Чи випадковою була катастрофа українського АН-148?

Разом із газовими домовленостями Україна передала Росії всю документацію щодо АН-148... Після аварії замовники можуть перейти до російської компанії “Сухой”?..

Разом із газовими домовленостями Україна передала Росії всю документацію щодо АН-148... Після аварії замовники можуть перейти до російської компанії “Сухой”?..

5 березня цього року в ЗМІ проскочила згадка про катастрофу літака АН-148 у Білгородській області під час відпрацювання маневру екстреного зниження. Банальне тестування обернулось жахливою трагедією. За попередньою версією, у літака відмовив датчик швидкості, у результаті чого пілот отримував неправильні покази в кабіні. АН-148 безперестану розганявся, поки не досяг надкритичної швидкості, коли навантаження на несучі елементи корпуса перевищили розрахункові, після чого літак просто розпався на шматки.

Незаперечні переваги 148-го

Нещодавні події в Японії відсунули новину про трагедію на другий план. Крім того, громадськість не приділила належної уваги інциденту, вважаючи його черговою авіакатастрофою, котрі хай рідко, та все ж трапляються. А дарма. Як на мене, це був зовсім не простий літак і, відповідно, зовсім не проста катастрофа. Річ у тім, що мова йде про абсолютно новий лайнер. Цей літак щойно вийшов з заводу й виконував лиш 32-ий політ. Та найголовніше, він розбився, маючи на борту двох офіцерів ВПС М’янми, представників першого закордонного замовника, котрі готувалися прийняти повітряне судно після тестування… Хоча тепер уже можна впевнено казати: «представники колишнього замовника».

Так сталося, що я стежу за розвитком і просуванням АН-148 практично від самого зародження проекту. Як людина небайдужа до авіації, я особливо переживав за цей літак, розуміючи, що саме він може вивести вітчизняне авіабудування на новий рівень. 148-ий є близькомагістральним реактивником, місткістю 85-100 пасажирів та дальністю польоту 3500 км. Фактично близькомагістральні лайнери — це єдина ніша на світовому ринку авіаперевезень, поки що не окупована “Боїнгом” чи “Аеробусом”.

Перший політ АН-148 було здійснено 17 грудня 2004 року, а у 2007-му літак отримав усі необхідні сертифікати, що підтверджують придатність машини для польотів та її відповідність європейським стандартам безпеки.

Конкурент із Бразилії

На той час єдиним серйозним конкурентом 148-го вважався бразильські Embraer серії E-jet (E-170, E-175, E-190 та E-195). Бразильці запустили серійне виробництво у 2004-му й уже встигли продати кількасот таких машин по всьому світу, котрі, до слова, чудово зарекомендували себе.

Тож наш АН-148 відстає від свого головного конкурента на три роки. Водночас український літак володіє кількома дуже вагомими перевагами. По-перше, АН-148 на 25-30% ефективніший за конкурента. А по-друге — і це головне, — він майже на 10 млн. доларів дешевший. Вартість одного літака Emraer, залежно від конфігурації, сягає 36-40 млн. доларів, тоді як АН-148 з аналогічними характеристиками можна придбати за 24-25 млн. Це доволі серйозні козирі, що могли б примусити бразильців потіснитися.

Фактично все, що залишалося зробити нашим можновладцям, — це забезпечити належну промоційну та маркетингову підтримку нового літака за кордоном. Діяти рішуче й жорстко – так, як діяв бразильський уряд сім років тому, коли перший близькомагістральний пасажирський Embraer ERJ-170 представили публіці. Уже тоді, на самому початку, вище керівництво Бразилії усвідомило перспективність машини й по-справжньому взялося за літак, доклавши максимум зусиль, аби випхнути його на міжнародний ринок.

Результати не забарилися. Усього за кілька років правильного й продуманого маркетингу бразильцям удалося посунути зі світового ринку канадський Bombardier (чия серія машин під загальним маркуванням CRJ є аналогічною E-jet та 148-му за всіма основними параметрами). За шість років Embraer поставив замовникам по всьому світу понад 600 лайнерів класу ERJ. Від одного тільки продажу прибуток компанії становив 22 мільярди доларів, уже не кажу про надходження від обслуговування літаків та виробництва запасних частин. Та навіть поляки після сумнозвісної катастрофи Ту-154 під Смоленськом закупили для президентського авіапарку саме літак марки Embraer.

Ще один конкурент

На превеликий жаль, зовсім інакше обернулась ситуація в Україні. Кволі потуги українського уряду ні в що не вилилися.

