"Труна" на колесах: комфортні автобусні перевезення – місія (не)здійсненна

Мінінфраструктури взялося за реформування автобусних перевезень: як міжнародних, так і – у перспективі – внутрішніх. Як відомство та перевізники підготувалися до літнього сезону відпусток, та чи відчують покращення пасажири, – з’ясовував УНІАН.

Повномасштабна війна в Україні та закриття авіапростору для цивільних громадян призвели до суттєвого збільшення попиту на пересування залізницею та на автобусні перевезення як всередині країни, так і за кордон.   

Станом на травень, з початку 2024 року "Укрзалізниця" перевезла більше 800 тис. пасажирів тільки у міжнародному сполученні. Влітку ж українська залізниця традиційно очікує на пожвавлення попиту на міжнародні рейси. Щоб його задовольнити, УЗ активно готувалася до літнього сезону відпусток: компанія запустила оновлений сайт для купівлі залізничних квитків, а також повідомила про прискорення часу руху поїзда з Києва до Варшави на понад годину. Загалом в міжнародному сполученні на сьогодні курсує 28 поїздів: 14 – з найбільших міст України та ще 14 – з прикордонних містечок. 

Але все одно квитків на потяги, як ми розуміємо, на всіх охочих не вистачить, що видно і зараз за такими популярними міжнародними напрямками, як, наприклад, Київ-Варшава чи Київ-Відень. Тож для тих, хто не зміг дістати ажіотажні квитки, доступний інший спосіб перетину кордону – автобусні перевезення.

За даними міністерства відновлення, торік пасажиропотік за кордон саме автобусними рейсами склав близько 7,5 млн людей (для порівняння, послугами "Укрзалізниці" через обмежену пропозицію скористалися значно менше українців - 2,2 млн). При цьому у "довоєнному" 2021 році автобусами за кордон виїжджали трохи більше 1 млн пасажирів. Тобто в минулому році громадяни користувалися автобусами в понад 7 разів частіше, аніж до початку повномасштабного вторгнення.

Проте якість автобусних перевезень, як при поїздках всередині країни, так і при подорожах за кордон, залишає бажати кращого. Через це українці сприймають автобусні поїздки, скоріше, як варіант "останньої надії", коли усі інші способи пересування недоступні. Серед основних скарг пасажирів: старі та незручні автобуси, застарілі автостанції, складність у виборі й придбанні квитків та занадто довгий час подорожі. При автобусних перевезеннях у міжнародному сполученні пасажирам, до того ж, надзвичайно складно планувати свій час прибуття, адже подекуди черги на кордоні можуть сягати до 10 годин, а у періоди блокування пунктів пропуску – навіть більше, що суттєво збільшує ризик запізнення на літак.

"30% пасажирів незадоволені якістю поїздки. Щоб подорожі автобусом були дійсно без зайвого стресу, з можливістю завчасного планування, вчасного перетину кордону, ми і робимо реформу", - написав заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Сергій Деркач у своєму Facebook. 

Але що ж це за реформа, і чи дійсно подорожі автобусом стануть приємнішими та легшими? Ми спробували розібратися, до яких змін слід готуватися пасажирам.

За кордон автобусом із комфортом

Для того, аби дещо навести лад у сфері міжнародних автобусних перевезень, міністерство, перш за все, вирішило упорядкувати перелік міжнародних автобусних маршрутів. Ще влітку минулого року було закрито 280 міжнародних рейсів, що вели у напрямку Польщі та, як не дивно, РФ. 

За словами транспортного експерта Дмитра Беспалова, в Україні часто спостерігалася ситуація, коли водії оформлювали собі міжнародний маршрут, а виконували перевезення лише всередині країни. Робилося це тому, що оформлювати українські маршрути було складніше ніж міжнародні. Але така кількість неактивних міжнародних рейсів створювала хаос у системі.

"У нас часто була ситуація, коли існували такі собі "мертві душі" з цими міжнародними перевезеннями. Хтось оформлював собі міжнародний маршрут, а натомість робив, фактично, перевезення на внутрішніх маршрутах. Тобто перевізник казав, що буде їздити до Польщі, а їздив при цьому тільки по Україні. Тому що оформлювати українські маршрути було складніше за міжнародні", - пояснює він УНІАН.

Для того, щоб впорядкувати маршрути та спростити їх відкриття, був запущений онлайн-кабінет для перевізників, через який вони зможуть відкривати новий маршрут у кілька кліків.

