Народний депутат Артем Ковальов: Голландці нам на екскурсіях розповідають про судна на сонячних батареях, а ми їм показуємо дніпровські шлюзи в аварійному стані і секретні технології шлюзування за допомогою спінінга...

Голова підкомітету з питань річкового транспорту комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури, ідеолог і один із авторів гучного законопроекту про внутрішній водний транспорт (№1182-1-д), який повинен зробити революцію у вітчизняній транспортній галузі, і розгляд якого в другому читанні заплановано на 30 вересня, Артем Ковальов, розповів УНІАН про суть глобальної реформи і про те, в якому критичному стані перебуває українська річкова інфраструктура зараз.

Невдовзі у сесійній залі Верховної Ради пройде остаточне голосування за прийняття нового законопроекту про водний транспорт, одним з авторів якого ви є. Яка загальна суть і значення цього документу?

Це великий галузевий законопроект. На сьогодні він є пріоритетним у транспортній галузі України.

Законопроект охопить і регулюватиме всі сфери діяльності внутрішнього водного транспорту України: питання державного регулювання, функціонування, інфраструктури, перевезення вантажів і пасажирів, судноплавства і його безпеки, відповідальності судновласників і так далі.

Крім того, він спрямований на імплементацію базових положень восьми директив і двох регламентів Європейського Союзу в галузі водного транспорту згідно з Угодою про асоціацію між Україною та Європейським Союзом. По суті, цим законопроектом ми гармонізуємо законодавства України та ЄС з питань внутрішнього водного транспорту.

Скільки тривала робота над цим законопроектом? Коли розпочали?

Ми взялися за його розробку з самого початку роботи Верховної Ради дев'ятого скликання, тобто, з вересня 2019 року. За цей час ми провели вже більше тридцяти різних заходів. Це і круглі столи, і конференції, і зустрічі з експертами, гравцями ринку, західними партнерами, представниками супутніх комітетів і міністерств, юристами. Були залучені всі, хто прямо або побічно пов'язані з водним транспортом.

Чому ще цей закон складний? Тому що він перебуває на стику інтересів багатьох галузей. Тут і транспорт, і суднобудування, і енергетика, і водні ресурси, і екологи, поліція, прикордонники, портовики, аграрії, металурги – які потенційно хочуть збільшити обсяги вантажів, що перевозяться річкою... Тому, щоб урахувати всі ці інтереси, але, в той же час, зробити так, щоб законопроект запрацював і був ефективним з точки зору регулювання і стимулювання розвитку внутрішнього водного транспорту і водних шляхів, ми й проводили ці зустрічі.

Як давно галузь живе без свого закону, і чому питання про його прийняття так важливе зараз?

Питання судноплавства внутрішніми водними шляхами законодавчо не регулювалися з моменту здобуття незалежності Україною. А відтоді багато води сплило. Перші спроби проголосувати законопроект про внутрішній водний транспорт в тому чи іншому вигляді були з 2009 року – майже дванадцять років тому. Але через протистояння різних груп впливу і політичного лобі цього зробити не вдавалося. У цілої галузі не було базового закону, а його відсутність і брак державної підтримки не сприяли розвитку річкових перевезень.

Тому сьогодні ми маємо зруйновану річкову інфраструктуру, шлюзи в аварійному стані, зменшення вантажоперевезень до 12 мільйонів тонн на рік, хоча при Союзі було 60 мільйонів тонн щорічно.

Фото УНІАН

Як йшла робота над цим законопроектом? Чий досвід і де ви вивчали?

Ми вивчили досвід європейський країн, зустрічалися з європейськими колегами. Зокрема, Голландії та Німеччини. У цих країнах дуже розвинене судноплавство. Наприклад, в Голландії морський порт Роттердама – один з найбільших у світі – перевалює в рік 500 мільйонів тонн вантажів, тоді як всі тринадцять українських морських портів в 2019 році перевалили тільки 160 мільйонів тонн.