У 2000 році російська корпорація ВАТ «Компания “Сухой”» (відома своїми винищувачами та фронтовими бомбардувальниками Су-27, Су-32ФН, Су-35 та ін.) заявила про розробку першого в історії компанії пасажирського близькомагістрального реактивного літака. Проект отримав назву Sukhoi Superjet 100. Літак планувався у двох конфігураціях, на 75 та 95 чоловік відповідно, з дальністю польоту 3500 км, цебто ставав прямим конкурентом нашим АНам та бразильським Embraer. У 2008 році «сотка» здійснила свій перший політ. Відтоді паралельно з АН-148 я почав стежити за розвитком подій довкола нового російського регіонального реактивника.

Чесно кажучи, на той момент поява російського конкурента мене аніскільки не схвилювала. По-перше, очікувана каталожна вартість «сотки» сягала 32 млн. доларів, що значно перевищує ціну 148-го, а по-друге, я чудово розумів: від часу першого польоту пройдуть роки, перш ніж машина отримає міжнародні сертифікати та буде запущена в серійне виробництво. Іншими словами, Sukhoi Superjet відставав від 148-го так, як 148-ий відставав від Embraer, але при цьому був дорожчим за український аналог. АН-148, як і раніше, залишався найефективнішим та найбільш конкурентноздатним авіалайнером у своєму класі. Я вже вимальовував собі в голові картинки того, як за кілька років Україна продаватиме щонайменше сотню таких лайнерів на рік і отримуватиме мільярдні прибутки, а я, подорожуючи світом і розказуючи всім про Україну, нарешті перестану повторювати, немов заклинання, «Андрій Шевченко» та «брати Клички» і з гордістю промовлятиму: «Ми випускаємо АН-148!»

Найновіший український літак “злили” Росії

Однак не все так склалося, як гадалося.

У 2008 році в уряді невідь з чого виникають розмови про те, що наша країна не зможе самостійно випускати АН-148 (це при тому що в експлуатацію вже надійшли кілька машин, зібраних повністю на заводі Антонова!). Невдовзі після цього разом із газовими домовленостями Україна передає Росії всю документацію щодо АН-148, і літак починають збирати на заводах ВАСО (Воронежское авиастроительное общество). Звісно, АН-148 і раніше виготовлявся за участі російських компаній, однак мова йшла виключно про закупівлю окремих частин та механізмів (наприклад, для хвостового оперення). Усі основні збірні одиниці — крило, двигуни, корпус — були українські, і передача їхнього виробництва «на сторону» означала втрату самого літака. Найновіший український лайнер просто «злили» Росії, а завод «Авіант» перетворили на підрядника нікому не відомого ВАСО.

Але це ще не вся історія…

4 лютого 2011 Sukhoi Superjet 100 отримав сертифікат типу, що, по суті, означає початок серійного виробництва літака. Через місяць зібраний на заводі у Воронежі український АН-148 зазнає катастрофи за вельми дивних обставин. Дивних через те, що за штурвалом сидів досвідчений льотчик-випробувач, літак був абсолютно новий, а вихід з ладу одного датчика швидкості аж ніяк не може «покласти» літак на землю. Я маю великий сумнів, що представники ВПС М’янми коли-небудь захочуть придбати собі літак з маркуванням «АН». Більше того, хай як це сумно звучить, я не здивуюся, якщо за кілька місяців ВПС цієї азійської країни оголосить про закупівлю для свого військового комплексу літаків Sukhoi Superjet 100. (До речі, єдиний інцидент, що мав місце з літаками даного типу, трапився під час рейсу з Москви до Санкт-Петербурга. У кабіні сталося замикання, внаслідок чого відмовив автопілот. Експерти пов’язали поломку з низькою якістю виробництва на ВАСО.)

Водночас я не хочу робити надто поспішних припущень. Слід дочекатись офіційного звіту за результатами розслідування катастрофи, а вже потім робити висновки. Проте на сьогодні факти такі, що найкращий літак у класі близькомагістральних машин, розроблений в Україні АН-148, перетворився з лідера конкурентних перегонів на безуспішного аутсайдера. Авіалайнер, у послужному списку якого всього лиш 12 випущених одиниць і одна втрачена машина, буде дуже важко «відбілити» й продати за кордоном. І поки ми шукатимемо причини аварії, а росіяни вирішуватимуть проблеми на збірній лінії у Воронежі, більшість замовлень на АН-148 перетягне на себе Sukhoi Superjet.

Ну а ми втратимо ще одну стратегічну галузь. Сподіваюся, що не останню.

Максим Кідрук

Р.S.

Попри те, що нині я займаюся речами далекими від інженерії, за фахом я інженер, причому певний час мав справу саме з авіаційними турбінами. Крім того, авіація прибавлює мене сама по собі, я знаю достатньо як про конструкцію сучасних літаків, так і про ситуацію на світовому ринку авіаперевезень.