Вантажні вагони грузнуть у радянських нормативах

Залізниці України зберегли перевезення вантажів на рівні минулого року. Хоча парк застарілих вагонів скорочується, та й вагони часто надовго "застрягають" в одержувача. "Укрзалізниця" наполегливо просить одержувачів не бачити в кожному вагоні "безкоштовний склад"; одержувачі вважають, що проблему зніме перегляд нормативів.

Держстат України засвідчив падіння обсягу вантажних перевезень за 7 місяців практично за всіма видами транспорту, але залізниці України зуміли зберегти перевезення вантажів на рівні минулого року.

Домогтися цього залізничникам вдалося попри скорочення парку застарілих вантажних вагонів. А також - попри те, що занадто часто вагони "застрягають" в одержувача надовго. У найкращому випадку, через об'єктивні і не дуже залежні від одержувача вантажу проблеми - наприклад, через тривалі митні або інші процедури. У найгіршому випадку, спрацьовує практика, що склалася серед одержувачів, а саме використовувати вагони, в яких привезений вантаж, як склад для зберігання цього ж вантажу. Одержувачі-раціоналізатори намагаються не замислюватися над тим, що використаний "під склад" вагон чекають десь в іншому кінці України або всієї іншої нашої колишньої "неосяжної Батьківщини". Тому, щоб забезпечувати перевезення, залізничникам доводиться вести «роз'яснювальну» роботу із власниками вантажів і просити не затримувати вагони.

Вантажні вагони "їдуть на пенсію"

Обсяг вантажних перевезень залізницями України за 7 місяців 2012 року зберігся на торішньому рівні і становив близько 265 млн тонн. При цьому, за даними «Укрзалізниці», вантажні залізничні перевезення у внутрішньому сполученні скоротилися за 7 місяців на 3,2% до 137,794 млн тонн, транзитні перевезення скоротилися на 16,3% - до 26,091 млн тонн. Виросли натомість перевезення імпортних вантажів на 15,9% - до 19,945 млн тонн і експортних вантажів на 11,4% - до 80,613 млн тонн.

Вантажні залізничні перевезення сьогодні здійснюються як у вагонах, які належать інвентарному парку «Укрзалізниці» і знаходяться під управлінням держпідприємства Український транспортно-логістичний центр, так і приватним власникам - експедиторським компаніям та вітчизняним підприємствам. Співвідношення приватних і «укрзалізничних» вагонів приблизно один до двох. Зокрема, наприклад, парк найбільш затребуваного рухомого складу - піввагонів "Укрзалізниці" становить 58,2 тис. напіввагонів (з яких близько 13 тис. перебувають у несправному стані), приватним підприємствам належать близько 32 тис. піввагонів.

«Основна маса тих піввагонів, які ми отримали від СРСР на початку 90-х років, свій термін допрацьовує. Через 3-4 роки більше 30 тис. вагонів, які сьогодні є, ми повинні будемо списати за терміном служби», - розповів УНІАН заступник генерального директора «Укрзалізниці» Петро Науменко. За даними «Укрзалізниці» в 2011 році закінчився термін служби 13 тис. вантажних вагонів, в 2012 році - доведеться списати ще 21,5 тис.

Вагон не комп'ютер, але вантажиться довго...

У літній період залізничні перевезення особливо інтенсифікуються. Воно й зрозуміло - влітку вантажі возити простіше, ніж узимку. До того ж, влітку не виникає проблем з отриманням і відправленням вантажів в портах (згадаймо, як взимку 2011-2012 року порти були скуті льодом).

Втім, і влітку, і взимку перед залізничниками однаково гостро стоїть питання забезпечення вантажоперевезень рухомим складом.

На думку фахівців «Укрзалізниці», з дефіцитом вагонів можна боротися, якщо використовувати їх ефективно. Зокрема, величезні втрати рухомого складу, а отже, і грошей, залізничники вбачають у затримках вагонів вантажовідправниками і вантажоодержувачами - підприємства не квапляться розвантажувати або навантажувати вагони, що призводить до простою вагонів і збільшення часу їх обороту.