У Нідерландах досить великий відсоток перевезень по воді – це, по суті, приватний сімейний бізнес, коли судно купується сім'єю, групою людей, в кредит, і на ньому потім здійснюється доставка вантажів з точки «А» в точку «Б». При чому, це відбувається дуже просто. Є програма, яка показує, звідки і куди необхідно доставити певний вантаж...

Як Uber?

Грубо кажучи, так. Тому логістика по воді в Нідерландах дуже проста і дуже розвинена.

Очевидно, що у нас теж є величезні можливості для нарощування обсягів вантажоперевезень по воді. Наші три річки: Дніпро, Дунай і Південний Буг входять до переліку міжнародних водних шляхів. Але у нас як і раніше існує ряд проблем, які гальмують розвиток цього напрямку, основні з яких – зруйнована інфраструктура і відсутність необхідного обсягу вантажного флоту.

Так, розкажіть про стан нашої річкової інфраструктури. Наскільки все погано, і що ви пропонуєте змінити?

Стан плачевний. Всі шлюзи потребують капітального ремонту. На сьогодні їх зношеність становить 75%, а це питання не тільки річкової логістики, а й безпеки. Потрібно ремонтувати шлюзи по всьому Дніпровському каскаду, проводити стратегічне днопоглиблення.

Плюс, ми повинні стежити за нашою інформаційною інфраструктурою – йдеться про модернізацію навігаційного обладнання, яке, знову ж таки, безпосередньо пов'язане з безпекою судноплавства.

Розповім вам водночас сумну і кумедну показову історію. В рамках інспекції української річкової інфраструктури ми відвідали київський шлюз з нашими колегами з Нідерландів. І на шостому поверсі застарілої будівлі зі старим обладнанням шістдесятих років, де немає ліфта, вже на виході представник міністерства інфраструктури Нідерландів помітив старий спінінг з прив'язаною до нього пластиковою пляшкою. Він запитав у літньої жінки-оператора цього шлюзу, що це. Як з'ясувалося, за допомогою такого нехитрого девайсу відбувається документообіг за проходження шлюзу! Тобто, вона відкриває на шостому поверсі вікно, спускає на волосіні пляшку, туди кладуть документи на прохід – таким чином, проводить шлюзування!

За вашими оцінками, який потенціал у річкових перевезень?

У всьому світі перевезення по воді є найдешевшим і найбільш екологічним способом доставки вантажів.

В Україні зараз з чотирьох тисяч кілометрів водних шляхів використовується тільки 10%. Річкою перевозиться менше 1% всіх вантажів. Для порівняння, в ЄС – це 7%. При цьому, Дунай і Дніпро входять до п'ятірки найбільших річок Європи.

У порівнянні з іншими видами транспорту, пропускна здатність яких обмежена, внутрішній водний транспорт має безсумнівну перевагу – можливість значного збільшення обсягів вантажоперевезення і можливість здійснення перевезення великогабаритних вантажів. Річки Дніпро, Дунай, Дністер визначені Європейською угодою як найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення.

Аналіз існуючої ситуації дозволяє зробити висновок, що прогнозний обсяг перевезень вантажів по річці Дніпро за умови модернізації шлюзів має потенціал до зростання до рівня 45 мільйонів тонн на рік. Це 30 мільйонів тонн в експортному напрямку і 15 мільйонів тонн – в імпортному.

Фото УНІАН

Як ви вже говорили раніше, законопроект про водний транспорт перебуває на стику інтересів безлічі галузей. Хто чинить найбільший опір реформі?

Більшість галузей і бізнесів все ж підтримують законопроект. Але серед противників: одні гравці бояться втратити своє монопольне становище, інші просто проти чітких правил і регулювання – їх влаштовує хаос в галузі, який є зараз.

