Нове обличчя «Борисполя»

Через чверть століття головні повітряні ворота України – аеропорт «Бориспіль» повинен кардинально змінити своє обличчя. До 2045 року планується витратити близько 3,4 мільярдів доларів на розбудову інфраструктури, яка дозволить обслуговувати більше п’ятдесяти мільйонів пасажирів в рік. Що саме буде побудовано в «Борисполі», звідки будуть брати гроші та які проблеми можуть зустріти аеропорт на цьому шляху, розібрався УНІАН.

Одним з останніх рішень Кабінету міністрів України Володимира Гройсмана стало схвалення концепції розвитку найбільшого в нашій країні аеропорту – «Бориспіль». Згідно з документом, до 2045 року столичний аеропорт має розправити плечі і обрости новим пасажирським і вантажним терміналом, новими дорогами і, навіть, новим підземним громадським транспортом.

За словами урядовців, прийняття і, найголовніше, втілення у життя концепції є необхідністю. Адже зростання кількості пасажирів вже зараз приносить труднощі аеропорту в пікові години. До речі, саме тому аеропорт "Бориспіль" ще до прийняття концепції почав розширення. Так, минулого року була побудована нова зона видачі багажу для пасажирів, а на початку цього року був розконсервований термінал F і завершено будівництво першої черги паркінгу.

Однак, цього явно недостатньо, враховуючи прогнози зростання. За оцінками консалтингової компанії Airport Consulting Vienna, до 2045 року пасажиропотік міжнародного аеропорту «Бориспіль» виросте з нинішніх 12 млн пасажирів на рік аж до 54 млн. Такий рівень вимагає системного підходу. Тому, за словами гендиректора аеропорту Павла Рябікіна, було вирішено звернутися до консалтингової компанії для розроблення концепції розвитку. «Концепція є книгою на 800 сторінок. Вона була передана півтора роки тому на розгляд уряду і нарешті схвалена», - сказав він.

Загалом, концепція передбачає ряд заходів, які дозволять забезпечити в 2019 році обслуговування 14,4 млн пасажирів, у 2030 році - 27,7 млн пасажирів, у 2040 році - 44, 3 млн пасажирів і в 2045 році – майже 53,9 млн пасажирів. Таким чином після 2045 року аеропорт «Бориспіль» може стати схожим на великий східноєвропейський хаб. На сьогоднішній день таким аеропортом є Мюнхен, Шуанлю (Китай) або Ель-Прат в Барселоні. Як зазначив Рябікін, пасажиропотік розраховувався опираючись на фактори вдалого географічного розташування України, наявність сильного базового перевізника (таким зараз є МАУ – УНІАН), ріст загальної кількості літаків у світі.

«В наступні п’ятнадцять років кількість літаків і пасажирів у світі збільшиться в два рази. Це зафіксовано замовленнями у виробників», -  зазначив гендиректор.

Етапи великого шляху

Для досягнення відповідних показників розвиток аеропорту до 2045 року буде розбито на кілька етапів. Так, протягом 2019-2021 років планується реконструювати другу злітно-посадкову смугу, подовжити галерею терміналу D на південь та розширити перон цього терміналу. Також, передбачається розширення зони обслуговування трансферних пасажирів і реконструкція зони видачі багажу для пасажирів внутрішніх рейсів.

Вже незабаром мають збільшитися вантажні потужності летовища, яких наразі дуже бракує. Згадаймо хоча б період останніх новорічних свят. Тоді аеропорт «Бориспіль» з 24 грудня по 4 січня ввів обмеження на прибуття вантажів на вантажний термінал через різке збільшенням обсягів доставок. Тому реконструкція (збільшення пропускної спроможності) вантажного терміналу, яка передбачена в концепції вкрай важлива для аеропорту.

«Якщо подивитися на схему, яка є в концепції, то там є зона розвитку вантажних перевезень. Тобто будівництво окремої зони. Адже, з розвитком інтернет торгівлі вантажні перевезення дуже затребувані», - зазначив авіаексперт Богдан Долінце.

Крім того, до 2021 року мають облаштувати нові автобусні виходи на посадку для пасажирів міжнародних рейсів і побудувати новий офісний центр.

На другому етапі, який орієнтовно буде проходити в 2022-2024 роках, планується почати будівництва першої черги основного пасажирського терміналу, з’єднаної з подовженою галереєю терміналу D.

За словами Рябікіна, новий термінал, скоріше за все, матиме іксоподібну форму. «Вона забезпечує найкоротший транзит з найвіддаленіших точок аеропорту. Але вибір остаточної форми буде здійснюватися під час проектування, яке має початися в найближчі чотири-п’ять років», - сказав він.

