Прокляття корупції. Чому українські моряки гинуть в Чорному морі

Кораблі класу "ріка-море", один з яких кілька днів тому затонув в Чорному морі, самі моряки називають "ріка-горе". Адже такі судна несуть загибель регулярно. Причина банальна – корупція високопосадовців, які закривають очі на порушення власниками цих кораблів "морських законів".

12 березня в Чорному морі затонув корабель «Волгобалт 179» із 13 українцями на борту. Двоє не вижили. Ще одного – Рамзана Болотханова - і досі шукають. Корабель ішов з російського Ростова-на-Дону до румунської Констанци і раптово затонув. 

У цього судна є ще півсотні «братів-близнюків» - кораблів серії «Волгобалт». Належать до класу «ріка-море». Але моряки між собою прозвали його «ріка-горе». Чому? Тому, що гинуть в морі регулярно. Лише за останні роки це вже п’ята аварія таких кораблів. У всіх випадках вони тонули блискавично – буквально за кілька хвилин. І забрали життя майже двох десятків українських моряків. Що за прокляття висить над цими суднами? Прокляття корупції. 

Січень 2021-го. На відео потрапили останні хвилини такого ж «Волгобалта» - «Арвін». Накочується чотириметрова хвиля. Для звичайного судна – дрібничка… Та раптом сталевий корпус ламається, наче сірник. Судно розпадається на очах! Від споглядання кров стигне в жилах. 

«Арвін» за лічені хвилини поринає в безодню. Це видно на зйомці з сусіднього корабля… Якимось дивом поруч стояло турецьке судно, яке і врятувало наших моряків. Та шестеро залишилися у морі назавжди…

2019-ий рік. Ще один «Волгобалт» – 214-ий – теж розламався навпіл і потягнув за собою п'ятеро людей. 

А у 2012 році стрімко затонув і його «брат-близнюк» - «Волгобалт» - «Віра».  

фото media.worldbulletin.net

«Це вже п'ята аварія за останній час», - розповідає «Грошам» виконавчий віце-президент Асоціації «Морська палата України» В'ячеслав Кисловський. 

Чому майже однакові катастрофи повторюються? Тому що підлим ділкам та корумпованим чиновникам великі гроші важливіші за людські життя. Ці судна спроектовані передусім для річок, а в море можуть виходити тільки із суворими обмеженнями. 

«Вони не повинні ходити в Чорне море взимку. Вони конструктивно не розраховані на роботу», - розповів «Грошам» український капітан з Маріуполя Тимур Рудов. 

Чоловік б’є сполох: що для великого морського корабля – маленька хвилька, для річкового «Волгобалта» – смерть: «Ці теплоходи – плоскодонні. Їхній профіль такий, який легко зламати. У морського судна профіль інший. І його зламати не так легко». 

Іншими словами, якщо річкове судно опиняється поміж двох високих морських хвиль, то просто ламається під власною вагою. 

«Їм не можна відходити від берега далі 20 миль і за умови високих хвиль», - пояснює «Грошам» В'ячеслав Кисловський.

Та ледь не всі загиблі «Волгобалти» ці правила грубо порушили. Ба більше, відходили від берега ледь не вдвічі далі дозволеного. 

Спеціалісти також зазначають, що затонулому нещодавно судну було вже 46 років. Тобто корабель мав піти на металобрухт вже років 15 тому. Натомість жадібні судновласники та чиновники роками «забивають» на вимоги та відправляють українців у смертельну небезпеку. Зате – заробляють за один рейс десятки тисяч доларів. 

Хто і як побудував мільйонну схему заробітку? Чому моряків змушують за мізер ризикувати життям? Як ділки уникають відповідальності? Хто і за скільки прикриває їх у високих кабінетах? Про це «Грошам» розповів моряк Олександр Носов з Херсону, який, схоже, народився у сорочці. Вже не раз в останню мить Олександр не потрапляв на кораблі, які згодом тонули. У 2018-му він вперше – і в останнє – ходив на тому самому злощасному «Волгобалт-179». 