У прийнятті цього законопроекту найбільш не зацікавлені ті компанії, які зараз займають монопольне становище на річці, і вважають її своєю. З одного боку, компанії, які побудували великий бізнес і виживають в цій галузі навіть в теперішніх умовах, великі молодці. Але з іншого боку, ми розуміємо, що відсутність закону не дає можливість розвиватися цілому ринку. Тому ми за те, щоб давати можливість доступу до інфраструктури всім, хто цього хоче.

Якщо буде ринок, відповідно, вартість послуг буде конкурентною. І якщо зараз аграрії змушені спершу везти свій вантаж на елеватор, потім чекати, поки компанії, що мають судна, зможуть його транспортувати далі по річці диктуючи свої ціни, то ми хочемо, щоб фермери, грубо кажучи, змогли здійснювати перевалку вантажу з «КамАЗу» безпосередньо на судно. Це дасть можливість розвиватися не тільки величезним елеваторам, а й маленьким, спростить логістику, знизить собівартість продукції.

Які аргументи наводять противники законопроекту?

Одні стверджують, що закон вб'є суднобудування – якого, насправді, у нас, по суті, немає, і для його стимулювання ми готуємо окремий законопроект... Ми віримо, що ті ж іноземці, які зайдуть до нас у разі прийняття закону, з часом самі почнуть будувати на українських потужностях. Тому що у нас, зважаючи на специфіку шлюзів і каскаду водосховищ, судна, з одного боку, обмежені за габаритами, а з іншого, мають особливу конструкцію, яка дозволяє їм бути стійкими у водосховищах, де хвиля може досягати двох метрів і вище. Тому, з точки зору економічного ефекту, якщо гравець заходить до нас на ринок і готовий працювати в довгу, йому простіше будувати судна української "дніпровської" конструкції, ніж завозити самохідні баржі з умовного Дунаю і втрачати гроші, оскільки в будь-якому випадку коефіцієнт корисної дії і завантаження в українських суден вище, ніж у зарубіжних аналогів.

Інші противники законопроекту стверджують, що він, нібито, може погіршити екологічну обстановку. Хоча в усьому світі перевезення по воді – найбільш екологічний спосіб доставки вантажів і, переорієнтувавши вантажі з автодоріг на річку, ми істотно зменшимо викиди СО2. Також, розвиваючи річкову інфраструктуру і проводячи днопоглиблення, ми розчистимо наші річки.

Ще багато суперечок було навколо стічних вод з суден. Що стосується цих вод, в законопроекті ми написали: якщо у судна є сертифікована система очищення, воно може скидати очищену воду в річку, а якщо ні – тоді екіпаж може зливати відходи тільки в порту для подальшої переробки. Це відповідає міжнародній практиці. Будь-яку забруднену воду скидати заборонено.

Ще один дивний аргумент противників закону – що відкриття ринку перевезень для міжнародних компаній нібито поставить під загрозу національну безпеку. Це просто смішно, не більше, ніж домисли. Ми не даємо доступ в наші внутрішні водні шляхи державі-агресору – і це чітко прописано в законопроекті. Більш того, ми прописуємо вимоги до технічного стану суден, які можуть працювати у нас на річках, щоб виключити можливість завезення до нас в країну застарілих "консервних банок".

У опонентів були ще звинувачення, що цим законопроектом ми хочемо узаконити крадіжку надр – мається на увазі, піску при днопоглибленні. Це теж не так. За часи незалежності України склалась ситуація за якої під виглядом проведення днопоглиблювальних робіт здійснювався видобуток корисних копалин без отримання на те усіх необхідних документів.

Зараз днопоглиблення – це державна функція, відповідно, на неї витрачаються колосальні гроші з держбюджету. При цьому, ці гроші витрачаються вкрай неефективно: наприклад, державне підприємство витрачає в середньому 150 гривень для того щоб підняти кубометр ґрунту при днопоглибленні, а приватне – готове зробити ту ж роботу за 55-60 гривень, тобто, втричі дешевше.