Також, в аеропорту повинні з’явитися нові швидкісні руліжні доріжки і модернізовані існуючі доріжки першої злітно-посадкової смуги. Крім цього, планується будівництво нового вантажного терміналу, а також влаштування нових місць стоянки повітряних суден і будівництво виділеного перону для вантажних повітряних суден.

На третьому етапі, який має відбутися орієнтовно в 2025-2031 роках, планується будівництво другої черги основного пасажирського терміналу. Також, важливим моментом на цьому етапі концепції є створення потужностей для обслуговування і ремонту літаків. Адже, за словами Долінце, на сьогоднішній день такі роботи проводяться не в Україні, а в аеропортах Польщі та Румунії.

Тому планується до 2031 року облаштування зони технічного обслуговування авіакомпаній, будівництво перону для технічного обслуговування авіакомпаній, будівництво ангарів для технічного обслуговування повітряних суден та будівництво нових офісних будівель.

На наступних етапах, які заплановані до 2045 року, планується будівництво наступних черг основного пасажирського терміналу, подальше розширення вантажного сектора і додаткове збільшення потужностей в південному напрямку бази технічного обслуговування повітряних суден. Також, передбачено додаткові площі для аеродромної служби і наземного обслуговування, а також розширення наявних потужностей паливозаправного комплексу та інженерної інфраструктури.

Знесення терміналу Б і транспортне сполучення з Києвом

За словами Рябікіна, довгострокове проектування виключить ситуації, коли термінальні комплекси будували не зв’язаними між собою в різних місцях.

«Це робило нефункціональною інфраструктуру аеропорту. Це робить неефективною роботу аеропорту з точки зору витрат», - сказав він.

Наряду з розвитком потужностей аеропорту концепція передбачає розбудову і навколишньої інфраструктури / фото ЦТС

Також, Рябікін зазначив, що в ході реалізації концепції планується знести термінал Б. «Ми задіюємо його під час масових прильотів в Україну літаків з пасажирами на заходи на кшталт фіналу Ліги чемпіонів УЄФА або під час рейсів хасидів-паломників. Однак, там є елементи аварійності (в структурі куполу і фасаду). Тому, коли ми прораховуємо економічну доцільність його реконструкції, то ми розуміємо, що краще побудувати нове. Якщо подивитися планування нового терміналу, то термінал Б опиняється в зоні будівництва нових перонів», - зазначив він.

Наряду з розвитком потужностей аеропорту концепція передбачає розбудову і навколишньої інфраструктури. Адже, за збільшенням пасажиропотоку стоїть ще одна проблема – як доїхати в місто з аеропорту або навпаки?

Наразі транспортний зв'язок з аеропортом здійснюється через автомагістраль Київ - Харків із заїздом на під'їзну дорогу, яка примикає до привокзальної площі аеропорту. Крім того, в 2018 році забезпечене наземне залізничне сполучення аеропорту та міста Києва. Тому зараз дістатися до летовища не важко. Але що робити, коли пасажиропотік виросте в більш ніж чотири рази? Концепцією передбачається реконструкція існуючої та будівництво нової під'їзної автодороги для розподілу транспортних потоків на в'їзді та виїзді.

Також, для забезпечення сучасного рівня обслуговування пасажирів передбачено будівництво під'їзної естакади до термінальних комплексів для відокремлення пасажирів, які прибули, від тих, що відлітають. Для доставки вантажів планується будівництво окремої дороги до виробничо-технічної зони з південного боку аеропорту.

Більше того, згідно з текстом концепції, автори бачать необхідність будівництва підземного потягу до Борисполя. Однак, про терміни чи конкретні кроки реалізації автори документу не згадують.

«В зв'язку із збільшенням обсягів пасажирських перевезень виникає потреба в будівництві спеціального колійного транспорту, що має підземний зв'язок з термінальними комплексами аеропорту та експрес-зв'язок із транспортними вузлами Києва», - йдеться в документі.

Як пояснив Рябікін, планується побудувати підземний тунель з середини існуючої залізничної гілки.

«Це буде та ж залізна дорога. Посередині вона має повернути ліворуч і підійти до нового терміналу під землею»,-  сказав він.

Головне питання: де взяти гроші

Передбачається, що масштабна трансформація аеропорту «Бориспіль» обійдеться в понад 3,4 млрд євро. Як повідомив УНІАН заступник генерального директора "Борисполя" з економіки та фінансів Кирило Звонарьов, ця сума буде включати інвестиції самого держпідприємства і залучені кошти.

