Чи безпечно літати на старих літаках?

Хвилюватися потрібно тоді, коли вік літака перевалив за тридцятку... Замість “Боїнга” вам раптово можуть підсунути старезний Як-42... Купуючи квиток, цікавтеся, яким літаком доведеться мандрувати...

Хвилюватися потрібно тоді, коли вік літака перевалив за тридцятку... Замість “Боїнга” вам раптово можуть підсунути старезний Як-42... Купуючи квиток, поцікавитеся, на якому літаку доведеться мандрувати...

Кілька тижнів тому я повертався до України після мандрів по країнах Близького Сходу. Мав би летіти з Дамаска до Києва літаком однієї з українських компаній. Однак, старий американський McDonnell Douglas MD-80 (виробництво MD-80 було припинене наприкінці 90-х) на ділі належав іншій українській компанії. При цьому в кишеньках крісел лежали інструкції з безпеки для іншої модифікації Douglas’а MD-82 та ще й з логотипом іншої авіакомпанії — російської. Але найбільше я здивувався, зауваживши на спинках крісел назву найвідомішої мексиканської авіакомпанії, у її фірмових кольорах був оформлений і салон. Гадаю, цей літак перед тим, як потрапити в Україну добрих два десятки років літав на регіональних маршрутах Мексики, причому переважно в умовах високогір’я.

Цілком закономірно постає питання, наскільки безпечними є старі авіалайнери і як багато їх у авіапарках нинішніх українських компаній?

Гадаю, кожен, хто багато літає, відчув на собі, що таке практично новий літак: у салоні набагато нижчий рівень шуму, комфортний мікроклімат та й сам реактивний значно м’якший у польоті. Окрім комфорту, нові літаки мають і інші вагомі переваги, зокрема високий рівень автоматизації. Ні для кого не таємниця, що половина авіакатастроф спричинена людським фактором — помилкою льотчиків. Автопілот у нових літаках Airbus 320-ї серії (A318, A319, A320 та A321) контролює більшість льотних параметрів протягом усього рейсу, від зльоту до посадки, просто не дозволяючи капітану повітряного судна здійснити помилку. За словами пілотів, котрі літають на «Аеробусах», головне під час польоту — сидіти тихенько в кабіні й не заважати лайнеру летіти.

Та чи справді можуть бути по-справжньому небезпечними старі літаки?

Якщо торкатися лише технічного боку питання, то навіть далеко не новий літак за умови правильного й своєчасного огляду та ремонту, за рівнем безпеки абсолютно нічим не поступається новим машинам, котрі щойно викотили з ангара з іще свіжою фарбою на фюзеляжі. Коли ми говоримо про старі літаки, то важливими є дві речі: вік машини та рівень її технічного обслуговування.

Зазвичай літаки проектуються на строк активної експлуатації в тридцять років. У межах цього періоду коефіцієнт аварійності вдається втримувати на критично низькому рівні (для літаків Boeing — це 1 аварія на два мільйони вильотів). Слід також розуміти, що закінчення терміну служби не є чимось страшним. Воно не означає, що, відлітавши відведені йому три десятки років, авіалайнер просто розвалиться на шматки. Утім, завершення проектного терміну стає сигналом того, що ймовірність виходу з ладу будь-якої частини літака різко зростає. Деякі літаки компанії McDonnell Douglas (наприклад, турбогвинтовий DC-6) експлуатуються й нині, відлітавши вже більш як півстоліття. Щоправда, кожен наступний виліт може стати для такого судна останнім.

Отже, хвилюватися потрібно тоді, коли вік літака відчутно перевалив за тридцятку. Під цю категорію можуть потрапити McDonnell Douglas MD-80/82, McDonnell Douglas DC-9, Boeing-727, Boeing 737-200, Airbus A310, а також практично всі російські пасажирські літаки (Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ил-62).

З технічним обслуговування все набагато складніше.