Ми за допомогою закону хочемо змінити концепцію робіт з днопоглиблення і прийти до формули, коли, умовно, річка поділена на ділянки, і компанії, державні або приватні, через аукціон змагаються за право управління конкретною ділянкою, на якій зобов'язуються підтримувати потрібні параметри суднового ходу і гарантувати необхідні глибини згідно з розробленим проектом. Тобто, це відкритий аукціон виграє той, хто запропонує державі найнижчу ціну за свої послуги.

Частина піднятого при днопоглибленні ґрунту піде на укріплення суднового ходу. А надлишок компанія зможе продати, отримавши спецдозвіл Держгеонадр, всі обсяги проданого ґрунту будуть прозорі і контрольовані. І коли держава буде платити компанії за послуги з днопоглиблення – це буде сума контракту за підсумками аукціону, але за вирахуванням виручки від реалізованого компанією надлишку ґрунту. Така концепція дозволить заощадити кошти при днопоглибленні і хоч якось дасть можливість відстежити ґрунт, що витягується при днопоглибленні. При цьому, якщо компанія істотно погіршить або, навпаки, не зробить потрібні параметри – величезні штрафи і розрив контракту.

Всіма цими страшилками – про долю суднобудування, стічні води, загрозу нацбезпеці і крадіжку піску – нас лякали 12 років, а галузь продовжувала занепадати. Можна довго сперечатися над кожною буквою в тексті законопроекту, але я вважаю, що його потрібно приймати і запускати галузь, яка перебуває в критичному стані. Зрештою, якщо бізнес – учасники ринку – зіткнуться з будь-якими труднощами, в закон можна внести правки в будь-який момент. Але галузь повинна запрацювати.

Інакше – ця жахлива різниця – коли голландці нам на екскурсіях розповідають про кораблі на сонячних батареях, а ми їм показуємо шлюзи в аварійному стані і секретні технології шлюзування за допомогою спінінга...

Тим більше, що за багатьма ініціативами ми передбачили перехідний період в 3 роки.

Який економічний ефект ви очікуєте від реалізації цього законопроекту? І в якій перспективі?

Прийняття закону – це старт реформи річкових перевезень. Це розвиток вантажних і пасажирських перевезень по річці, гарантія належного утримання річкової інфраструктури, гарантія рівного доступу до неї всіх операторів. Ми хочемо стимулювати створення відкритого і конкурентного ринку перевезень по воді.

Якщо говорити про показники, то це дозволить в найближчі 3-4 роки збільшити вантажоперевезення по річці до 30 мільйонів тонн на рік з прямим економічним річним ефектом для держави в 13-16 мільярдів гривень. Своєю чергою, це дозволить дати розвиток супутнім напрямкам і бізнесам з прямим економічним ефектом 17-18 мільярдів гривень на рік.

Реформа річкових перевезень призведе до створення нових робочих місць – до десяти тисяч у галузі, збільшення наповнення бюджету, сприятиме розвитку міжнародної торгівлі, створить відповідні умови для приватних інвестицій у реконструкцію та будівництво річкових портів.

А ще прийняття законопроекту стимулюватиме розвиток суднобудування із залученням українських та іноземних інвестицій.

Вартість річкової логістики для бізнесу буде збільшуватися?

Ні. У законопроекті передбачається скасування цілого ряду зборів для перевізників. Зокрема, скасовуються: плата за шлюзування суден, плата за спеціальне водокористування (буде окремий закон про зміни до Податкового кодексу), плата за розведення прольотів мостів. Більше того, для суден внутрішнього плавання передбачаються ряд знижок на портові збори в морських портах.

Все, що ви описали, вимагатиме значних інвестицій в річкову інфраструктуру. Де взяти гроші?

Для ефективного утримання річкової інфраструктури обсяг необхідного фінансування має становити 760 мільйонів гривень на рік. У цю суму входять і забезпечення функціонування судноплавних шлюзів Дніпровського каскаду, і проведення робіт з підтримки габаритів суднового ходу на річкових шляхах, і функціонування річкової інформаційної служби, і навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства на річкових шляхах.

