ХАЗ замовляли?

Харківський авіазавод знову очолив Анатолій М’ялиця, з ім’ям якого пов’язують періоди більш-менш стабільної роботи підприємства. Останніми роками на заводі змінилося три керівники, він переживає не кращі часи, і є думка, що М’ялиці доведеться знову починати все з «нуля»…

Нещодавно під час переговорів із лідером Лівії Муаммаром Каддафі Віктор Ющенко повідомив, що Україна має намір поставити цій країні три літаки АН–74 у рамках домовленості більше ніж чотирічної давності. Авіалайнер VIP–класу візьме курс на Схід в останньому кварталі цього року ще два, санітарні, пізніше, згідно з визначеним графіком поставок. Ця новина неабияк підняла настрій харківським авіабудівникам, які обслуговують згаданий контракт, і подарувала надію на довгоочікуваний порятунок їхнього підприємства. Адже ще кілька днів тому біля заводу стояло наметове містечко пікетувальників, яких вивели на вулицю не стільки відчай та злидні, скільки бажання за будь–яку ціну вберегти від банкрутства рідний завод.

Директорський забіг на коротку дистанцію

У Харківського авіаційного підприємства вже був період, коли до повного краху залишалося пройти всього лише кілька кроків. Але тоді, в середині 90–х, люди ще вірили в можливість державної підтримки, тому терпляче чекали мирного розв’язання їхніх проблем. І таки дочекалися. У 1996 році директором ХАЗу був призначений Анатолій М`ялиця, якому за шість років грамотного менеджменту вдалося повернути у виробничі цехи гул слюсарних верстатів. До того ж так успішно, що харківського «червоного» директора згодом помітили в Києві і призначили міністром промполітики. За чотири наступні роки на підприємстві змінилося три керівники й авіабудівний гігант повернувся фактично до висхідної точки 96–го. Саме тому хазівці наполегливо вимагають від чиновників усіх рівнів негайно повернути їм М`ялицю, оскільки кращого кризового менеджера, з їхньої точки зору, Міністерству промполітики сьогодні не знайти.

Із заступниками пана Анатолія і справді склалася непроста ситуація. Прихід молодого і амбітного Павла Науменка спочатку викликав справжню виробничу ейфорію. У тому числі і під його керівництвом ХАЗу вдається створити в іранському Ісфахані спільне підприємство, з конвеєра якого два тижні тому зійшов уже п’ятий готовий літак. Ці машини складають повністю за нашою технологію і на 50 відсотків — із українських комплектуючих. Новому директору також вдалося випустити кілька авіалайнерів для вітчизняних перевізників, укласти вигідні контракти з Лівією та Єгиптом і виступити палким прихильником об’єднання авіабудівних підприємств країни в один державний концерн. Існує версія, що саме амбітний намір очолити потужне об’єднання і привів Павла Науменка до ситуації, в якій він опинився зараз. Спочатку київські колеги його звинуватили в тому, що, лобіюючи об’єднавчий процес, він насправді хоче домогтися списання боргів ХАЗу перед АНТК імені Антонова. А потім СБУ, вже за банківські борги та інші фінансові прорахунки, порушила проти нього карну справу одразу за двома статтями — розтрата коштів в особливо великих розмірах та службова фальсифікація із тяжкими наслідками. За першою з них екс–директору загрожує термін до 12 років, за другою — до 5. Наразі слідство вже завершено і підозрюваний чекає суду.

Два наступні керівники — і теперішній Степан Федак, і передостанній Сергій Задорожний — були призначені лише на посаду виконуючих обов’язки директора. Це і є, на думку голови профспілки підприємства Михайла Погорєлова, основною причиною усіх проблем заводу. «Не може людина з обмеженими повноваженнями, яким би умілим керівником вона не була, повноправно розмовляти з суміжниками, замовниками, постачальниками, банками», — каже він. Але при цьому не виключає і роль суб’єктивного фактора. Мовляв, Федак і Задорожний прекрасно знають виробництво і можуть скласти літак з нуля, але за умови, що ХАЗ працює. Сьогодні ж, коли над підприємством знову навис Дамоклів меч, його може врятувати тільки М`ялиця. Кандидатура пана Анатолія у списку потенційних обранців Мінпромполітики є, але той факт, що недавно на цю посаду тимчасово призначили Степана Федька, на ХАЗі розцінюють фактично як прямий доказ пошуку іншої, зовсім нової кандидатури. Правда, при цьому не виключають і варіант розтягнутого у часі банкрутства.

Літаки заважають висоткам?

Чотиримісячна затримка із зарплати, а головне — невпевненість у завтрашньому дні змушують авіабудівників шукати кращого життя на стороні. Минулого року ХАЗ покинуло майже 1100 чоловік, з початку нинішнього — вже більше трьохсот. Йдуть в основному молоді перспективні спеціалісти, які міцно стали на ноги саме в цехах авіапідприємства.