За словами начальника головного комерційного управління «Укрзалізниці» Юрія Меркулова, перше півріччя «Укрзалізниця» закінчила із середніми показниками використання вагонів на під'їзних коліях за всіма підприємствами-користувачами залізничних послуг на рівні понад 25 годин при середньому нормативі простою на під'їзних коліях від 4,5 до 18 годин. «Резерв для скорочення часу користування досить великий», - говорить Ю.Меркулов.

За підрахунками комерційного управління «Укрзалізниці», перевищення нормативів простою за шість місяці 2012 року призвело до того, що залізничники втратили близько 200 тис. вагонів навантажувальних ресурсів, якими можна було б здійснити 29 тис. навантажених рейсів, заробити 100 млн грн і перевезти майже на 2 млн тонн вантажів.

На запасних коліях - "покинуті поїзди"

Іноді в залізничних зведеннях з'являються загадкові терміни. Наприклад, практично щотижня залізниці виявляють не тільки затримки вагонів, а й цілі «покинуті поїзди», які тижнями ніхто не розвантажує і не вивантажує.

Кількість таких поїздів коливається від 30 до 40 на тиждень. Станом на 23 серпня, наприклад, на коліях станцій і на підходах до підприємств-вантажоодержувачів простоювало 38 вантажних занедбаних поїздів, які не тільки вимивали з обороту вантажні вагони, але й заважали руху вантажних і пасажирських потягів.

Найбільше "покинутих поїздів" виявляється на території тих залізниць, де зосереджені найбільші промислові підприємства і є вихід до портів. Так, зокрема, на території Південно-Західної залізниці простоювали 7 поїздів, на Одеській залізниці - 7 поїздів, на Придніпровській залізниці - 15 і на Донецькій залізниці - 9. Всього в «покинутих» поїздах було понад 2 тис. вагонів, які були вилучені з обороту. За 7 місяців втрати вантажних ресурсів через порушення нормативних строків завантаження-вивантаження становили 321,1 тис. вагонів.

Вантажні вагони грузнуть у "совку"

Найчастіше вантажні вагони затримуються біля великих підприємств, які відправляють і приймають велику кількість вантажів, розповідають в комерційному управлінні «Укрзалізниці». Як правило, це сировина і продукція підприємств гірничо-металургійного комплексу, хімічних виробництв і ТЕС. Окрім того, залізничники часто скаржаться на затримки вагонів у портах, де вантажі не лише проходять складний перевантажувальний процес, але й цілу низку митних процедур.

Серед підприємств, які «Укрзалізниця» називає злісними затримувачами вантажного рухомого складу, зокрема, «Алчевський меткомбінат», де середній час простою вантажних вагонів збільшився проти минулого року на 14,3 години - до майже 61 години, «АрселорМіттал Кривий Ріг» , де вагони стоять в середньому по 115 годин при нормі 71 година, «Інтерпайп Новомосковський трубний завод» - 51 годину при нормі 6,9 години, «Євраз Баглійкокс» - 56 годин при нормі 24, ММК ім. Ілліча, електростанція ВАТ «Донбасенерго» Слов'янська ТЕС, «Євраз Дніпродзержинський коксохімічний завод», «Макіївпромтранс» та інші.

Самі залізничники зазначають, що основні причини простою вагонів - витрата часу на очищення вагонів після вивантаження, аналіз якості продукції, що надходить на підприємство, затяжне митне оформлення. У свою чергу, підприємства вважають, що залізниця не враховує реалій сучасної економіки.

Як розповів УНІАН начальник вантажної служби Алчевського меткомбінату Олександр Корольов, наприклад, сьогодні залізничники не враховують часу, необхідного підприємствам для проведення митних процедур: «Митне оформлення займає час. Вагони стоять, приходить митний брокер, проводить розмитнення, але залізниця вважає, що це враховувати не потрібно, адже норми, якими вони оперують, склалися ще в СРСР, коли і Україна, і Росія, і Білорусь, і Казахстан були однією державою. Тоді вагони були загальними і могли приходити, розвантажуватися й одразу йти. Як можна в норму обороту вагона не включати митні операції, якщо вагон використовується в міждержавних перевезеннях? ».

