"Чорна" готівка на колесах: кому вигідно, щоб Києвом курсували небезпечні маршрутки

Столичні маршрутки досі живуть за законами минулого. Електронна оплата не стала нормою, графіки руху існують лише на папері, а про справність машин годі й казати. При цьому, попри імітацію бурхливої діяльності, влада усіляко опирається змінам.

Сідаючи в столичну маршрутку, відчуваєш себе головним героєм фільму "Назад у майбутнє", який не до кінця розуміє, у якому році знаходиться – у нашому випадку: 2025-му чи 1995-му. Подертий салон, радіостанція на смак водія, дріб'язок монет на решту та православні іконки, що, певно, єдині відповідають за безпеку поїздки на цьому іржавому мотлоху – все, як і 30 років тому.

За словами інженера і транспортного експерта Дмитра Беспалова, система київських маршруток була створена нашвидкуруч у 90-х, коли радянський громадський транспорт почав занепадати, грошей на нього не вистачало, а змінювати стару маршрутну мережу виявилося занадто складно для місцевої влади.

"Маршрутки тоді підхопили пасажиропотоки і підтримали економічну активність. Тобто виконали певну позитивну функцію в 90-х. Але ми дуже сильно затрималися з такою роботою маршруток", - ділиться з УНІАН проблемою експерт.

Тепер же, попри те, що реформа приватного і комунального транспорту у столиці давно назріла, місцева влада проводити її не зацікавлена.

"Замість іржавих "Богданів", які ми бачимо зараз, по місту мали б їздити просторі автобуси з кондиціонерами, де можна нормально дихати, куди можуть спокійно зайти маломобільні люди, люди з дитячими візочками… Але тут є очевидний корупційний інтерес представників Департаменту транспорту КМДА, які мали б контролювати якість перевезень. Їх все влаштовує і змінювати вони нічого не зацікавлені, попри петиції киян", - каже нам транспортний аналітик, співзасновник ГО "Пасажири Києва" Олександр Гречко.

Але чому система чинить опір змінам? І хто виступає основним "гальмом" транспортних реформ?

Мільярди готівки у "тіні"

На думку транспортних експертів та урбаністів, відповідь на ці складні, на перший погляд, питання, доволі проста: кожна окрема маршрутка генерує великі обсяги неоподатковуваної готівки, яка ніде не обліковується і ніким не контролюється.

"Ми колись рахували, що у 2016–2017 роках "маршрутники" по всій Україні збирали близько 40 мільярдів гривень готівкою щороку", - розповідає експерт Беспалов.

Ці гроші, звісно, ще витрачаються на пальне, ремонт, зарплати. Але не увесь обсяг.

У одному Києві, за словами підприємця та засновника громадської організації "Офіс трансформації" Максима Бахматова, через маршрутки щороку проходить  4–10 мільярдів гривень "кешу". Але підрахувати точну суму неможливо, зважаючи на те, що усі розрахунки проходять у "тіні".

Змінювати цю ситуацію столичні чиновники не бажають, навпаки – вони усіляко сприяють нарощуванню готівкового обігу "маршрутників". Про це свідчить навіть рішення про зупинку усього громадського транспорту під час повітряних тривог, що діяло майже три роки (до 21 березня 2025 року) і не поширювалося на приватних перевізників, які продовжували курсувати, збираючи на себе увесь транспортний потік.

"Кожна зупинка комунального транспорту під час тривог грала на руку київським приватним перевізникам, оскільки люди виходили з тролейбусів, автобусів чи навіть метро і сідали в маршрутки або таксі. Коли власники приватних перевізників наближені до міської влади, створюється певний корупційний інтерес. При цьому, київська міська влада два з половиною роки прикривалася питаннями безпеки, але це була фіктивна безпека", - розповідає співзасновник ГО "Пасажири Києва" Олександр Гречко.

Під час тривог маршрутки були доверху переповнені людьми, загальні обсяги "кешу" в обороті зростали, але ці кошти безслідно зникали.