«За узгодженими з Мінфіном розрахунками, за двадцять п’ять років аеропортом буде проінвестовано майже 3,5 млрд євро. З яких 2,4 млрд євро – це власні кошти, що залишаться у аеропорту після вилучення 40% дивідендів і частково кредитне фінансування. Ще приблизно 1 млрд євро - залучене фінансування під держгарантії», - сказав він.

Дійсно, міжнародний аеропорт «Бориспіль» – одна з небагатьох державних високоприбуткових компаній. Тому він може акумулювати ресурси і направляти їх на розвиток. Однак, покрити всі інвестиції за власний кошт не вдасться. Лише на реконструкцію старої злітної смуги потрібно більше двох мільярдів гривень.

Як зазначає експерт Кирил Новіков, питання де на це взяти кошти залишається відкритим.

«Над цим аеропорт спільно з державою має серйозно попрацювати. Тому що коштів, які аеропорт заробляє буде недостатньо», - говорить експерт. Очевидно, що на допомогу мають прийти кредити. Тим паче, що Україна має великий досвід роботи з міжнародними фінансовими інституціями і отримання кредитів з мінімальними відсотками. «Це вже було з аеропортом «Бориспіль» під час Євро-2012, коли у Японії був взятий кредит для будівництва терміналу D. До речі, вони до сих пір його виплачують», - зазначив Новіков.

За словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, вивчається можливість концесійного проекту / фото УНІАН

Як повідомив Звонарьов, на даний момент аеропорт "Бориспіль" має погасити ще 3,6 млрд грн за поточним курсом кредиту Японського банку міжнародного співробітництва. «Загальна сума кредиту за нинішнім курсом становить майже 5 млрд грн, з якої сплачено приблизно 1,4 млрд грн. Згідно з планом виплат, аеропорт погасить кредит до 2032 року», - сказав він.

Разом з тим, можливий інший сценарій фінансування для аеропорту. За словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, вивчається можливість концесійного проекту.

"Ми передбачаємо істотне збільшення пасажиропотоку. Для цього потрібно істотно розвинути інфраструктуру аеропорту «Бориспіль». Ми вивчаємо можливість концесійного проекту, оскільки загальний обсяг інвестицій в цей об'єкт більше 3 млрд євро", - зазначив міністр.

Варто зазначити, що розмови про концепцію летовища йдуть досить давно. Ще у 2012 році уряд України вносив аеропорт «Бориспіль» до списку об'єктів держвласності, що підлягають передачі в концесію на конкурсній основі і планували передати аеропорт в концесію в першому півріччі 2013 року. Тоді конкретних пропозицій не знайшлося. Зараз чиновники вирішили повернутися до цієї ідеї. Так, на початку року Омелян повідомив, що Мінінфраструктури проводить підготовку концесії аеропортів «Бориспіль» і «Львів», а також кількох комунальних летовищ.

За словами глави Офісу Національної інвестиційної ради при президентові Юлії Ковалів, концесія аеропорту "Бориспіль" може потенційно дати державі приблизно 2,5 мільярда євро у вигляді інвестицій і платежів. Але чи знайдуться охочі інвестори цього разу невідомо. Хоча, керівник Міжнародною фінансовою корпорацією в Україні, Білорусі та Молдові Джейсон Пеллмар вважає, що на ринку є ряд азіатських, європейських та американських фірм, які проявляють сильну зацікавленість в концесії столичного аеропорту.

З іншого боку, постає ще одне питання - чи потрібна концесія взагалі? Деякі експерти висловлюються проти передачі в концесію аеропортів «Бориспіль» і «Львів», оскільки обидва підприємства раніше отримали значні інвестиції з боку держави і тепер демонструють позитивні фінансові результати.

В цілому, як вважає Новіков, знайти заплановані 3,4 млрд долл. цілком реалістично, навіть, без концесії. «Це не мала сума. Однак вона буде розтягнута в часі. Зрозуміло, що за цей період аеропорт зароблятиме і будуть знаходити різні джерела. Тому це реалістично», - зазначив Новіков.

Загрози яскравим мріям

Неочікувано, але підніжку концепції поставив сам уряд. Так, нещодавно Кабмін підвищив рівень виплат дивідендів до 90% з 40% від прибутку державних підприємств. За словами Звонарьова, вилучення 90% прибутку держкомпанії не тільки перекреслює всі стратегічні плани розвитку аеропорту, а й блокує добудову об'єктів, робота з яким вже розпочато. А саме - розширення перону біля терміналу D, підвищення пропускної спроможності вантажного терміналу, оплата за вже побудовану частину паркінгу, продовження галереї терміналу D, оновлення обладнання авіабезпеки і погашення кредиту Японського банку.

