Катастрофа Sukhoi Superjet-100 може підрізати крила українському Ан-148
Катастрофа Sukhoi Superjet-100 може підрізати крила українському Ан-148

Катастрофа Sukhoi Superjet-100 може підрізати крила українському Ан-148

19:48, 10 травня 2012
7 хв. 5

Аварія у горах Індонезії може відіграти величезну роль у долі українсько-російського проекту Ан-148, і зовсім не позитивну (даруйте за такий цинізм), як це може здатися на перший погляд...

Перша в історії російського пасажирського літака Sukhoi Superjet-100 (SSJ) катастрофа забрала життя 45 людей. Трагедія, що сталася у небі Індонезії, вже породила чимало побоювань за долю розробки, яку останніми роками вважають надією російського авіапрому. На тлі безутішного горя родичів загиблих украй важко думати про те, який вплив ця подія матиме на перспективи основного конкурента SSJ — українсько-російського пасажирського літака Ан-148. Але як би там не було, а вдавати, що нічого не сталося, все одно не можна. Треба дивитися правді у вічі, аварія в горах Індонезії може відіграти величезну роль у долі Ан-148, причому зовсім не позитивну.

Наслідки залежать від причини

Нагадаємо, що 9 травня новітній російський близькомагістральний літак Sukhoi SuperJet-100 врізався у вертикальний схил гори Салак в Індонезії. На борту літака було 45 чоловік - вісім громадян Росії, один громадянин Франції, один громадянин США, дві громадянки Італії і 33 громадян Індонезії. Літак пропав з екранів радарів у середу після показового польоту в Джакарті. SSJ-100 виконував перший у своїй історії демонстраційний тур шістьма країнами Азії. В ході цього туру Sukhoi Superjet повинен був побувати в шести країнах. 3 травня літак брав участь у виставці KADEX-2012 у Казахстані, 5 травня був у Пакистані, 7 травня - у Мянмі. Після 9 травня літак повинен був вирушити до Лаосу (показ був запланований на 11 травня), а 14 травня - до В'єтнаму.

Sukhoi Superjet вважається найамбітнішим проектом російського авіабудування з часів розпаду СРСР. Цим літаком з часом планувалося замінити Ту-134, SSJ здатен перевозити 95 пасажирів на відстань до 4,5 тис. км. Перший політ відбувся 25 липня 2009 року в Комсомольську-на-Амурі. На сьогоднішній день російському "Аерофлоту" і вірменській Armavia поставлено загалом вісім літаків SSJ.

Отже, можна без перебільшення говорити, що 9 травня 2012 року назавжди залишиться одним із найчорніших днів для російського авіапрому. Безумовно, загибель людей затьмарює своєю значущістю всі інші наслідки катастрофи, але все-таки дозволимо собі зупинитися і на практичних питаннях, які ставить індонезійська аварія.

Дуже багато тут залежить від того, що саме стало причиною катастрофи. Поки рятувальники – індонезійські військові тільки почали вивчати місце падіння літака, робити навіть попередні висновки про те, що ж призвело до аварії, рано. Можна говорити лише про те, що якщо літак врізався у гору через помилку в пілотуванні або внаслідок різкого погіршення погодних умов, то це, за ідеєю, мало б бути з розумінням сприйняте потенційними покупцями. Якщо ж літак зазнав аварії у зв'язку з відмовою бортового обладнання або виходу з ладу двигуна, то це вже зовсім інша історія. Варто також враховувати, що вся електронна начинка літака і більшість основних агрегатів виготовлені провідними авіабудівними компаніями Франції, США, Німеччини, Великобританії і Швейцарії. Зрозуміло, що представники всіх цих компаній візьмуть участь у розслідуванні інциденту, що дозволить вважати остаточні висновки про причини катастрофи максимально об'єктивними. Однак російські експерти вже говорять про те, що інцидент в Індонезії ставить під сумнів амбітні плани Росії вийти на світовий ринок авіабудування. Адже саме з проектом SSJ-100 були пов'язані основні надії російського цивільного авіапрому щодо завоювання своєї ніші на світовому авіаринку.

