"Душогубки" на колесах: київська влада "вбиває" комунальний транспорт

Київська міська влада вкладає гроші в автомобільну інфраструктуру, ігноруючи громадський транспорт, що "вмирає" в агонії. Виправити цю ситуацію можливо, подивившись на досвід Європи. Втім, його імплементація поки не вигідна ні чиновникам, ні маршрутникам.

Відсьогодні правила оплати проїзду в київському громадському транспорті мають змінитися: при оплаті банківською карткою, Apple Pay або Google Pay, оплата зніматиметься не одразу, й не за кожну поїздку окремо, а за дві разом. Якщо пасажир не здійснить другу поїздку до кінця дня, кошти спишуться тільки за першу - після 21:00 того ж дня.

В Київській міській державній адміністрації переконують, що, по суті, для пасажирів нічого не зміниться: вартість однієї поїздки лишатиметься без змін, єдина відмінність – списання коштів відбуватиметься із деякою затримкою.

Логічно, що це рішення викликало ряд питань – здавалося б, нічого страшного в тому немає, але навіщо ускладнювати механізм оплати? А відповідь дуже проста – київська влада шукає хоча б якість способи зекономити на комунальному транспорті, який перебуває у, без перебільшення, жахливому стані.

"Я думаю, що це питання суто технічне. Ті, хто платять в Києві за паркування знають, що там також знімається сума не відразу, коли ти завершив паркування, а десь наприкінці місяця одним платежем. Думаю, що це приблизно схожа історія… У міста є договір з оператором процесінгу по отриманню грошей з переводу карти на рахунок. Наприклад, в договорі прописано, що за одну транзакцію треба платити умовно 30 копійок. Але якщо ми зробимо, що одна транзакція - це дві поїздки, то ми таким чином зекономимо вдвічі", - пояснив у коментарі УНІАН експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов.

Ні для кого не секрет, що комунальний транспорт у столиці ледь-ледь зводить кінці з кінцями, а поточна вартість проїзду (8 гривень) – не є економічно обґрунтованою. Якби не страх нарватися на гнів громадян, київська влада вже давно підвищила б вартість проїзду майже вчетверо – до 30 гривень, про що не так давно заявляв директор департаменту транспортної інфраструктури КМДА Руслан Кандибор. Однак нинішня якість перевезень аж ніяк не вартує таких коштів, тому столичні чиновники обіцяють тримати вартість проїзду на поточному рівні щонайменше до кінця війни.

Як повідомив УНІАН заступник директора департаменту транспортної інфраструктури КМДА Богдан Клітченко, на компенсацію різниці між реальним та економічно обґрунтованим тарифом та забезпечення роботи "Київпастрансу" і метрополітену у 2023 році місто виділило понад 5,14 мільярдів гривень. Сума шалена!

І, схоже, що найближчим часом розмір асигнувань зменшуватися не буде. Адже, як вважають експерти, все скидається на те, що столична влада спеціально "вбиває" комунальний транспорт на догоду маршрутникам.

Проблеми столичного громадського транспорту

За даними заступника директора департаменту транспортної інфраструктури КМДА Богдана Клітченко, до початку повномасштабної збройної агресії Росії проти України маршрутну мережу наземного громадського транспорту Києва обслуговували 495 автобусів, 327 тролейбусів та 255 трамваїв. Із початком війни ця кількість скоротилася.

"На даний час, враховуючи роботу в умовах воєнного стану, зменшення пасажиропотоків з початку війни та обмеженість ресурсів підприємства, випуск рухомого складу на маршрутну мережу здійснюється відповідно до реальних пасажиропотоків на маршрутах", - повідомив він, не уточнивши, скільки тролейбусів, автобусів та трамваїв виходять на київські дороги сьогодні.

Але поки комунальний транспорт працює "відповідно до реальних пасажиропотоків", на транспортній системі столиці паразитують ненависні багатьма жителями столиці маршрутки.

Багато експертів відмічають, що складається враження, що, замість того, щоб розвивати комунальний транспорт, київська влада ніби спеціально робить все для того, щоб його "добити".

"Місто дає приватникам всі комерційно вигідні маршрути. При цьому вимагає якість від автобусів. А за кошти платників податків закриває ті маршрути, куди геть невигідно їхати. Зрештою, функція держави – соціальна", - написала у Facebook депутатка Київської міськради Ксенія Семенова.

Окрім невигідних "соціальних" маршрутів стан столичного комунального транспорту погіршує абсолютно безглузда й необґрунтована вимога столичної влади – зупинятися на час дії повітряних тривог. Це правило, попри численні петиції мешканців столиці, вже діє більше року.