Через систематичне недофінансування галузі склалася, в тому числі, небезпечна ситуація з шлюзами, майже повністю знищена стратегічна річкова інфраструктура, в рази скоротилася протяжність внутрішніх водних шляхів. Наприклад, цього року на ремонт шлюзів спочатку виділили 140 мільйонів гривень, а потім суму зменшили до 40 мільйонів гривень.

Законопроект передбачає механізм стабільного фінансування не тільки витрат на утримання річкової інфраструктури, а й витрат на капітальні інвестиції та модернізації.

Яким чином?

Ми хочемо створити Державний фонд розвитку внутрішніх водних шляхів. Його ідея така: ті платежі до бюджету, які здійснюються на річці, повинні йти на розвиток річки. Відповідно, наповнюватися він буде за допомогою трьох основних джерел.

По-перше, це 1% від акцизного податку з виробленого в Україні пального та акцизного податку з ввезеного на митну територію України пального. Приблизно стільки палива зараз споживає річковий транспорт від загального обсягу – 1%. Тому все справедливо.

По-друге, 3% на місяць від митних платежів, що сплачуються при приміщенні суден у митний режим тимчасового ввезення. Платять його судна, які планують під іноземним прапором працювати на наших внутрішніх водних шляхах – до речі, ця норма додатково захищає вітчизняних судновласників.

І, по-третє, 45%, отриманих в якості рентної плати за спеціальне використання води для потреб гідроенергетики. Ця норма дозволить покрити частину витрат на утримання шлюзів без збільшення тарифів на електроенергію, вироблену на ГЕС.

Ви згадали про допуск в українські внутрішні води суден під іноземним прапором. А українські судна отримають доступ до іноземних річок?

Тут важливо розуміти, що на даному етапі пріоритетне завдання для держави - створити ринок річкових перевезень. Завдання -перемістити великогабаритні вантажі з автодоріг, розвантаживши їх, що дозволить економити колосальні гроші на ремонтах, здешевить логістику для бізнесу. Для цього потрібно створити правильний сервіс і чітку роботу річкового транспорту. І це головний пріоритет. Для того, щоб задовольнити попит на річкові перевезення, потрібно в найближчі 3-4 роки побудувати 250-300 нових суден. Побудувати їх в Україні за такі терміни нереально. Тому, щоб задовольнити попит ми і даємо на наш ринок доступ суднам під іноземним прапором.

Ви згадали Uber. Як би він працював, якби у нього не вистачало машин? Уявіть: ви замовляєте машину, а вам відповідають, що вона буде через три години або завтра. Тому важливо зрозуміти, що для створення повноцінного ринку спочатку потрібно, щоб з'явився сервіс. Щоб реально була стабільність, і бізнес знав, що річка - це реально зручний інструмент. Тобто він сьогодні знає, як реально працює залізниця, як працювати з фурами. А річка для нього поки-незрозуміла історія. І для того, щоб з'явився ринок річкових перевезень, має бути велика пропозиція суден. Інакше нам ніяк не вирішити це питання.

Ми не побудуємо за рік тисячу барж, але ми можемо створити тут ринок, щоб це все для початку запрацювало. А потім з часом ми зможемо внести правки і ще більше захистити український прапор.

Звичайно, можна тут починати говорити про те, що це несправедливо, що в українських суден поки не буде вільного допуску до іноземних річок. Але як тоді створити ринок? Як задовольнити внутрішній попит? Так, в ЄС протекціоністська політика, але наша вигода і національний інтерес полягають в тому, що завантажена річка принесе величезний прибуток для економіки, і при цьому значно знизить збитки від того, що знищується дорожня інфраструктура. Також цим законом ми гармонізуємо наше законодавство із законодавством ЄС і робимо перший крок до того, щоб наші судна в майбутньому мали можливість працювати там.