Але ці нововведення навряд чи відчутно спростять автобусні подорожі для пасажирів, адже не сприятимуть скороченню часу поїздки. Тож, міністерство вирішило взятися за більш "наочну" реформу - запустити "єЧергу" для автобусів. Зазначається, що перевізники віднині зможуть відстежувати у кабінеті усі наявні автобусні черги, надавати дозволи на маршрути, обирати час для перетинання кордону, і усе це нібито сприятиме вчасному транспортуванню пасажирів до пункту призначення. 

Втім, віце-президент Асоціації міжнародних автоперевізників Володимир Балін розповідає УНІАН, що електронна черга не впливає на прискорення проходження кордону.

"Електронна черга дає можливість запланувати роботу, щоб машини не стояли в живій черзі перед кордоном. Для водія це покращення суттєве, тому що водій таким чином очікує в пристойних умовах, іноді навіть вдома. Але це не вирішило прискорення проходження кордону. В нас досі не вистачає інфраструктурних можливостей для того потоку автобусів та вантажівок які зараз є", - каже Балін.

За словами експерта, вирішити проблему могло б лише відкриття нових пунктів пропуску та їхнє розширення, але це великі, довгі і дороговартісні інфраструктурні проекти, тож головний недолік автобусних перевезень ще довго лишатиметься невирішеним.

Іншою новацією стало те, що в травні було створено єдиний портал автобусних перевезень. Пасажир, таким чином, може перевірити маршрут, розклад руху, придбати квитки безпосередньо на сайті перевізника та залишити зворотній зв’язок. Наразі сайт працює в тестовому режимі. Для пасажира портал має стати єдиним місцем для пошуку зручного легального маршруту.

"Робота по міжнародних маршрутах іде, і я певен, що вони там наведуть лад. З міжнародними маршрутами, скоріше за все, буде порядок. У цьому зацікавлені, в тому числі, великі перевізники. Вони можуть стимулювати міністерство інфраструктури, щоб в них нормально функціонувала бізнес-модель. А щодо внутрішніх перевезень - я, чесно кажучи, не бачив жодного руху в цій сфері", - зазначає експерт Беспалов.

Тож, дійсно, а що відбувається на українському ринку внутрішніх автобусних перевезень?

Тінь внутрішніх перевезень  

На початку 2024 року заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Сергій Деркач зазначав, що цього року разом із реформою міжнародних пасажирських перевезень в уряді почали займатись внутрішніми.

"Питання дуже комплексне і значно складніше, ніж міжнародні перевезення. В основі всього точно буде цифровізація… Маємо зібрати весь найкращий досвід та запропонувати на рівні держави єдиний концепт змін у регулюванні внутрішніх перевезень: міжобласних, у межах області та на рівні міст", - казав чиновник.

Серед рішень, які вивчали можновладці, було запровадження автоматизованої системи оплати проїзду через цифрові картки, системи обліку оплати за допомогою регістраторів розрахункових операцій, встановлення GPS-трекерів на маршрутах.

Проте з моменту тієї заяви вже минуло півроку, а конкретних рішень запропоновано досі не було.

За словами транспортного експерта Дмитра Беспалова, обласні чи міжміські перевезення є відповідальністю обласних адміністрацій. А в них є традиційні проблеми з законодавством та компетентністю в цій галузі. 

"Ми з колегами робили транспортну модель і пропозиції по оптимізації маршрутної мережі ужгородського регіону – це місто Ужгород і його найближчі громади. Люди дуже незадоволені транспортним обслуговуванням, деякі віддалені громади взагалі не мають ніякого сполучення на громадському транспорті. Оператори кажуть, що вони туди не хочуть їздити, тому що це збитковий маршрут – там, наприклад, живуть переважно пільговики, чи люди, які не можуть платити багато за проїзд", - пояснює експерт. 

За його словами, фінансувати роботу перевізників з бюджетів (зважаючи на те, що плата за проїзд на багатьох регіональних напрямках між маленькими містечками та селами не покриває собівартість перевезення) обласні адміністрації не можуть за законодавством. А тому, якщо на маршруті більшість пасажирів – пільговики, він закривається, і мешканці громади залишаються без транспортної розв’язки, що сильно б’є по її економіці. 

Беспалов розповів, що для наведення ладу в системі внутрішніх автобусних перевезень, команда експертів пропонує відійти від моделі, коли віддалені громади з центром поєднує велика кількість прямих маршрутів, віддавши перевагу створенню так званих "хабів" - транспортно-пересадкових вузлів.

"Автобуси прямують туди, і вони мають там бути, наприклад, на початку кожної години. Тобто люди знають, що о 13:00 відбувається перетік пасажирів з одних автобусів на інші в межах цих "хабів". Тоді транспортне обслуговування покращується суттєво – до 20% а то й більше", - каже експерт.