В зв’язку з цим керівництво аеропорту звернулося до уряду з проханням переглянути зазначену норму. "Підвищення Кабміном рівня виплат дивідендів викликало необхідність написання листа на адресу Міністерства фінансів з проханням переглянути зазначену норму і залишити ті умови, які існували на момент узгодження фінплану підприємства. У відповідь прозвучало, що зараз сформована Наглядова рада, і, якщо Наглядова рада це затвердить - Мінфін перегляне нові норми ", - повідомив Рябікін.

Трансформація головного аеропорту Україні – це необхідність / фото УНІАН

Гендиректор зазначив, що, у зв'язку з цим, дуже чекає роботи з наглядовою радою, яка повинна розпочатися найближчими днями. «Це повинно скоротити відстань між небожителями уряду і нами, як людьми, які працюють на землі", - сказав він.

Значне розширення аеропорту буде вимагати залучення нових територій для будівництва. Як зазначається в концепції, загальна площа земельних ділянок, які знаходяться в користуванні аеропорту на даний момент становить майже 938 гектарів. Однак, під розвиток інфраструктури аеропорту передбачається додаткове відведення земельних ділянок площею близько 600 гектарів.

Тут постає ще одна пересторога реалізації концепції. Адже, додаткове відведення землі планується за рахунок ділянок, що перебувають у власності чи користуванні фізичних або юридичних осіб. Як зазначає Новіков, всі землі між двома діючими смугами є власністю летовища, однак у випадку викуповування інших земель, можуть бути проблеми.

«Ті землі давно вже в руках бізнесменів і ніхто не буде віддавати за дешево. Тому ця модель виглядає сумнівною або буде передбачати земельний дерибан в тому районі. На скільки мені відомо, розширення за рахунок значної кількості гектарів необхідно лише в разі, якщо нова злітно-посадкова смуга буде не на місці старої, а паралельно. Тоді потрібно розширення земельної ділянки», - зазначив він.

Рябікін вважає, що у випадку відмови власників продавати землю держава зможе застосувати примусовий механізм викупу цих земель.

«Це досить болюче питання. Тому збирати землі треба задовго до того, як ми будемо їх використовувати. Ми маємо право починати проектування тільки після вирішення всіх земельних питань. Ми визначили зони, які нам необхідні. Зараз ми вступаємо в переговори з власниками та районною адміністрацією щоб запустити механізм примусового викупу цих земель. Якщо людина не захоче, то держава приймає рішення про примусовий викуп. Власнику буде компенсована сума згідно з експертною оцінкою», - сказав він.

Перешкодою на шляху втілення у життя концепції може стати і ескалація бойових дій на сході України з путінською Росією. Такий сценарій відобразиться на пасажиропотоці, як це було в 2015 році, коли на сході нашої країни було найгарячіше. Зараз ситуація спокійніша, але все одно від рук російських окупантів, майже, кожен день гинуть наші хлопці. Тому виключати ризик ескалації війни не можна. Також на втілення концепції може вплинути перерозподіл ринку або зміна регуляторної політики щодо тарифів в аеропортах.

Навіть, якщо виключити вищеперелічені ризики, залишається ще один фактор – українські чиновники. Адже, багато запланованого в нашій державі не вкладається в поставлені терміни. Найближчий приклад аеропорт «Одеса». Вже багато разів називались різні дати закінчення реконструкції, але щоразу вони не виконувалися.

Дійсно, в Україні постійно приймаються концепції або стратегії в різних галузях, однак в переважаючій більшості повністю вони не виконуються. Наприклад, нову концепцію для аеропорту «Бориспіль» робила консалтингової компанії Airport Consulting Vienna. За словами Новікова, з цією організацією аеропорт співпрацює ще з часів Леоніда Кучми, і це не перша концепція для летовища.

«Жодна з них на 100% не реалізована. Було десь чотири концепції. Дві я точно знаю, а про дві лише чув. Але ніхто не аналізував досконало їх виконання. Наприклад, нова концепція суттєво відрізняється в економічному плані від концепції 2013 року», - сказав Новіков.

Зрештою, трансформація головного аеропорту Україні – це необхідність. Прогнозовані темпи розвитку пасажиропотоку і ріст вантажних перевезень змушують аеропорт розширюватись. Однак, попереду нелегкий і тернистий шлях втілення цих намірів, на якому існує багато загроз. Головною з них є послідовність виконання концепції нинішніми і майбутніми керівниками аеропорту і країни. Адже, як показує ретроспектива України, кожна влада будує нові плани і концепції і забуває про старі.

Олександр Куницький

УНІАН в Google News