Чи будуть судна під українським та іноземним прапором в рівних умовах? Адже іноземці зможуть не платити частину податків…

Так, на перший погляд, може здатися, що власники іноземних суден нестимуть значно менше фіскальне навантаження і не платитимуть в Україні, наприклад, ЄСВ, податок на доходи для фізичних осіб, військовий збір, податок на прибуток. Але не варто забувати, що власники судна все ж нестимуть податкові зобов'язання в країні реєстрації судна.

Більш того, іноземний судновласник, на відміну від українського, повинен сплатити до бюджету України податок на репатріацію обсягом 6% від фрахту і значно більшу ставку за послуги з лоцманського проведення, а ПДВ для іноземних суден платить резидент-фрахтувальник.

Також будь-які фіскальні переваги нівелюються, враховуючи необхідність іноземцям сплачувати митний збір за тимчасове ввезення транспортних засобів на митну територію України. Як я вже говорив, такий збір становить 3% на місяць від суми платежів за митне оформлення судна, а кошти від його сплати планується направити до спеціального фонду розвитку внутрішніх водних шляхів України.

Акциз на паливо іноземні судна також платитимуть. Такі умови дозволяють українським судам залишатися навіть у більш вигідному становищі.

Артем Ковальов: "Між першим і другим читанням ми суттєво попрацювали. Закон збалансований і зважений" / фото УНІАН

Очевидно, розвиток водного транспорту дозволить значно розвантажити дороги та залізничні колії. Відповідно, чи не завдасть ваш законопроект удару по автомобільних і залізничних перевізниках?

Чому зараз всі вантажі найбільш активно перевозяться автомобільними дорогами? Тому що, з одного боку, купити фуру набагато дешевше, ніж купити баржу, побудувати термінал або елеватор. Але, з іншого боку, ми розуміємо, що зараз автотранспорт вигідний лише з однієї причини: фури їздять з істотним перевантаженням. І якщо врегулювати це питання і змусити перевізників возити вантажі за правилами, то рентабельність внутрішніх автоперевезень впаде суттєво.

З урахуванням того, що зараз в Україні триває проект «Велике будівництво», на наших дорогах з'явиться більше вагових комплексів, а за перевантаження фур вже підвищили штрафи – ми дійдемо до того, що перевантажувати автотранспорт стане невигідно. Іншими словами, для перевезення одного і того ж обсягу товарів знадобитися банально більше автомобілів або рейсів. Тому простоювати ніхто не буде, але річка забере надлишок цих вантажів.

З іншого боку, переорієнтувавши великогабаритні вантажі на річку, ми значно розвантажимо наші дороги. Наприклад, дві баржі зможуть замінити 250 фур. І, як наслідок, буде суттєва економія на ремонтах доріг – 1 мільйон тонн вантажів, перевезеного по річці, економить 1 мільярд гривень на ремонтах доріг протягом чотирьох років.

Якщо говорити про залізничні перевезення, багато хто розуміє, що, з одного боку, тарифи там зараз фактично занижені під певних гравців. З іншого боку, ви, людина зі сторони – спробуйте знайти вільні вагони і тягу, щоб перевезти ваш вантаж...

Так, всі вантажовласники скаржаться на дефіцит тяги і вагонів в Україні…

...Тому я не вважаю, що розвиток річкових перевезень завдасть удару по інших перевізниках. Це дасть можливість бізнесу отримати дешевшу логістику. Розвиток річкової логістики також істотно поліпшить екологічну ситуацію.

Після першого читання до тексту законопроекту надійшло понад тисячу правок. Причина в тому, що початковий текст документу був недосконалий, або в чому?

Я б правки до цього законопроекту поділив на три типи. Перші – це дійсно ті правки, які покращували закон, або просто мали альтернативну точку зору.

Друга група правок - це суто технічні правки, які іноді навіть не стосувалися предмету цього законопроекту.