Натомість виринали корупційні скандали, як, зокрема, повідомлення Київської міської прокуратури, про те, що заступник начальника Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, директор Комульної служби перевезень і пов'язана з ним транспортна компанія, у якості посередника, "вимагали зі столичного перевізника по 40 тисяч гривень щотижня за право возити пасажирів".

"Один зі свіжих кейсів: ми бачимо, що з кожної маршрутки кожного дня, по даним прокуратури, збирається 600-800 гривень. А таких маршруток тисячі. Це ж теж абсурд! Побори там величезні. І їх, очевидно, не було б, якби маршрутки працювали у "білу"", - констатує Олександр Гречко.

Безготівкова оплата: правда чи міф

Одним із важливих кроків модернізації маршруток могла б стати можливість оплати проїзду карткою. Адже це, з одного боку, зручно, а з іншого – дозволяє контролювати грошовий потік.

"Якби була безконтактна оплата проїзду, усі гроші проходили б через банки. Усі фінансові витрати могли б відслідковуватися. А вони працюють в "сіру", і ніхто не може порахувати, чи вони прибуткові, чи ні", - зазначає Олександр Гречко.

А там, де є контроль, є й розумне витрачання коштів – зокрема, на модернізацію та заміну рухомого складу, поточний стан якого викликає обґрунтовані побоювання за безпеку пасажирів.

За це кияни неодноразово боролися та підписували численні петиції. Втім, конструктивної реакції від столичної влади досі немає.

"Станом на сьогодні проходить дослідна експлуатація автоматизованої системи обліку оплати проїзду (АСОП) та здійснюються відповідні заходи, щоб після її закінчення перевізники були готові до підключення АСОП на автобусних маршрутах загального користування в режимі маршрутного таксі", - йдеться у відповіді на запит УНІАН від Олександра Шимко, начальника Комунальної служби перевезень Департаменту транспортної інфраструктури КМДА.

Очільник підприємства (той самий, якому повідомила про підозру Київська міська прокуратура) відмічає, що повноцінно система електронної оплати має запрацювати не пізніше, ніж через дев’ять місяців після припинення або скасування воєнного стану в Україні. І додає, що на "окремих автобусних маршрутах безготівкова оплата за проїзд, у якості експерименту, вже була впроваджена перевізниками".  

Втім експерт Гречко додає цікавих подробиць щодо того, чому столична влада встановила саме такі терміни для введення можливості оплати карткою.

"Команда Кличка постійно підіграє "маршрутникам", щоб вони не встановлювали валідатори. Вони підсунули тодішньому голові КМВА генералу Сергію Попку наприкінці 2022 року розпорядження про те, щоб подовжити термін впровадження електронного квитка у маршрутках до кінця військового стану плюс дев’ять місяців. Військові не розбираються у цих питаннях, а заступники мера приносять їм папірці і кажуть: "Треба підписувать". Попко підписав, і, таким чином, продовжилась ця епопея на невизначений час", - каже фахівець.

При цьому, є цікава теорія щодо можливих мотивів такого рішення:

"Існує думка, що термін до кінця військового стану плюс ще дев’ять місяців обрали для того, щоб забезпечувати представникам київської влади потік кешу під наступні вибори", - додає Олександр Гречко.

Проте технологічно впровадити безготівкову оплату на всіх київських маршрутках не є проблемою. Адже у багатьох містах України давно вже можна платити за проїзд карткою чи навіть телефоном.

У Львові, наприклад, маршрутки вже стали частиною системи єдиного електронного квитка. У Житомирі та інших містах працюють термінали для оплати карткою. І це не лише зручність для пасажирів, а й прозорість для перевізників. Але в Києві, на жаль, ситуація гальмується через інші пріоритети влади.

"У Києва пріоритетом є великі інфраструктурні об'єкти, мости, розв'язки, асфальт, а не транспортне планування", - вважає інженер і транспортний експерт Дмитро Беспалов.

Щоправда, і ці задачі столична влада виконує посередньо, із чим погоджується Олександр Гречко.