Ан-148 і SSJ-100 — конкуренти чи «друзі по нещастю»

Але перейдімо нарешті до того, чому власне і присвячений цей спірний з етичного погляду текст. Як повідомлялося в російських ЗМІ, Міністерство оборони Мянми уклало попередню угоду на постачання двох SSJ-100 у 2011 році. «Це замовлення могло б стати другим цивільним в історії відносин з Міноборони М’янми. Щоправда, від першого воно минулого року фактично відмовилося. Один із двох літаків Ан-148, виготовлених спеціально для Мянми, під час демонстраційного польоту у Воронежі, безпосередньо перед переданням замовникові, зазнав краху», - пише 10 травня російська газета «Ведомости».

Справді, спроектований в українському КБ ім. Антонова середньомагістральний пасажирський літак Ан-148зазнав аварії 5 березня 2011 року, тоді загинули всі 8 чоловік, що перебували на борту, серед них були двоє громадян Мянми. Катастрофа поставила хрест на подальшій співпраці за проектом Ан-148 з цією країною.

Забирати літаки Мянма не стала, незважаючи навіть на те, що Міжнародний авіаційний комітет визнав помилку пілотування, а не проблеми з технікою.

Та аварія під Воронежем всього лиш епізод у непростій ситуації навколо спільного українсько-російського виробництва Ан-148. Оцінений фахівцями як вельми перспективний, хоч і сируватий, літак Ан-148виготовляють Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство (ВАЛТ) і ГП «Антонов». У 2010 році, після потепління українсько-російських відносин, у літака намітилися вельми непогані перспективи на російському ринку, а також на ринках країн СНД, на які він був орієнтований. Проте з початку 2011 року новий керівник Об'єднаної авіабудівної компанії (ОАК) Михайло Погосян, який раніше очолював компанію «Сухой», явно взяв курс на згортання цього проекту або як мінімум на серйозне урізування його фінансування. Тоді М.Погосян відкрито заявляв, що літак Sukhoi Superjet-100 (розробка компанії «Цивільні літаки Сухого») має кращі ринкові перспективи, ніж українсько-російський Ан-148. Такої відвертої заангажованості від керівника ОАК ніхто не сподівався. Попередній керівник російської корпорації Олексій Федоров був все ж таки значно більш неупередженим навіть у ті роки, коли політичні взаємини між Україною і РФ були близькими до повного "замерзання". У принципі, експертне співтовариство не бачило нерозв'язної суперечності у виробництві підприємствами ОАК одночасно і Ан-148 і SSJ-100, хоча вони й займали одну ринкову нішу. Формально ці літаки мали шанс не вступати у пряму конкуренцію, оскільки Sukhoi Superjet-100 створювався не для ринку СНД, а для західного ринку і виконаний переважно з іноземних, а не російських комплектуючих, тоді як виробництво комплектуючих для Ан-148було переважно локалізоване на території Росії та України. Але одна річ розмірковування експертів, а інша - позиція керівництва ОАК, в якій у ставленні до української розробки простежується махровий суб'єктивізм.

Президент-генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа останнім часом не раз висловлював стурбованість зниженням темпів виробництва Ан-148 на Воронезькому авіазаводі. У 2011 році на ВАЛТ планувалося випустити 28 Ан-148, але врешті-решт було складено тільки 4 літаки. Не вселяє оптимізму й рік нинішній, на який планувалося складання дванадцяти 148-х, уже нині видно, що їх кількість навряд чи наблизиться до десяти.

Якщо ж з'ясується, що аварія 9 травня закрила перед SSJ-100 двері на ринки країн Південно-Східної Азії та інших перспективних регіонів, то шанси Ан-148 стати справді масовим літаком видаються зовсім уже примарними. Немає сумнівів у тому, що ОАК не відмовиться від проекту Superjet, у який вкладено мільярди доларів і більш як 10 років роботи, але втрата зовнішніх ринків змусить керівництво корпорації шукати покупця на цей літак у Росії. В такому разі ні про який розподіл сфер впливу з Ан-148не може бути й мови. Як це не сумно, але трагедія в Індонезії може стати «лебединою піснею» для українського літака. Без російської підтримки Ан-148 так і залишиться штучним виробом ручного складання.

Петро Черних (УНІАН)

Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter
Новини партнерів
завантаження...

Чи подобається Вам сайт?
Залиште свою думку

Погоджуюся
Ми використовуємо cookies