І хоча громадяни, активісти та експерти неодноразово наголошували – вимога щодо зупинки громадського транспорту жодним чином не впливає на безпеку пасажирів, а лише створює незручності та погіршує ситуацію із заторами, - столичну владу все влаштовує. При цьому, приватні перевізники як їздили під час тривог, так і продовжують їздити, збираючи усі "вершки". Ця ситуація закономірно викликає питання – для чого було введене таке обмеження, та чого його досі не відмінили, переконавшись у його недієвості?

"Така практика, безумовно, порушує права пасажирів та створює системні проблеми тим, хто не має автомобіля, оскільки неможливо розрахувати час у дорозі, та вчасно дістатися до потрібного місця. Наприклад, у судових засіданнях часто виникають ситуації, коли на момент початку засідання вже мав місце відбій тривоги, але слухати справу неможливо, оскільки хтось з учасників процесу не зміг приїхати вчасно саме через те, що під час тривоги транспорт не працював", - ділиться з УНІАН власним досвідом адвокат Вадим Володарський.

Столичний наземний транспорт і до війни не міг похвалитися передбачуваністю, оскільки наявні графіки курсування тролейбусів, автобусів та трамваїв ніколи коректно не працювали, і електронні табло на зупинках виводили цифри далекі від реальності. Із повномасштабною війною та вимогою до зупинки транспорту під час тривог ситуація погіршилася в рази. Водночас, у Європі, де користуватися громадським транспортом почасти навіть зручніше, ніж особистим, проблеми із графіками його курсування немає.

"В Стокгольмі метро, трамваї та автобуси дуже добре розвинені. Транспорт їде практично без запізнень, але якщо є затримка пару хвилин, то вони попереджають про це в додатку або на зупинці, де є панелі з орієнтовним часом прибуття. Це дозволяє ефективно планувати свій час у дорозі", - розповідає УНІАН киянка Анна, яка у 2022 році мігрувала до Швеції. 

То чому ж у Європі громадський транспорт може бути зручним і надійним, а Україна постійно стикається із проблемами?

"Наша влада, зокрема мер, не користується громадським транспортом, його оточення також не користується громадським транспортом і, можливо, вони просто не уявляють в якому стані він знаходиться, і що з цим робити, - ділиться з УНІАН думками експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов. - З нинішньою законодавчою системою, що у нас є, ми просто ризикуємо втратити громадський транспорт. Ми отримаємо, що громадського транспорту буде ставати все менше і, відповідно, з цим будуть пов'язані різні проблеми".

Вижити в "душогубках"

Столичні маршрутки ніхто не зобов’язує надавати громадянам якісні послуги – вони вкрай рідко проходять технічне обслуговування, й подекуди складається враження, що ця "душогубка" розвалиться буквально на ходу. Влітку в них страшенно спекотно, й немає чим дихати, взимку – навпаки, можна легко змерзнути. А водії цих транспортних засобів подекуди ставляться до своїх пасажирів так, наче перевозять худобу.

"Це було в серпні на 820 маршрутці. Я пам’ятаю, що стою під час спеки в геть переповненому транспорті з тільки одним маленьким відчиненим вікном. В якийсь момент перед очима стає темно – я втратила свідомість. Прокинулась вже сидячи на місці, інші пасажири мені люб’язно дали води. Більше я в спеку не буду їхати цим маршрутом – тільки трамвай та метро", - ділиться з нами своєю історією киянка Вікторія.

У двадцять першому столітті небезпечні, заіржавілі маршрутки продовжують заполоняти вулиці Києва. При цьому Україна залишається однією з небагатьох держав Європи, де ще існує транспорт у такому жахливому стані.

Приймають оплату маршрутники тільки виключно за готівку, що є симптомом нелегальності бізнесу, оскільки цю готівку ніяк не можна відслідкувати, і з неї не платяться податки. 

"Треба встановити безконтактну оплату проїзду в маршрутках. А в нас міська влада зробила все, щоб безконтактної оплати не було ще дуже довго. Вони продовжили на період військового стану плюс дев'ять місяців можливість для приватних маршруток не встановлювати електронні зчитувачі", - розповідає УНІАН транспортний експерт та урбаніст Олександр Гречко.

Експерти наголошують – маршруток у тому вигляді, в якому вони існують зараз, на вулицях Києва бути не повинно. Але це не означає, що потрібно боротися із приватними перевізниками, як явищем. Навпаки. Але для них необхідно прописати чіткі правила, яких вони будуть змушені дотримуватися, і які поставлять їх у рівне положення із нормальним комунальним транспортом. Місто має контролювати якість перевезень, незалежно від форми власності перевізника. Саме така модель перевезень діє у Європі, до якої ми невтомно прямуємо.