"Дев’яносто відсотків уваги Кандибора (директора Департамента транспортної інфраструктури КМДА, - УНІАН) і Кличка в питанні транспорту приділяється виключно ремонтам доріг і розв’язкам. Це проєкти на сотні мільйонів та мільярди гривень. Можна одразу вилити купу грошей, віддати проєкт на підряд і, по суті, не займатись ним. Просто приїжджати час від часу та робити фото і відео з серйозним обличчям для соцмереж. А у випадку з громадським транспортом треба проводити багато змін, робити реорганізації, покращувати доступність транспорту, змінювати трамвайні та тролейбусні зупинки, змінювати контактні дроти, по яким рухаються тролейбуси, замінювати трамвайні колії. Це все робиться по залишковому принципу", - додає фахівець.

Конкурси на маршрути в конвертах

Столичні маршрутки – це лише один з симптомів глибоких проблем у транспортній системі міста, які накопичувалися десятиріччями. Вони заповнюють прогалини там, де не справляється комунальний транспорт. Допоки автобуси, трамваї й тролейбуси не курсуватимуть регулярно, за чітким графіком і з належним рівнем комфорту, приватні маршрутки залишатимуться частиною міського пейзажу. Та щойно громадський транспорт стане ефективним і зручним, потреба в маршрутках у нинішньому вигляді просто зникне.

Ще у далекому 2016 році мер Києва Віталій Кличко обіцяв, що вже через кілька років маршрутки у столиці перестануть існувати як явище, і їх замінять сучасні автобуси.

"Один автобус перевозить стільки ж пасажирів, як десять маршруток. Якщо залишиться така динаміка розвитку, як сьогодні, то через два роки у нас маршруток не буде", - зазначав тоді міський голова.

З моменту цієї заяви минуло майже десять років! І як розповідає у коментарі УНІАН Олександр Гречко, за цей час ситуація зі столичним громадським транспортом лише погіршувалася.

"Місто Київ двічі проводило тендер на купівлю семидесяти тролебусів за 50 мільйонів євро кредитних коштів Європейського інвестиційного банку – але вони не купили жодного за останні майже десять років, - підкреслює експерт. – Для розуміння, кількість тролейбусів у Києві скоротилася з 450-ти у 2016 році до 250. Лише стільки тролейбусів зараз їздять на маршрутах. Тролейбусний рух систематично вбивається. З автобусами - їх навіть профіцит, але там є нестача водіїв".

У 2022 році Кличко знову заговорив за київські маршрутки, справедливо назвавши їх "атавізмом". Однак віз (перепрошуємо, іржаві маршрутки) і нині там. Як і застаріла система планування маршрутів. І не без допомоги самого Кличка, попри його публічні заяви.

Адже навіть система розподілу маршрутів у столиці вкрай недосконала і діє, по суті, в інтересах приватних перевізників.

"В Києві багато маршрутників дублюють на 98-100% маршрут умовного тролейбусу чи автобусу. Їде маршрутка, а після неї за 1-2 хвилини - комунальний транспорт. Маршрутка збирає всіх платоспроможних пасажирів. А в комунальний транспорт сідають, в основному, пільговики, пенсіонери, і через це комунальний транспорт з кожним роком стає дедалі більш збитковим. Є стала статистика: дві третини пасажирів, яких перевозить "Київпастранс" - це пільговики, лише третина – платні", - розповідає у коментарі УНІАН Олександр Гречко.

А як взагалі розподіляються ці маршрути?

Як розповідає Дмитро Беспалов, цю систему контролює місцева влада (за виключенням обласних маршрутів, що пролягають територією міста та передмістя). Щоб стати офіційним перевізником на міському маршруті, потрібно виграти конкурс, який проводять відповідно до ще радянського за духом наказу, де кожен маршрут має "паспорт": опис графіку, зупинок, вимог до автобусів. Підприємці подають документи, описують свій транспорт, плани і кладуть усе це в паперові конверти (і це у двадцять першому сторіччі!).