Чи можливе покращення

За словами Беспалова, для боротьби з тіньовими перевізники та покращення якості рухомого складу на внутрішніх маршрутах в Україні необхідно запровадити європейські регламенти про договори суспільно важливих публічних послуг. Це модель, яка дозволяє замовнику (областним адміністраціям) провести відкриті торги на платформі публічних закупівель Prozorro та обрати таким чином перевізників, які запропонують найнижчу ціну. 

"Замовник транспортної роботи - наприклад, область - купує в операторів їх транспортну роботу (те, що вони їздять по певному маршруту за розкладом), і вони будуть платити за виконані кілометри по безготівці. Відповідно, організатор також буде формувати тарифну політику й компенсувати різницю між собівартістю перевезень й тарифом. Якщо ми це не зробимо, то ми ніколи не наведемо лад у цій системі перевезень. Тому що зараз вона наскрізь корупційна", - вважає Беспалов. 

Тобто таким чином не приватний перевізник збиратиме кошти з пасажирів, що ускладнює відстеження фінансових потоків, а місто. Місто визначало б тарифну політику та висувало вимоги як до комунальних, так і приватних перевізників. А перевізники, в свою чергу, гарантовано отримували б від міста гроші за виконані послуги. Це забезпечить стабільність їхньої бізнес-моделі, дозволяючи планувати придбання в кредит нового рухомого складу. 

Експерт відмітив, що наша держава обіцяла провадити цю модель після підписання Угоди про асоціацію між Україною та ЄС в 2014 році. Проте, терміни постійно переносилися через відсутність політичної волі в цьому питанні. 

"Наші депутати дуже далекі від цієї сфери. Вони ніяк не стикаються з автобусними перевезеннями, оскільки всі вони є користувачами автомобілів. Маршрутками вони точно не добираються до міста. Єдине, на що можна сподіватися – це на тиск від Європейського Союзу, щоб це виконати", - каже Беспалов. 

Але запровадження європейської моделі надаватиме не тільки суцільні переваги для пасажирів. Так, після регуляції ринку автобусних пасажирських перевезень в Україні та покращення якості транспорту, вірогідно, може здорожчати проїзд для пасажирів. А не усі мешканці маленьких сіл в умовах війни мають змогу платити більше. 

"Коли ми наведемо лад на ринку перевезень, то в нас подорожчає проїзд. Тому що тільки в нинішніх сараях на колесах, які не відповідають безпеці, на яких їдуть літні водії на пенсії, можна тримати відносно низьку собівартість перевезення пасажирів", - пояснив експерт. 

Таким чином, реформа міжнародних пасажирських перевезень в Україні, за яку частково взялися українські чиновники, є непоганим стартом, але покращення якості внутрішніх автобусних перевезень є задачею з набагато більшою зірочкою. 

"Міжнародні перевезення змінити відносно просто й буде красивий результат – бізнес-модель працюватиме. Якщо ж ми наведемо лад у внутрішніх перевезеннях, то отримаємо ворогів серед кримінальних кіл, які тримають потік готівки", - сказав транспортний експерт Дмитро Беспалов. 

Автобуси є, водіїв - немає

З початком повномасштабної війни в Україні виникла ще одна неочевидна проблема, що не сприяє якісним перевезенням як на внутрішніх, так і на міжнародних маршрутах - брак водіїв. За словами віце-президента Асоціації міжнародних автоперевізників Володимира Баліна, частина з них просто не виходять на рейси, а деякі звільняються через посилення мобілізаційних заходів.   

"Водії виходили на автостанції і десь зникали під час ночівлі. Такі випадки були. Міжнародні автобусні перевізники, як правило, використовують двох або трьох водіїв. Це ж не вантажівка, де водій сам може зупинитися й відпочити. Він їде по графіку, водії змінюються, і в автобусі іноді може бути по три водія. Так і відбувалося, що один із трьох водіїв на автостанції виходив, забирав речі і йшов", - каже Балін. 

За його словами, такі випадки ще, можливо, будуть повторюватися під час літнього сезону перевезень, але вони будуть не такі численні, як серед далекобійників.

І хоча зовсім без водіїв ми не залишимося, але ця проблема також є важливим фактором, що забиває цвях у кришку труни українських автобусних перевезень, які й без того не можуть похвалитися якістю – як міжнародного сполучення, так і, особливо, внутрішнього.

Таким чином, намір профільного міністерства навести лад у сфері автобусних маршрутів – це, звісно, добре, але одні лише озвучені заходи не зможуть відчутно покращити якість перевезень для пасажирів. Справді ефективні реформи потребують багато зусиль, фінансування та, що найголовніше, політичної волі, якої, на жаль, у цій галузі поки не вистачає.

Дмитро Петровський 

УНІАН в Google News