Г.Гуртовий: у кризу авіакомпанії можуть вижити лише завдяки консолідації

На 7 квітня призначено вже п`яті за останні чотири місяці збори акціонерів ЗАТ «АероСвіт». Попередні не відбулися через розбіжності між акціонерами... Інтерв`ю 

На 7 квітня призначено вже п`яті за останні чотири місяці збори акціонерів ЗАТ «АероСвіт». Попередні не відбулися через відсутність кворуму – в зборах відмовлялися брати участь представники компанії-акціонера «ГенАвіаІнвест» і Фонду держмайна. Така позиція ряду акціонерів відкладає впровадження в життя санаційних заходів, є труднощі з реструктуризацією компанії, складно затвердити плани її розвитку. Про розбіжності між акціонерами найбільшої авіакомпанії України та її плани на майбутнє ми поговорили зі співголовою Наглядової ради компанії Григорієм Гуртовим.

Григорію Аркадійовичу, не могли б Ви прояснити ситуацію навколо зборів акціонерів? У чому полягають розбіжності?

Ми не можемо зібрати кворум на зборах. Представники компанії-акціонера «ГенАвіаІнвест» (контролюється бізнесменом Віктором Пінчуком. – Ред.) і Фонду держмайна не приходять на збори. Представник «ГенАвіаІнвеста» іноді присутній на засіданнях Наглядової ради, але в 90% випадках утримується від голосування.

Чи пов`язаний конфлікт з «ГенАвіаІнвест» з поданим компанією Gilward Investments позовом до суду?

Там непроста ситуація. Зараз юристи працюють у цьому напрямі. Недавно в процесі ревізії документів сплив ряд моментів, пов`язаних із входженням цієї компанії до складу акціонерів «АероСвіту». З`ясувалося, що «ГенАвіаІнвест» купила акції «АероСвіту» незаконно. Майже 25% акцій, які вона має, вона придбала у компанії «Аеротур». Але згідно із статутом «АероСвіту», компанія Gilward Investments, яку я представляю в Наглядовій раді, мала право першочергового викупу акцій авіакомпанії у «Аеротуру», оскільки на той момент нідерландська компанія була акціонером «АероСвіту» (а «ГенАвіаІнвест» не був таким). Компанію Gilward не повідомили про продаж, порушивши її права як акціонера на першочергове право викупу акцій «АероСвіту». Це стало можливим завдяки тому, що мій колишній партнер по компанії Gilward - Аарон Майберг (вийшов зі складу засновників Gilward Investments восени 2009 року) - узурпував управління компанією і не надавав мені повної інформації про свої дії. Більш того, пан Майберг зробив все можливе, щоб приховати деталі операції з придбання акцій «АероСвіту» компанією «ГенАвіаІнвест». Коли ці деталі спливли, Gilward ухвалила рішення подати позов до Господарського суду Київської області з вимогою визнати ту операцію незаконною.

Наскільки ці розбіжності впливають на оперативну діяльність компанії? Адже попри ряд позитивних зрушень, які дозволили компанії уникнути дефолту, «АероСвіт» все ще в непростій ситуації.

На оперативну діяльність «АероСвіту» це взагалі не має жодного впливу. Компанія працює в нормальному режимі, стабільно виконує свої зобов`язання на ринку, обслуговує клієнтів. У компанії є Наглядова рада, яка чітко функціонує. Наглядова рада затвердила бюджет компанії на 2010 рік.

Необхідність провести збори акціонерів пов`язана з планами реструктуризації бізнесу «АероСвіту» і зміни бизнес-моделі роботи компанії. В рамках цього нам треба привести у відповідність Статут компанії, навести порядок в органах управління. Існує цілий ряд питань, які входять до компетенції акціонерів, і які ми не можемо вирішити без проведення зборів. Наприклад, сьогодні для компанії вкрай важливою є програма скорочення витрат. Також необхідно розглянути масу інших важливих питань, які також перебувають у компетенції акціонерів. Серед них відкриття-закриття представництв компанії за кордоном. «АероСвіт», як відомо, має надмірну структуру представництв, деякі з них потрібно закривати з метою зменшення невиробничих витрат. Рішення цих питань відкладається через те, що один з акціонерів блокує проведення зборів. Це чинить істотний вплив на стратегію розвитку, але не стосується оперативної діяльності.

