Євроінтеграція залізниці: чому на Варшаву і далі не вистачатиме квитків

Через різницю у ширині залізничних колій між Україною та ЄС створюється бар’єр: потягів мало, вони довго стоять на кордоні, і квитків на усіх не вистачає. УНІАН розібрався, коли "європеїзація" зможе добратися до української залізниці.

Зважаючи відсутність авіасполучення зі світом та непрогнозований час проходження пунктів перетину кордону для автотранспорту, міжнародні залізничні перевезення користуються шаленим попитом серед українців. Однак, вхопити бажані квитки до Європи не так вже й просто.

Співвідношення пропозиції та попиту на рейс найпопулярнішого залізничного сполучення "Київ" – "Варшава" складає близько 1000 наявних місць проти 120 тисяч запитів щотижня. Тобто попит перевищує пропозицію аж у 120 разів!

Щоб стати пасажиром цього ажіотажного напрямку, потрібно за 20 днів до дати відправлення потяга прокинутись о восьмій ранку, відкрити застосунок "Укрзалізниці" (оскільки придбати квитки за цим рейсом можна тільки онлайн) та встигнути купити проїзний документ за лічені хвилини. Вже о 8:05 може бути запізно! Інший варіант – вхопити бажаний квиток у перекупників, але й вони мають обмежену кількість пропозицій: хто перший встав, того й капці.

В "Укрзалізниці" визнають, що з України в Європу могло б курсувати набагато більше потягів, якби не існуюча різниця в ширині колій. Україна на своєму важкому історичному шляху успадкувала радянський стандарт: зараз наші потяги рухаються "широкою" колією в 1520 міліметрів, де на кордоні зустрічаються з вужчою європейською - у 1435 міліметрів.

У компанії пояснюють, що мають вагони з можливістю зміни колісних пар під різну ширину. Тобто на кордоні потяг підіймають, а пасажири кілька годин чекають, поки залізничники переставляють колеса під відповідний стандарт.

Для зручності пасажирів українська ширина колії простягається навіть на маленьку частину польської території: до Хелма та Перемишля. Ці міста перетворились на своєрідні пасажирські хаби для пересадки на подальші напрямки.

Проте, цього недостатньо, аби задовольнити ажіотаж українських мандрівників. Тому під час повномасштабної війни питання євроінтеграції української залізниці стало актуальнішим, ніж будь-коли.

Радянська спадщина

Загалом, більшість країн світу користуються стандартом в 1435 міліметрів. Це, зокрема, майже вся Європа, США, Австралія, Близький Схід, декілька країн Африки та Південної Америки й навіть Китай.

Російська Імперія ще в дев’ятнадцятому столітті, як завжди, вирішила піти особливим шляхом та проклала колії шириною 1524 міліметри. Пізніше радянська влада дещо її підкоригувала – до 1520-ти. Таким чином Росія намагалася створити власну систему транспорту, яка була б відокремленою від інших країн – через побоювання, що залізницею на бронепоїздах наступатимуть вороги.

Тому саме через історичні зв’язки нашої держави з північним сусідом, Україна стала фактично відрізаною від залізничної системи Європи. Здавалося б, різниця всього в 8,5 сантиметрів, але - через цю історичну помилку зараз виникають перешкоди та гальмується швидкість, з якою пасажири могли б швидше діставатися до пункту призначення, а товари - експортуватися за кордон та надходити в Україну.

Тут також варто відмітити й безпековий аспект. Оскільки поточна повномасштабна війна - це великою мірою війна логістик, залізниця в контексті швидкого постачання на фронт боєприпасів та великогабаритної техніки відіграє одну з ключових ролей. А зараз виходить, що Україна має перепони на кордоні з вільним західним світом, в той час, коли російські вантажі військового призначення можуть без проблем та додаткових перешкод надходити на територію України, оскільки з північним сусідом ми маємо єдину ширину колії. Як бачимо, стратегічна гра на "індивідуальну" колею допомагає Російській Федерації і у нашій новітній колоніальній війні.

"Альтернатив вузькій колії немає. Україна і Європа не мають таких автобанів як США чи Австралія, щоб повністю замінити залізничний транспорт. Перехід на європейську колію потрібний, по-перше, для пожвавлення товаро- та пасажирообігу з країнами ЄС, а по-друге, для ускладнення товаро- та пасажирообігу з Росією", – каже кандидат історичних наук НАН України Дмитро Гордієнко.

Важливість переходу на європейську колію

Україна є найбільшою за площею державою у Європі, що має доволі розгалужену мережу залізниць. Вітчизняна залізниця посідає 12 місце в світі за довжиною. Випереджають її серед європейських країн лише Німеччина та Франція.

Але якщо Україна хоче мірятися з європейськими сусідами не лише протяжністю шляхів, але й якістю перевезень, вже зараз необхідно сконцентруватися на оновленні рухомого складу, розширенні можливостей транзитних коридорів, збільшенні частки електрифікованих ділянок колії, підвищенні середньої швидкості на маршрутах та, звичайно, побудові євроколії.

"Ще до війни керівництво України планувало поступово прокладати європейську колію. Під час війни проблема стала ще більш актуальною. Оскільки Росія блокує українські порти, то саме залізниця стала основним перевізником імпортних та експортних вантажів. Від її пропускної спроможності залежить стан української економіки", - сказав в коментарі УНІАН кандидат економічних наук Олександр Хмелевський.

Через повномасштабну війну обсяги вантажних перевезень в Україні за підсумками минулого року впали удвічі. Тобто, якщо у 2021 році загальний обсяг перевезень склав 621 мільйонів тонн, то минулого року показник скоротився до 318 мільйонів тонн (принаймні, що стосується перевезень цивільних вантажів).