Громадський транспорт здорової людини

У європейських містах комунальні та приватні перевізники мирно співіснують, формуючи разом єдину екосистему громадського транспорту.

"Чомусь всі думають, що на Заході всі маршрути комунальні, але насправді в західних країнах дуже багато приватних операторів, у яких купують транспортну роботу. Тобто місто, як організатор перевезень, наймає приватних операторів на те, щоб вони їздили певним рухомим складом по певному маршруту, і місто платить за кілометри пробігу", - розповідає експерт Беспалов.

При цьому, дотаційним громадський транспорт є усюди, оскільки це – суспільно важлива послуга, і місто має інвестувати кошти у його модернізацію та оплачувати послуги перевізників. Тому очікувати, що, ось, закінчиться війна, місто підвищить вартість проїзду – і комунальний транспорт почне приносити гроші або хоча б бути беззбитковим, не варто. Втім, аби видатки на підтримку його життєздатності не були космічними, владі вже зараз необхідно докласти зусиль, аби транспортна мережа розвивалася, а не "вмирала" в агонії, як сьогодні.

"Наприклад, в бюджеті міста Варшава видатки на громадський транспорт становлять десь третину від загальних видатків. Тобто організатору перевезень не вистачає грошей пасажирів, і тому з бюджету ще третина йде на те, щоб забезпечити якісний громадський транспорт", - додає експерт.

За словами Беспалова, для того, щоб якість транспортних перевезень в Україні покращилася, Київ має імплементувати положення європейського регламенту про договори суспільно важливих публічних послуг, за якими буде сформована оптимальна мережа громадського транспорту. Розуміючи необхідний обсяг робіт, чиновники мали б провести відкриті торги на "Прозорро", за результатами яких – обрати перевізників, які запропонують найкращу ціну. У такому випадку, не приватний перевізник збирав би кошти з пасажирів, які потім неможливо відслідкувати, а місто. Воно й формувало б тарифну політику і виставляло вимоги до перевізників усіх типів – як комунальних, так і приватних. А перевізники, у свою чергу, гарантовано отримували від міста плату за виконані послуги.

"Це гарантує сталість їхньої бізнес-моделі (перевізників – УНІАН), і вони можуть спокійно планувати купувати в кредит рухомий склад. Це європейська модель роботи, і у нас її не впровадили. У нас штучно тримається наша стара система", - пояснює Беспалов.

Впроваджувати таку модель громадського транспорту чиновникам наразі не вигідно. Однак, на думку експертів, саме таким має бути шлях до вирішення існуючих проблем. І саме ефективна взаємодія міста із приватниками перевізниками сформує ядро майбутньої системи зручного та комфортного громадського транспорту столиці.

"Приватні оператори дуже потрібні цій системі, тому що, уявімо: завтра приватні оператори зникнуть, і у нас лишається єдиний оператор – це "Київпастранс". Будемо реалістами, у такому випадку "Київпастранс" закупить золоті ручки Parker для того, щоб підписувати документи, всякі барабани, сковорідки і так далі. Все це буде включено в собівартість перевезення одного пасажира" - вважає експерт.

Столична система громадського транспорту потребує прозорої конкуренції, щоб комунальні транспортні підприємства не перетворювалися в монополії, і навпаки – щоб приватні перевізники не перетворилися в картелі.

На жаль, схоже на те, що добровільно київська влада ще не скоро наважиться піти на такі радикальні зміни. Чиновникам вигідно нічого не робити, паразитуючи на державних асигнуваннях на підтримку комунального транспорту, стан якого яскраво характеризує цитата з популярного серіалу "Гра престолів": "Те, що мертве, померти не може". Приватним перевізникам же вигідно працювати незалежно від міста: не виділяючи ні копійки на модернізацію своїх іржавих корит та збираючи невідомо які суми (з яких, звісно, не платяться податки) з пасажирів, ладних їхати у будь-яких умовах, аби не спізнитися.

Втім, чи відбудуться зрештою необхідні реформи, залежить від киян, яким варто вимагати від столичної влади якості надаваних послуг. Подивившись на те, як працює ця система у Європі, вони забажають перенести побачене на Батьківщину. І тоді, маємо надію, ми побачимо зовсім інший громадський транспорт – зручний, комфортний та надійний, - і все більше громадян надаватимуть йому перевагу, рідше користуючись особистими автомобілями, що, зрештою, допоможе розвантажити вулиці Києва.

Дмитро Петровський

УНІАН в Google News