Підпишіться на нас в Google
Росія звернулася до В’єтнаму з проханням здати в оренду свої пасажирські літаки в комплекті з екіпажами та технічним обслуговуванням, проте будь-яка така угода передбачала б використання літаків Airbus або Boeing, що наразило б в’єтнамських перевізників на вторинні санкції. Про це пише Euronews.
Зазначається, що майже п’ята частина літаків найбільших російських авіакомпаній уже перебуває в простої, що вдвічі перевищує звичайний показник. Стан російського парку, вилученого у західних лізингодавців у 2022 році, погіршується.
Згідно з даними російської галузі, із 673 літаків, що експлуатуються 11 найбільшими російськими авіакомпаніями, 130, або майже п’ята частина, не перебувають в експлуатації. Нормальний показник простоїв становить близько 10%.
У виданні додали, що російські авіакомпанії, які не входять до групи "Аерофлот", перебувають у ще гіршому становищі: 93 із їхніх 322 літаків, тобто майже третина, простоюють.
Міністр транспорту РФ Андрій Нікітін заявив, що Москва запропонувала в’єтнамським перевізникам передати літаки російським авіакомпаніям за договором вет-лізингу. У виданні пояснили, що такі угоди передбачають оренду літаків разом з екіпажем, технічним обслуговуванням та страхуванням. За словами Нікітіна, В’єтнам уже вивчає цю пропозицію.
У виданні нагадали, що основний авіаперевізник В’єтнаму експлуатує виключно літаки Airbus і Boeing. Це означає, що будь-яка передача до Росії стосуватиметься літаків західного виробництва, що створить той самий ризик вторинних санкцій, який змусив Ефіопію відхилити аналогічну пропозицію.
Подвійна реєстрація літаків
У виданні зазначили, що після початку повномасштабного вторгнення Росії в Україну були введені санкції, після чого Москва ухвалила закон, що дозволяє авіакомпаніям перереєструвати понад 400 орендованих за кордоном західних літаків на внутрішній ринок, замість того, щоб повертати їх власникам. Однак, відповідно до міжнародного авіаційного права, подвійна реєстрація одного й того самого літака заборонена, а це означає, що перереєстрації, здійснені Росією, є незаконними.
Орендодавці подали страхові позови на загальну суму близько 8 млрд доларів для відшкодування своїх збитків, причому багато справ досі перебувають на розгляді.
У виданні нагадали, що до початку повномасштабного вторгнення в Україну приблизно 850 із 900 комерційних літаків Росії були літаками Boeing або Airbus американського та європейського виробництва. З них близько 85% було взято в оренду у зарубіжних компаній.
Згодом російські авіакомпанії почали розбирати на запчастини конфіскований парк, що ще більше поглиблює юридичні проблеми. У виданні наголосили, що згідно з міжнародними стандартами льотної придатності кожен компонент повинен мати сертифіковану та відстежувану історію технічного обслуговування.
Журналісти додали, що деталі, зняті з літаків, позбавлених доступу до ланцюгів технічного обслуговування, сертифікованих на Заході, не можуть легально використовуватися на літаках, що виконують міжнародні рейси. Однак російський авіаційний регулятор "Росавіація" видає власні сертифікати на такі деталі, які не визнаються авіаційними властями ЄС або США.
Проблеми з паливом
У виданні зазначили, що російські авіакомпанії також стикаються з проблемами з постачанням палива. За даними російських ЗМІ, обмеження на заправку введено щонайменше у 26 великих аеропортах. В аеропортах Санкт-Петербурга, Калінінграда, Єкатеринбурга, Казані, Уфи, Іркутська та Владивостока паливо нормується до обсягу, необхідного для одного рейсу.
Найсуворіші обмеження на заправку літаків діють на півдні Росії: у Сочі, Волгограді та Астрахані введено обмеження для всіх авіаперевізників. У виданні підкреслили, що українські удари по російських НПЗ призвели до скорочення виробництва палива, і у відповідь уряд РФ обмежив експорт авіаційного палива.
Стан літаків РФ підтримує лише авіаційний канібалізм
Раніше експерт з авіаційного ринку Богдан Долинце розповів, що через брак іноземних запчастин російські виробники намагаються врятувати комерційні пасажирські перевезення за допомогою так званого авіаційного канібалізму. Однак, за його словами, це не дуже допомагає в ремонті літаків.
Експерт зазначив, що у РФ виробництво комерційних літаків гостро залежить від поставок іноземних компонентів. Зокрема, російський пасажирський літак Superjet на 50% складається із запчастин, які виготовляються за кордоном.
Критичним компонентом, за даними експерта, є двигуни, які раніше виготовлялися у Франції. А свої пасажирські літаки Іл-114 та МС-21 Росія не здатна запустити у серійне виробництво.