Якби не різниця у ширині залізничних колій, вітчизняні експортери могли б перевозити значно більше вантажів залізницею, що було б і швидше, і дешевше з точки зору логістичних витрат - адже зараз на кордоні бізнесу доводиться міняти візки вагонів або здійснювати перевалку вантажів.

На даний момент на території України прокладено кілька залізничних гілок європейської ширини. Зокрема, євроколія доходить до станції Мостиська Львівської області, що розташована приблизно в 16 кілометрах від кордону.

Ціна питання

Дискусії про важливість переходу на європейський стандарт колії ведуться ще з часів здобуття незалежності України. Але каменем спотикання завжди ставало питання економічної доцільності такого рішення.

За словами економічного експерта Олександра Хмелевського, проект з будівництва євроколії від кордону до Львова, разом з будівництвом нової станції у місті, обійдеться приблизно в 200 мільйонів доларів. Сума дійсно приголомшлива, оскільки мова йде про відносно невелику ділянку шляхів.

"В більш віддаленій перспективі розглядається будівництво євроколії за маршрутами Київ-Львів, Одеса-Львів, Кривий Ріг-Львів. Для будівництва потрібні чималі кошти. Так, євроколія від Києва до Львова обійдеться орієнтовно в 500 мільйонів доларів. Також для запровадження євроколії потрібна зміна рухомого складу, що також потребує чималих коштів", - пояснив Хмелевський.

При цьому, якщо виходити з розрахунку, що одна тисяча кілометрів євроколії буде будуватися за рік, повний перехід на євростандарт може зайняти понад 20 років!

За словами власниці промислово-інвестиційної групи компаній Aurum Group Альони Лебедєвої, приблизна вартість повного переходу на європейську колію становить 250 мільярдів євро! Для порівняння, це майже на 80 мільярдів більше за суму доходів сукупного бюджету ЄС за 2022 рік. Такі витрати для України непідйомні.

Більш реалістично з точки зору майбутньої реалізації в нашій країні виглядає досвіт країн Балтії, які теж успадкували широку колію, але, втім, незважаючи на членство в ЄС, не поспішають повноцінно переходити на європейський стандарт.

"Там було проведено такі колії до ключових логістичних пунктів, на базі яких було організовано своєрідні транспортні перевалочні хаби. У випадку України буде доцільно на діючих прикордонних станціях, які межують з ЄС, створити такі транспортні хаби, де буде можливість перестановки візків, і, власне, підвести до них європейську колію, забезпечити ці хаби належною кількістю візків під різні колії, побудувати термінали з можливістю перевантаження з вагона у вагон", - сказала Лебедєва.

Простіше кажучи, пасажири в Україні могли б приїздити звичними потягами до Львова, Чопа, Луцька – там, безпосередньо на вокзалі, переходити у євровагон, і вже без перешкод перетинати державний кордон, продовжуючи подорож Європою.

До слова, проект з масштабного будівництва евроколії у країнах Балтії все ж існує, і розмови про важливість його реалізації ведуться вже кілька десятиліть. Так, на території Литви, Латвії та Естонії планується побудувати 870 кілометрів колії шириною 1435 міліметрів. Цей маршрут має стати частиною транспортного коридору між Північним та Балтійським морями. Ціна проекту сягає 6 мільярдів євро, більшу частину з яких буде профінансовано за рахунок коштів ЄС. Але ж орієнтовна вартість проекту з заміни колій в Україні у 42 рази вища!

Шляхи сполучення української залізниці

Голова правління "Укрзалізниці" Євген Лященко обіцяє завершити роботу над проектом євроколії від державного кордону з Польщею до міста Львів по ділянці Мостиська-Скнилів до кінця 2023 року. Проте в компанії поки не коментують, коли може розпочатися його реалізація.

Водночас, в "Укрзалізниці" шукають можливі шляхи, яким чином у короткостроковій перспективі задовольнити хоча б трохи більшу частину попиту на пасажирських перевезеннях. Оскільки наявних шести вагонів класу RIC (що призначені для міжнародного сполучення залізницями з колією 1520 та 1435 міліметрів), чотири з яких їдуть до Варшави, а два – до Відня, - не вистачає.

Один з можливих варіантів – пустити до Польщі вагони більших габаритів – їх українська сторона має значно більше у наявності, однак поляки ще на початку 90-х років забракували їхнє курсування своєю залізницею через нібито ризик поломок. В "Укрзалізниці" зазначають, що нещодавно відновились переговори щодо їхнього можливого запуску на маршруті "Київ" - "Варшава".

"Зараз ми чекаємо від польської сторони на зелене світло. З нашого боку всі випробування пройдені. Це нам дозволить їхати зовсім іншими вагонами, з якими ми не так обмежені в кількості. Ми зможемо набагато більше їх дати", - сказав УНІАН керівник з комунікацій та маркетингу пасажирського напрямку "Укрзалізниці" Олександр Шевченко.

Зрозуміло, що повний перехід української залізниці на євроколію надасть пасажирам додаткові зручності у пересуванні, сприятиме збільшенню туризму з країнами Євросоюзу. Водночас, українські підприємства зможуть наростити експорт та скоротити логістичні витрати.

Проте в досяжній перспективі цього точно не відбудеться через захмарну вартість проекту. А розмови про можливу швидку євроінтеграцію української залізниці нагадують швидше піар, аніж свідчать про реальну готовність приступати до робіт з заміни колій.

Єдиний проект, що наразі виглядає реалістично - з будівництва євроколії з ЄС до Львова. Проте, треба розуміти, що поруч з європейською ще довго буде існувати традиційна колія, яка також потребує модернізації.

Дмитро Петровський

УНІАН в Google News