Будь-яка деталь літака проектується з урахуванням умов міцності (припустимих напружень), котрі визначаються здатністю матеріалу чинити опір незворотній деформації під дією навантажень. Серед різних напружень є особливий тип, котрий називається “напруження втоми”. Утома в металі виникає тоді, коли на нього діють циклічні навантаження протягом тривалого часу. Якщо при проектуванні деталі неправильно розрахували границю міцності на втому, то, пропрацювавши цілком надійно протягом певного строку, одного дня деталь зруйнується від найменшого навантаження — умовно кажучи, від простого доторку пальцем.

Аби цього не допустити, виробник повітряного судна видає експлуатанту спеціальний бюлетень, у якому зазначається, яку деталь і скільки разів на рік треба перевіряти, а також коли її слід замінити, навіть якщо зовні вона виглядає абсолютно непошкодженою. Річ у тім, що мікропошкодження, викликані напругою втоми, на ранніх стадіях дуже важко виявити. Тож дуже важливо знати, ким, як і де обслуговувався літак. Цебто, якщо авіалайнер ремонтували «на папері» (а таке нерідко трапляється, особливо під час кризи – адже перше, на чому економлять власники авіакомпаній, це техогляд та обслуговування авіапарку), не виключено, що всередині в ньому чимало деталей у критичному стані. Враховуючи, що більшість повітряних суден, котрі літають над Україною, перекуповувалися за кордоном, - це питання є вельми актуальним.

Проте це ще не все. Після кожного авіаційного інциденту (аварії чи катастрофи) проводиться розслідування, за результатами якого компанія-виробник авіалайнера випускає директиви, у яких указано, що потрібно замінити, доробити, виправити, аби аварія не повторилася. Директиви, безперечно, носять наказовий характер, однак у реальності ні Boeing, ні Airbus не мають реального впливу на компанії, котрі експлуатують їхні літаки. Замінювати щось чи ні, приймає рішення керівництво тої чи іншої авіакомпанії. Після страхітливої катастрофи французького Airbus А330, що сталася в червні 2009 над Атлантикою, Airbus наказав усім компаніям замінити датчики швидкості (трубки Піто), проте ще добрих півроку більшість літаків цієї марки літали над Європою зі старими приладами для вимірювання швидкості. Що вже й казати про машини, які експлуатуються в Латинській Америці чи Африці.

Сумнівно, що в Україні, купуючи літак, який зійшов з конвеєра наприкінці 80-х, перевіряють, наскільки скрупульозно попередній власник модернізував лайнер у відповідності з вимогами компанії-виробника. За двадцять п’ять років таких директив було випущено сотні…А літак, куплений бозна-де в компанії, технічний персонал якої не вирізнявся ні старанністю, ні технічною грамотністю, може приховувати в собі потенційну загрозу.

Чому літаки й авіакомпанії часом замінюють одна одну? У Європі вже давно діє система правил під назвою code sharing, коли дві авіакомпанії, що «тримають» один і той самий маршрут, починають співпрацювати. Замість того, щоб ганяти по маршруту два напівпорожні літаки, вони спільно продають квитки, а потім чергуються літаками. Таким чином, купивши квиток на літак Boeing 737-500 української компанії до Мілана, ви в дійсності можете полетіти на Airbus A320 італійської Alitalia. У контексті міжнародної співпраці такий підхід є дуже зручним, ефективним та вигідним. Кожна з авіакомпаній намагається запропонувати кращий сервіс, адже попри кооперацію на даному конкретному рейсі, самі компанії є конкурентами.

Проте в Україні замість симпатичного “Боїнга” вам раптово можуть підсунути старезний Як-42...

На завершення слід сказати, що в цілому літаки є напрочуд надійними машинами. За статисткою, у людини значно більше шансів загинути по дорозі до аеропорту, ніж у небі в літаку. Але, купуючи квиток, не забудьте поцікавитися, на якому літаку доведеться мандрувати...

Максим Кідрук, письменник, авіаінженер за освітою, МАНДРИ

УНІАН в Google News