменам абсолютно легально за копійки скуповувати держвласність. Приклад «Криворіжсталі» продемонстрував дійсну вартість стратегічних об`єктів країни, і сьогодні корумповані політики і нувориші винаходять все нові способи блокування розвитку держпідприємств. Їх мета – довести до банкрутства об`єкт і купити його за безцінь, та ще й одержати дотації на розвиток штучно доведеного до банкрутства підприємства. Якщо уряд не відмовиться від псевдоконцепції розвитку аеропортів України, запропонованої главою Міністерства транспорту і зв`язку Йосипом Вінським, то в найближчі роки держава втратить контроль над всією цивільною авіаційною інфраструктурою. А натомість одержить у держбюджеті величезну статтю витрат на підтримку аеродромів, експлуатованих приватними структурами.

На засіданні Ради національної безпеки і оборони 15 лютого 2008 року Президент Віктор Ющенко відзначив недоліки правового поля, яке регулює держполітику у сфері приватизації, що створює умови для тіньового продажу підприємств, і вказав на суб`єктивність рішень по приватизації стратегічно важливих підприємств. Відсутність єдиної державної політики у сфері приватизації, достатнього контролю і координації дій у питаннях приватизації і управління держмайном не лише створюють умови для тіньової приватизації, але й несуть загрозу нацбезпеці, оскільки з управління і з-під контролю держави вилучаються держпідприємства (їх частини), які за своїм призначенням забезпечують функціонування інфраструктури загальнонаціонального значення. Залишається надія, що за наслідками засідання буде вжито заходів, які не дадуть можливості ухвалювати непрозорі і протизаконні рішення.

Юрій Пономарьов