Тихий повзучий розвал потужного виробництва, на думку профспілкових лідерів заводу, якраз і є конкретним результатом плану, який чиновники під тиском зацікавлених бізнесменів, можливо, реалізовують на їхній території. Інтерес у них, найвірогідніше, вважають хазівці, земельний. «Трохи вниз, за нашим парканом уже валять споруди, ріжуть дерева, готуючи майданчик під будівництво культурно–розважального центру, — каже заступник голови профспілки Павло Довгопол. — З боку нашого стадіону зводять житловий будинок. І оскільки на ХАЗі є власний аеродром, біля якого, згідно з технічними вимогами, не можна будувати висотні споруди, наше підприємство тим бізнесменам — мов кістка в горлі. Тому ми припускаємо, що завод штучно розвалюють саме з метою захопити землю. Нашу злітну смугу нібито вже в планах поділили на квадрати під будмайданчики».

Озвучена профспілками калькуляція справді солідна. Поділений між забудовниками Лісопарк, що знаходиться поруч із літакобудівним гігантом, за їхньою інформацією, нині розпродують по 200 тисяч доларів за сотку. І це тоді, коли там ні комунальних мереж, ні дороги. На ХАЗі все вже є, тому виторг може бути ще більшим. Не пощастило підприємству і тому, що воно розташоване обабіч центральної вулиці міста. Тобто у районі, за землю якого і справді наразі точиться запекла боротьба. А ось наскільки справедливі прогнози і припущення авіабудівників, сказати важко, адже така невтішна перспектива вималювалася в їхній уяві в основному через повну інформаційну блокаду. Жодне з управлінських відомств, ні обласного, ні державного рівня, не відреагувало конкретно на їхні численні спроби бодай щось з’ясувати про подальшу долю заводу.

Ще потопаючий чи вже затонулий?

Найбільшою проблемою авіапідприємства фахівці називають його сумарний борг перед робітниками, державними та фінансовими установами, який уже сягає майже півтора мільярда гривень. Самим лише банкам, скажімо, завод винен близько 840 мільйонів, без урахування пені та процентних ставок. Ситуація з виплатами настільки складна, що представники Асоціації українських банків звернулися до РНБО з проханням розглянути цю проблему на одному зі своїх засідань. Фінансисти вважають, що оскільки ХАЗ — підприємство державне, то уряд мусить допомогти йому уникнути боргової ями, а заодно розробити стратегію розвитку вітчизняного авіапрому на найближчі 5—10 років. Умілим тактичним ходом, на думку фінансистів, могли б бути також випуск облігацій внутрішньої державної позики, закон про реструктуризацію боргу підприємства і постанова Кабміну про щорічне виділення бюджетних коштів на погашення заводської недоїмки.

Цього року в рамках державної підтримки авіапрому харків’яни отримали 180 мільйонів гривень. Як повідомив заступник начальника Головного управління промисловості, транспорту та зв’язку області Ігор Колот, ці кошти в основному підуть на добудову літаків для Лівії та Єгипту. Керівництво підприємства також планує, якщо вдасться, переукласти підписані раніше договори на постачання машин з уже згаданою Лівією, Арабськими Еміратами та Венесуелою, оскільки за час, що минув, значно зросли ціни на комплектуючі, і ці контракти стали для заводу збитковими. У разі, якщо переговори будуть успішними, вважає Ігор Колот, заводу вдасться погасити борги із зарплати.

Наразі у хазівських цехах, де складають літаки, вільного місця немає. На кожну машину різного ступеня готовності підприємство витратило чималі гроші, але завершити розпочату справу авіабудівники не можуть через брак обігових коштів. Із ситуації, що склалася, на думку обласних чиновників, може бути два виходи. Або держава як власник підприємства допомагає добудувати літаки, і завод вирішує фінансові проблеми завдяки отриманому прибутку, або Мінпромполітики поступається частково правом власності і шукає ХАЗу ефективного інвестора. Тобто у будь–якому випадку, стверджують у свою чергу керівники заводської профспілки, держава мусить прийняти щодо вітчизняного авіапрому доленосне рішення і нарешті визначитися з тим, як ця галузь розвиватиметься далі. Концерн «Авіація України», що рік тому був створений замість ліквідованої державної літакобудівної корпорації «Національне об’єднання «Антонов», схоже, не запрацював як активно діюча структура і досі. Принаймні, з цехів харківського авіапідприємства за два останні роки не зійшов жоден готовий літак, хоча підприємство і приступило до виконання підписаних раніше контрактів. Єдине, з чим ХАЗ справляється вчасно, так це постачання комплектуючих для спільного з іранцями підприємства. Днями до Ісфахану відправили крило, а зараз готуються передати фюзеляж і мотогондолу. Якби не ця робота, каже Михайло Погорєлов, людей утримати на підприємстві було б практично неможливо. Саме тому заява Віктора Ющенка, проголошена на зустрічі з лідером Лівії, додала харків’янам оптимізму. Принаймні, поки що.

Лариса САЛІМОНОВИЧ   

УНІАН в Google News