Потім конкурсна комісія їх відкриває і вирішує, хто отримає маршрут. Після чого переможець підписує договір з Комунальною службою перевезень. Саме так, тією самою організацією, керівник якої, разом з заступником директора Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, підозрюються у вимаганні коштів з перевізників за право виходити на маршрут.

Раніше були ідеї перевести конкурси у Prozorro, навіть створювався електронний "кабінет перевізника", де б зберігалася вся інформація про підприємства, їхній транспорт, наявні скарги тощо. Навіть сама платформа Prozorro була готова.  

"Я про це чув ще до початку епідемії коронавірусу, а зараз 2025 рік і нічого не змінилося. Як були ці всі конкурси в паперовому вигляді, так вони і залишилися, і кабінет перевізника досі не запрацював", - каже Беспалов.

Ця система також породила типову картину "жирних" маршрутів з високим пасажиропотоком і прибутками, за які готові боротися всі, і "пісних", які соціально важливі, але економічно невигідні, через що на них ніхто не хоче йти.

За словами транспортного експерта, щоб змусити перевізників братися за непопулярні напрямки, місцева влада почала створювати "пакети". Тобто хочеш виграти вигідний маршрут, то тоді бери ще й соціальний на додачу. Але навіть це не гарантує виконання умов, адже перевізники можуть подекуди ігнорувати другорядні маршрути або знімати автобуси з лінії пізно ввечері, коли основний потік зникає.

(Не)безпека маршруток

Столична влада переконує, що усі маршрутки, що курсують містом, проходять обов’язкову перевірку на справність.

"Технічний стан пасажирських транспортних засобів, що працюють на автобусних маршрутах загального користування в режимі маршрутного таксі у місті Києві, в обов'язковому порядку двічі на рік перевіряється на станціях діагностики. Також щоденно всі транспортні засоби, які працюють на міських маршрутах, перед виїздом для роботи на лінії проходять технічний контроль справності тих вузлів і агрегатів, від яких залежить безпека дорожнього руху. В разі виявлення технічних несправностей транспортний засіб до роботи не допускається", - йдеться у відповіді Комунальної служби перевезень Департаменту транспортної інфраструктури при КМДА на запит УНІАН.   

Там додають, що "Укртрансбезпека" здійснює постійні перевірки приватних перевізників.

Але на практиці, як розповідає нам транспортний експерт Дмитро Беспалов, система працює у "ручному режимі", з критичним неукомплектуванням штату. На весь Київ і область іноді припадає лише двоє чи троє інспекторів, які фізично не встигають виконувати свою роботу або закривають очі на порушення.

"Перша проблема – у них завжди був некомплект по штату. Наприклад, в якийсь момент, коли це питання обговорювалося ще, здається, 2020 року і раніше, виявлялося, що на весь Київ і Київську область над цим працює дві чи три людини. Тобто черга перевірок, відповідно, просто колосальна", - каже він.

А тим часом маршрутки продовжують створювати реальні ризики на дорогах.

"Маршрутники їздять в Києві по тарифу п'ятнадцять гривень, усіляко мінімізують свої витрати. По-перше, водії працюють неофіційно, не сплачують податки. По-друге, не оновлюється і не модернізується рухомий склад. Ніхто не вкладає гроші в те, щоб купити новий склад. А вирішити цю проблему міг би електронний "єдиний квиток" та оплата за транспортну роботу, яка б давала перевізникам більше передбачуваності", - додає транспортний аналітик Олександр Гречко.

Європейська модель? Водії – за

Цікаво, що навіть самі водії маршруток втомилися від хаосу. Вони зверталися до міського голови з проханням перейти на європейську модель транспортного планування, згідно з якою місто замовляє "транспортну роботу": скільки поїздок треба здійснити, за яким розкладом, на якому транспорті. А перевізники виконують цю роботу за фіксовану оплату від міста. Саме за таким принципом наразі працює комунальний транспорт.