Корольов пояснює і проблеми, пов'язані з контролем якості сировини, що надходить, яке сьогодні стало важливим питанням: «Ми дуже прискіпливо перевіряємо якість сировини, адже від цього залежить якість нашої продукції. Тому, якщо якість сировини не відповідає договорами або специфікації, то вагони з вугіллям можуть відправлятися назад. Залізничні нормативи також не враховують сезонність, адже взимку, коли вантажі розмерзлись, на вивантаження з урахуванням розморожування, витрачається набагато більше часу. Якби залізниця внесла в норму ті технологічні операції, які сьогодні існують, було б по-іншому».

Державно-приватна проблема...

Із затримкою вагонів вантажовідправниками і вантажоодержувачами зіштовхується не тільки «Укрзалізниця», але й приватні залізничні оператори. Як розповів УНІАН генеральний директор ТОВ «Лемтранс» Володимир Мезенцев, затримки вагонів значно ускладнюють експлуатаційну роботу парку рухомого складу компанії. «Причини затримок можуть бути абсолютно різними, але всі вони, в основному, пов'язані з порушенням єдиного технологічного процесу (ЄТП) на підприємстві», - сказав він. Сьогодні «Лемтранс» ,що входить до СКМ Ріната Ахметова, - це найбільша в Україні приватна транспортно-експедиторська компанія, яка надає повний комплекс послуг з перевезення вантажів залізничним транспортом. «Лемтранс» експлуатує понад 12 тис. одиниць рухомого складу, а обсяг перевезених компанією вантажів за підсумками 2011 року становив понад 40 млн. тонн.

Аналізуючи досить великі обсяги перевезень «Лемтранс», Мезенцев відзначає, що найефективнішим методом боротьби з простоєм вагонів є виключно фінансові санкції.

Але вантажовідправники та вантажоодержувачі вважають, що все не так просто. Зокрема, підприємства сьогодні використовують вагони точно так само, як і раніше - скільки в середньому часу потрібно було на розвантаження чи навантаження 15 років тому, стільки й тепер. І якби не нюанси, пов'язані з митним оформленням, контролем якості та деякими юридичними нюансами, підприємства б вкладалися в нормативи. Щоправда, переглянути норми ЄТП, за словами власників вантажів, залізниця не поспішає.

Однак, заради справедливості варто зазначити, що у самих вантажоодержувачів і вантажовідправників немає стимулу вкладатися в норматив, адже сьогодні він ніяк не впливає на оплату за користування вагона. Зокрема, до 1998 діяло правило, за яким підприємства платили тільки за наднормативний простій вагона. Але з 1998 року підприємство платить за рухомий склад з першої хвилини як вагон входить на підприємство, незалежно від того, скільки часу - згідно з нормою або понад норму - він там простоїть.

Залізниця розуміє, що не може впливати на підприємства, які затримують вагони, економічними важелями. Меркулов вважає, що плата за простій вагона на під'їзній колії протягом доби в розмірі 29 грн без ПДВ «це не той стимулюючий важіль, який дозволяє і примушує вантажовласника швидше звільняти вагон».

«На даний момент плата за перебування вагона під завантаженням/вивантаженням є мінімальною, - говорить В.Мезенцев. - Оптимальним шляхом є істотне підвищення плати за перебування вагонів на під'їзних коліях промислових підприємств, що дасть змогу скоротити простої вагонів і збільшити обсяги перевезення вантажів».

Утім, якщо залізничники піднімуть плату за простій вагона без перегляду чинних нормативів та обліку економічних реалій, вони ризикують втратити клієнтів. Адже на багатьох міжнародних напрямках, де найчастіше і відбуваються затримки, українським вантажовідправників та вантажоодержувачів вигідніше використовувати іноземні вагони.

Анна Левченко (УНІАН)

УНІАН в Google News