Олександр до останнього боявся розказати правду про «махінації» на тому судні, побоюючись помсти товстосумів-власників судна. Відважився, аби не допустити нових смертей. 

За словами моряка, у 2018 році «Волгобалт-179» вийшов з порту Херсона в бік Туреччини зі зламаною баластною системою та аварійними насосами. «Ми не мали права виходити з порту», - підкреслює Олександр.

Але аварійне судно випустили! Вочевидь, за товстий конверт з «зеленими». Довелося лагодити пробоїни баків прямо в морі. Адже судно вже починало тонути. Тоді дивом обійшлося без жертв. Мало того, судно ішло в умовах секретності.

«Ми відключали системи, щоб нас не простежили», - розповідає Олександр «Грошам».

Чому ховалися? Та тому що доводилося грубо наплювати на кров’ю писані правила безпеки та йти через відкрите море. Адже це явно не 20 миль від берега. 

Причому, це не помилка команди, а фатальна жадібність судновласників. Адже йти до Туреччини вздовж берега значно довше. І, як наслідок, дорожче. А зрізавши шлях напряму, власник економить ледь не вдвічі… 

До речі, у той фатальний день, коли 179-й затонув, він теж прямував через відкрите море. Адже аварія сталася аж за 160 км від берега. Життя двох моряків хазяї судна перетворили у надприбутки…

Олександр розповідає, що «Волгобалти» годяться хіба на брухт. Тож судновласники викуповують їх за смішні 200-400 тисяч доларів у той час, як новенький океанський суховантаж вартує близько 50 мільйонів доларів. 

Далі – економлять на безпеці та зарплатах. Рядовому моряку платять близько тисячі доларів на місяць. Як для кваліфікованої, тяжкої та небезпечної праці – це копійки, добросовісні власники платять у 2-3 рази більше. Моряки погоджуються від безвиході – роботи катма. Ба більше, навіть щоб отримати таку роботу треба… заплатити.

Пов’язані із товстосумами посередники теж в долі. Відтак моряків нерідко «виживають» із суден, аби здерти гроші з нових. «Люди заплатили 1000 доларів, а за два місяці їх звільнили. Шукають далі», - каже Олександр Носов. 

Водночас на хабарях, вочевидь, не економлять. Адже ці старі посудини навіть у реєстр кораблів не мали б потрапляти. Та колишній капітан В’ячеслав Кисловський констатує – все можна «порішати» і ділки швидко відбивають гроші.  

«Затрати від 5 до 50 тисяч доларів на чотири роки можуть окупитися за 3-4 рейси», - розповідає Кисловський «Грошам».

Експерти кажуть – один рейс може принести власнику «Волгобалта» 20-50 тисяч доларів. І таких кораблів в Україні близько 50. Тобто весь цей флот може приносити до 5 мільйонів доларів на рік. Відтак чиновникам вигідно «не помічати» порушення.   

То хто ж ці заможні судновласники? Формально «179-м» володіла компанія «Сітранс» з Миколаєва. Та за офіційною адресою лише приватний будинок. Телефоном – все відкидають: «У функції компанії не входить експлуатація, набір екіпажу… Цим займається офшорна компанія».

Насправді тут добре сховали кінці у воду. Судно ходило під прапором коморських островів, оформлено через низку офшорних компаній. Адже сідати в тюрму через катастрофу ніхто не хоче. Купив за копійки, відбив витрати, дав хабарі, сховався за офшорами – ідеальна схема. При цьому ніхто не переймається безпекою моряків. 

Тож прямо зараз посеред Чорного моря ідуть такі ж річкові «Волгобалти», як затонулий «179-й». Експерти закликають заборонити їх якнайшвидше. Інакше наші моряки можуть знову не повернутися на рідні береги.

Андрій Засаднюк

УНІАН в Google News