Через кризу і певні прорахунки попередніх керівників компанії «АероСвіт» втратив ряд своїх ринкових позицій. Як ви це прокоментуєте?

Частково проблеми можна пояснити менеджерськими прорахунками. Компанія не відразу адаптувалася до зміни ринкових умов. Оскільки одна справа – жити на широку ногу, коли ринок зростає і зовсім інша - ефективно стискатися, коли ринок падає. Деякі ухвалені рішення не відповідали поточній ринковій ситуації або дуже сильно запізнювалися за часом. Одним з таких прорахунків попереднього менеджменту я вважаю відхід компанії з ринку чартерних перевезень.

«Стискатися» - це означає звільняти персонал?

Йдеться про оптимізацію бізнес-процесів. Якщо в рамках якихось процесів кількість персоналу перевищує ефективний рівень, люди недозавантажені, тоді треба приймати хай і болючі рішення про скорочення штату.

Що Ви маєте намір робити з метою відновлення позицій компанії на авіаринку?

Наше ключове завдання, крім збільшення об`ємів перевезень, поліпшення якості обслуговування пасажирів, розвитку сітки, це - вийти на «точку беззбитковості». За останні два роки компанія накопичила дуже великий об`єм боргів. Наприклад, у нас в 2008 році негативний фінансовий результат склав $60 млн., в 2009 – така ж цифра. Тому наше головне завдання перервати цей ланцюжок і почати заробляти гроші. Завдяки фінансовій допомозі, наданій деякими акціонерами «АероСвіту» минулого року (акціонери виділили 30 млн. доларів – Ред.), вдалося зняти напругу з кредитного портфеля, ми змогли реструктурувати борги перед банками і перевести його з категорії простроченої короткострокової заборгованості в нормальну довгострокову. Це значною мірою зняло фінансове навантаження з компанії.

Крім роботи над важливими фінансовими питаннями, ми прагнемо відновити рівень об`єму авіаперевезень, який був у «АероСвіта» в 2008 році, протягом найближчих 18 місяців. У нас є певний план на поточний рік, і зараз ми працюємо над глобальною стратегією на наступні три-п`ять років, яку будемо готові представити акціонерам на їх найближчих зборах.

Також ми маємо намір продовжувати нарощувати власний флот. Сьогодні ми маємо чинний контракт на постачання нових «Боїнгів», ведемо переговори щодо термінів постачання цих літаків. Перший термін постачання у нас запланований на 2012 рік, кількість літаків - 14. Окремо хочу зазначити, що ми зараз дуже задоволені експлуатацією першого українського средньомагістрального реактивного літака Ан-148. Це перший наш літак повністю вітчизняної зборки, в даний момент він обслуговує рейс «Одеса-Москва», але ми плануємо виводити його на міжнародні лінії. Ми чекаємо другий Ан-148, готові використовувати його вже цього року.

А які плани щодо сітки рейсів і частот?

Цього року ми сподіваємося почати польоти до Кишинева, Бухареста, збільшити кількість частот на рейсі до Вільнюса, відновлюємо власні польоти до Риги. Наша ідеологія полягає в тому, щоб консолідувати всі потоки навколо України і стати провідним авіаперевізником Східної і Центральної Європи. Наші амбіції в цьому питанні не мають меж, і ми налаштовані неодмінно добиватися лідерства. Я твердо переконаний, що Україна, маючи власний ринок і колосальні транзитні можливості, зобов`язана бути лідером в цьому секторі і бути першою в Східній і Центральній Європі. Відповідні можливості, наприклад, столиці України набагато вищі, ніж у того ж Будапешта, Відня, Праги або Варшави, тому одне з важливих завдань - збільшити кількість частот. Багато наших планів залежать від розвитку нового терміналу в Борисполі.

Крім того, ми дивимося сьогодні на додаткові пункти в Росії – Ростов, Краснодар, Самара, потенційно Сочі. Цей регіон представляє для нас великий інтерес. Також ми збільшуємо сьогодні свою присутність в Закавказзі, розуміючи, що ці регіони мають великий транзитний потенціал, крім прямого попиту на наші послуги. Ще одне вкрай важливе питання – це польоти між Україною і Росією. Цього року ми плануємо сконцентрувати перельоти до Росії в одному аеропорту – Шереметьєво для того, щоб російський пасажир знав, що є вікно до України і при необхідності його привезуть в будь-яке місце країни, у будь-який час. Також ми спробуємо відновити польоти до Внукова однією частотою з Києва. Я думаю, що сумарно в різних формах комерційної кооперації буде задіяно близько 50 літаків.

