Куди прямують українські потяги, або чи врятують УЗ іноземні інвестори

Те, що називається залізничною технікою, яка їздить українськими залізними дорогами і возить по них, не витримує вже жодної критики й відлякує пасажирів та бізнес. Нещодавно Україна підписала угоду з Францією на закупку 130 локомотивів за майже мільярд євро. УНІАН спробував розібратися, чи стане це першим кроком до якісно нової залізниці.

«Це підприємство – банкрут вже багато років. І тільки силою, тільки посадками можна там навести порядок», - сказав президент України Володимир Зеленський про державну компанію «Укрзалізниця» (УЗ) на прес-конференції 20 травня. 

Мовляв, розв’язання проблем УЗ має бути радикальним. Проте, в ключовій для економіки країни компанії існують проблеми, які «посадками» менеджерів не розрулити. 

Одна з них – зношеність та технологічна відсталість локомотивів, більшість яких була вироблена ще за радянських часів. Це стосується всієї техніки - і тієї, яка перевозить пасажирів, і тієї, яка займається вантажними перевезеннями. Як наслідок, пасажири все частіше обирають автобус або літак, а бізнес для транспортування вантажів - автомобільні фури або річкові баржі.

Заради справедливості варто сказати, що для збереження пасажирів на залізниці держава в останні роки зробила чимало. Зокрема, УЗ поповнилася десятьма швидкісними південнокорейськими поїздами Hyundai, двома чеськими потягами виробництва концерну Skoda та чотирнадцятьма рельсовими автобусами польської компанії Pesa. 

А от вантажний напрямок «Укрзалізниці», який перевозить понад 50 відсотків вантажів в державі, такими здобутками похизуватися не може. Навіть підписана у 2018 році рамкова угода між УЗ й американською компанією General Electric на постачання в Україну 225-ти дизель-локомотивів за мільярд доларів суттєво пробуксовує в частині реалізації. З того часу Україна отримала тільки тридцять локомотивів. Потреба в оновленні вантажних локомотивів – в рази більша - за словами виконуючого обов'язки голови правління УЗ Івана Юрика, це понад 300 одиниць до 2033 року.

УЗ поповнилася десятьма швидкісними південнокорейськими поїздами Hyundai / фото УНІАН

Французькі електровози «поза конкуренцією»

Системне розв’язання проблем такої складної компанії як «Укрзалізниця», в якій працює понад 270 тисяч співробітників, президент Зеленський бачить у приході іноземного партнера. 

«Вважаю, що «Укрзалізниця» - стратегічне підприємство. Але потрібно думати, як отримати партнерство з приватними, реальними інвесторами. Вважаю, що без них буде дуже складно», - сказав він на прес-конференції в четвер. 

Можливо, це розуміння пов’язане з іншою подією, яка відбулася трохи раніше. Мова йде про підписання прем'єр-міністром України Денисом Шмигалем та міністром економіки, фінансів та відновлення Франції Брюно ле Мером рамкової угоди, яка передбачає закупівлю 130 електровозів французької компанії Alstom на загальну суму 880 мільйонів євро. Фінансування цієї угоди майже повністю буде забезпечене за рахунок французьких кредитних коштів. Зокрема, мова йде про позику казначейства Франції на 350 мільйонів євро та позики на суму 400 мільйонів євро, гарантованої французьким кредитним агентством BPI Assurance Export. 

Директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк вважає, що підписання такої угоди є позитивним кроком. Особливо в частині того, що планується закупівля саме електровозів, адже розвиток електротяги є значно перспективнішим для нашої країни, ніж інші напрямки. 

«По-перше, тому, що ми є нетто-виробником електроенергії, на відміну від дизелю та нафтопродуктів, які ми майже повністю імпортуємо. По-друге, це безпечніше з точки зору екології. І, по-третє, транспортування на електротязі є вигіднішим для «Укрзалізниці»», - зазначив він. 

Очевидно, що «Укрзалізниця» з її чистим збитком за підсумками 2020 року в майже 12 мільярдів гривень, а також бюджет України, який знаходиться під потужним тиском коронакризи, не впоралися б самостійно з такою закупівлею. Та все одно, у свій час, ці кошти Україні доведеться повертати. 

І ще один «маленький нюанс»: експерт з питань транспорту, президент громадського об’єднання «Центр Національної транспортної стратегії» Віктор Довгань зазначає, що хоча угода в цілому є позитивною для України, але процедура відбору постачальника викликає певні питання.