Деякі українські міста вже давно готові перейти на сучасну, європейську модель організації громадського транспорту. Зокрема, Дніпро, як розповідає транспортний експерт Дмитро Беспалов, намагається зробити це вже понад сім років.

"У Дніпрі "маршрутники" – це вже великі бізнесмени, які завезли з Європи вживані автобуси Volvo чи Mercedes. Це повноцінні 12-метрові машини, і мова йде вже не про гаражних перевізників, а про великий бізнес із серйозною ремонтною базою", - каже експерт.

Такі підприємці прагнуть визначеності. І справа не лише в комфорті для пасажирів, а у стабільних правилах гри. За європейською моделлю місто укладає з перевізником договір на п’ять, а іноді й на десять років. У ньому чітко прописано, який об'єм транспортної роботи буде зроблено. Тобто оператор заздалегідь знає, що отримає гроші за виконання маршрутів, а це дає можливість брати нову техніку у кредит чи лізинг і оновлювати рухомий склад, оскільки є гарантія доходу.

"З такою угодою можна йти в банк і брати кредит, бо є контракт, у якому місто зобов’язується купувати певний об’єм транспортної роботи", - додає Беспалов.

За словами експерта, аби така модель запрацювала і у транспортній галузі почалися справжні реформи, народні депутати мають ухвалити закон, яким запроваджується відповідний європейський регламент.

"Усі готові. Але, насправді, в кому проблема – це в депутатах Верховної Ради. Вони мають прийняти зміни до законодавства для того, щоб імплементувати цей європейський регламент", - пояснює Беспалов.

Проте чи то депутати не розуміють, як працює громадський транспорт, чи то також отримують вигоду від поточного стану справ - але відповідний нормативний акт "застряг" і нікуди не рухається.

"Якщо ми не приймемо цей регламент, то громадський транспорт буде тільки деградувати. Кожен наступний день у Києві буде трохи гірше за попередній", - попереджає Беспалов.

Втім, транспортний аналітик Олександр Гречко пропонує все ж не зміщувати фокус уваги зі столичної влади виключно на народних депутатів.

"Є частина проблеми на загальнодержавному рівні, але від київської міської влади залежить дуже багато. Практика інших міст показує, що якщо влада зацікавлена, то, навіть якщо є якісь законодавчі недоліки, вони знаходять можливості для того, щоб ті ж приватні перевізники ставили собі валідатори, підключались до електронного квитка. А у Києві - повний саботаж та лише імітація активної діяльності. Тому що це дійсно величезний потік "чорної" готівки, яка не обліковується, ніхто не знає, скільки через ці маршрутки проходить грошей", - акцентує увагу фахівець.

Відповідаючи на питання, чи змниться якість громадського транспорту у столиці в найближчій перспективі, експерт із сумом констатує: "Не за цієї влади".

"Деякі чиновники Департаменту транспорту чи менеджери "Київпастрансу" гальмують зміни. Їм краще, щоб все залишалось як є. Тим паче, що у керівництва міста немає політичної волі на зміни. Поки ці керівники будуть залишатися у київській владі, немає очікування, що щось стане краще. Буде як є, або гірше, на жаль. Кардинальних покращень я наразі не очікую", - підсумовує Олександр Гречко.

Проте зміни давно назріли. Місту вкрай не вистачає запровадження безготівкової оплати в маршрутках, прозорих конкурсів на маршрути, зміни підходів до їх планування й оплати "транспортної роботи" та чіткий контроль за технічним станом рухомого складу. Крім того, необхідна масштабна робота з організації зручного, ефективного, вчасного й безпечного руху комунального транспорту. Без цих змін столиця й надалі залишатиметься заручницею застарілої, "тіньової" системи перевезень.

Залишається сподіватися, що процес рано чи пізно зрушить з мертвої точки. Адже столичні маршрутки у тому вигляді, якому є зараз, давно мали б опинитися в музеї, а не залишатися частиною щоденного життя тисяч пасажирів столиці.

Дмитро Петровський, Надія Бурбела

УНІАН в Google News