Чи не виникає у компанії проблем з обслуговуванням такої кількості літаків? Раніше у Вас були нарікання на роботу Борисполя.

Сьогодні склалася ситуація, коли аеропорт монополізувала одна авіакомпанія – це «Міжнародні авіалінії». Державіаадміністрація не реагує на ситуацію, що склалася, таким чином, захищаючи цей монополізм. В аеропорту всього один ангар, який можна використовувати для складних форм ремонтів повітряних суден. Цей ангар постійно зайнятий компанією МАУ. Інші українські авіакомпанії примушують ремонтувати свої літаки за межами країни – в Литві, Угорщині, Росії, Туреччині або Ізраїлі. Нас фактично «викинули» з країни.

Водночас стратегія поведінки на ринку авіакомпанії МАУ набагато менш проукраїнська, ніж наша. Модель, яку сповідуємо ми, побудована на розвитку України, як транзитного «хаба». Наше завдання – привезти пасажира до України, і з України вивезти пасажира. Це можливо завдяки географічному становищу України та її транзитному потенціалові. Коли у нас власний ринок слабкий, ми повинні виживати за рахунок того, що ми забираємо пасажирів з Швеції, привозимо їх до Борисполя і звідти веземо до Бангкока. Або беремо пасажирів з Німеччини і через Київ веземо до Казахстану. Ми дійсно хочемо максимально використовувати свої географічні переваги.

Натомість позиція МАУ – принципово інша. Вони хочуть везти українського пасажира через європейські країни на всіх напрямках. Наприклад, щоб відправити пасажира до Пекіна або Бангкока, вони спочатку відвозять його в Абу-Дабі замість того, щоб запропонувати йому прямий переліт. Тобто, їх мета – розвиток і створення робочих місць за межами країни. Наша ж позиція – розвиток транзиту, створення робочих місць в Україні, розвиток аеропортів у нашій країні для того, щоб вони мали роботу, заробляли гроші і підвищували якість обслуговування. Наші моделі фундаментально відрізняються. Це пояснюється тим, що МАУ спочатку була створена іноземними компаніями. Іноземці ж і управляють нею. Фактично компанія працює на користь одного іноземного акціонера - «Люфтганзи».

На ринку ходили чутки, що зараз Ваша компанія знаходиться повністю під контролем «Приватбанку»? Чи це так?

Я вже говорив раніше, що фактичних змін у складі акціонерів не відбулося. Зміни відбулися серед власників компаній-акціонерів, і туди дійсно зайшли структури, пов`язані з акціонерами «Приватбанку». Проте сукупно їм належить менше блокуючого пакету.

Відомо, що «АероСвіт» активно співпрацює з іншими авіакомпаніями, які також контролює «Приват». Чи не порушує компанія тим самим антимонопольне законодавство?

У нас є угода з «Дніпроавіа» про код-шерринг та обмін повітряних судів. Не йдеться про монополізм. Крім того, давайте подивимося на український ринок. Зараз в Україні основний потік перевезень припидає на іноземні авіакомпанії. Майже 60% закордонних перевезень виконують іноземці. А внутрішній ринок пасажирських перевезень все ще, на жаль, слабкий. Тому на сьогодні, я вважаю, що тут немає порушення законодавства.

Більше того, навпаки, в період кризи для багатьох авіакомпаній можливість вижити полягала в консолідації зусиль. Альянс «Air France - KLM» заявив про плани придбати італійську Alitalia. Європейське співтовариство не побоялося піти на консолідацію в єдину компанію найбільших перевізників. На американському ринку відбулася знакова консолідація, в результаті якої створено найбільшу світову компанію «Дельта Норд Вест». Є маса прикладів, які свідчить про те, що весь світ в період кризи підтримує своїх виробників для того, щоб вони могли надавати якісні послуги, підтримувати належний рівень безпеки польотів, і якості обслуговування пасажирів.

Записав Костянтин Петровський

УНІАН в Google News