«Це добре, що уряд нарешті визначився з постачальником, джерелом фінансування. Питання тільки в тому, в який спосіб вони його визначили? Тому що, по суті, конкурс, який був оголошений «Укрзалізницею», не відбувся. Світові компанії, зокрема китайська CRC, компанії Alstom, Siemens подавали якісь пропозиції, але жодного рішення прийнято не було», - сказав він в коментарі УНІАН.

Пасажири все частіше обирають автобус або літак / фото REUTERS

Локалізація виробництва в Україні 

Важливою частиною підписаної угоди можна назвати пункт щодо локалізації виробництва французьких електровозів на українських підприємствах. Зокрема, угода передбачає локалізацію виробництва цих електровозів в нашій країні на рівні не менше 35 відсотків. Приємно, що Україні вдалося домовитися про значно вищий показник, ніж планувалося, адже спочатку мова йшла про 15-20-відсоткову локалізацію.

За словами прем’єр-міністра Дениса Шмигаля, ця умова дозволить завантажити роботою українські підприємства і, як наслідок, створити тисячі робочих місць. 

Водночас експерт з питань транспорту Віктор Довгань наголошує, що в питанні локалізації виробництва залишається багато «темних плям»: «Треба стежити, на якому етапі буде ця локалізація, від якого обсягу будуть рахуватися ці 35 відсотків. І вкрай важливо робити локалізацію на заводах «Укрзалізниці», тому що вони помирають. Державі треба визначитися: або ми їх закриваємо, продаємо, ріжемо на метал, або розвиваємо».

Експерт зазначає, що найкраще підготовленим для участі у виробництві електровозів є Запорізький електровозоремонтний завод. Але УЗ має зробити свою частину роботи, щоб це підприємство зуміло взяти на себе частину випуску складної техніки Alstom.

Своєю чергою Сергій Вовк підкреслює, що держава має подбати також про те, щоб в майбутньому локалізація передбачала не просто збір окремих частин електровозів, які вже імпортовані в країну, але й домовлялася про повноцінне виробництво електровозів в Україні.

«Це і буде справжня локалізація, яка перевищує 50 відсотків», - підкреслює експерт. 

Провідні залізничні компанії світу можуть принести в Україну нові технології та досвід / фото УНІАН

Роль вітчизняних виробників

Імпорт іноземних електровозів, очевидно, робить актуальною й тему розвитку вітчизняної важкої промисловості, її здатності конкурувати чи співпрацювати з потужними іноземними компаніями. 

Наразі в Україні (умовно) є два локомотивобудівні заводи повного циклу — Луганський тепловозобудівний завод і Дніпровський електровозобудівний завод. Умовно, тому що перший розташований на окупованій путінською Росією території та частково вже порізаний на металолом. А другий просто не здатен конкурувати з іноземними компаніями і вже переданий у Фонд держмайна на приватизацію. 

Віктор Довгань нагадує, що раніше українська влада вже намагалася відродити Дніпровський завод за допомогою інвесторів, але вони не проявили особливого інтересу. Втім, експерт підкреслює, що відсутність виробничої конкуренції з іноземними компаніями не має бути перепоною для розвитку ремонтних потужностей в Україні. Зокрема, за його словами, угода з Alstom має передбачати також укладення договору гарантійного забезпечення, який би давав можливість українським підприємствам ремонтувати локомотиви.

«Договір гарантійного забезпечення має укладатися разом з договором про поставку. Там мають бути захищені права «Укрзалізниці»», - каже він. 

Про це, до речі, говорять і працівники УЗ. 

«Іноземні локомотиви хороші, але існує проблема відсутності ремонтної бази, - розповів УНІАН машиніст електровозу з багаторічним стажем Володимир.  - Тому обслуговування такої техніки коштує дуже дорого й потребує багато часу». 

Як би прикро не було визнавати, але критична необхідність в оновленні локомотивів та залежність від імпорту складної техніки – це та об’єктивна реальність, в якій існує Україна. Тож перед владою стоїть завдання – забезпечити прозорість закупівель, подбати, щоб українськими залізницями курсували якісні сучасні потяги, і підтримати вітчизняну промисловість. Проте, навіть цього може виявитися недостатньо без згаданого президентом Зеленським активного залучення на українську залізницю іноземних інвесторів. Адже саме провідні залізничні компанії світу, в першу чергу європейські, можуть принести в Україну нові технології, досвід, а також зовсім інші, не радянські практики управління залізничним господарством.

Чи буде все це зроблено? Побачимо. Адже результати роботи влади у цьому напрямку відчує кожен українець. І той, хто подорожуватиме потягом, і той, хто буде перевозити ним вантажі. 

Павло Степанець

УНІАН в Google News