І третя – справді ті правки, які просив бізнес з точки зору стимулювання розвитку галузі. Це ті правки, в яких пропонувалося або спростити бюрократичні процедури, або врегулювати їх, або не вводити якісь процедури, які ускладнювали б роботу при реалізації законопроекту.

Які зміни ви внесли в текст між читаннями?

У квітні ми ухвалили законопроект в першому читанні, і з тих пір істотно його допрацювали, врахували близько 90 відсотків правок і зауважень бізнесу, депутатів, міністерств.

Наприклад, ми передбачили безкоштовну реєстрацію суднових журналів замість їх видачі. Процедуру ведення реєстру об'єктів інфраструктури для більшої її прозорості виклали відповідно до закону «Про дозвільну систему у сфері господарської діяльності». Ми залишили ліцензування тільки для пасажирських перевезень і небезпечних вантажів, а також ввели спеціальний дозвіл при реалізації ґрунту, вилученого в результаті днопоглиблювальних робіт. Передбачили можливість скидання стічних вод з суден виключно після обробки та знезараження у відповідних суднових установках, виключили можливість фінансування інфраструктури внутрішнього водного транспорту за рахунок коштів портових зборів. Дозволили річковим портам надавати послуги суднам з максимальною осадкою більше 4,5 метра – але за умови, якщо вони сплатили передбачені збори в найближчому морському порту. І так далі.

Я вважаю, що фінальна версія законопроекту є найкращою версією з усіх раніше розроблених документів.

Чи вводяться законопроектом нові реєстри та дозвільні документи?

Введення нових реєстрів і процедур в законопроекті обумовлено необхідністю імплементації директив і регламентів ЄС згідно з Угодою про асоціацію. Жодних інших нових дозвільних документів ми не впроваджуємо.

За вашими оцінками, чи вистачає зараз у сесійній залі голосів для прийняття законопроекту?

Між першим і другим читанням ми суттєво попрацювали. Закон збалансований і зважений. Зрозуміло, що можна ще наступні дванадцять років намагатися вдосконалити текст, в той час як ціла галузь не зможе розвиватися і з роками буде ще більше занепадати... Тому пропозиція дуже проста – проголосувати. Тим більше, що ми за багатьма нормами передбачили перехідний період. За деякими нормами – до трьох років. Якщо потрібно буде щось підкоригувати або змінити, час на це буде.

З урахуванням того, що за багатьма пунктами ми пішли на компроміс – не на шкоду закону, а для того, щоб ще більше стимулювати бізнес інвестувати гроші в цей напрямок, – я думаю, що голосів вистачить. У нас була консолідована одноголосна думка при голосуванні правок в комітеті.

Я вірю в те, що більшість народних депутатів все ж за творення, а не за руйнування. І дуже вдячний всім співавторам, голові та депутатам комітету з питань транспорту та інфраструктури, міністерству інфраструктури, особливо команді підтримки реформ, а також депутатам від різних партій і комітетів, всім міністерствам, експертам, проекту ЄС «Сприяння транспортному розвитку річки Дніпро» за підготовку тексту законопроекту.

Чи висловлював вже хтось із зарубіжних гравців готовність інвестувати в країну?

Так. Наприклад, європейські компанії готові заходити до нас в каботажні перевезення, працювати всередині країни, будувати і інвестувати. Українські гравці також виявляють інтерес, але всім потрібні чіткі правила і впевненість у бажанні держави розвивати галузь.

У разі прийняття законопроекту, які подальші кроки повинна зробити Україна для його імплементації?

Законопроект про водний транспорт – це перший крок реформи. Другий законопроект, який ми вже зареєстрували – про створення Державного фонду розвитку водних шляхів, який є дуже важливою складовою першого закону, але, так як він передбачає внесення змін до Бюджетного кодексу, це окремий документ. У будь-якому випадку, багато підзаконних актів вже починають розроблятися в уряді, і, думаю, перші з них почнуть прийматися вже з нового року.

Этот материал также доступен на русском

Надія Бурбела

УНІАН в Google News