Рух по колу: "Укрзалізницю" не врятують "безкоштовні 3000 км" та двоповерхові вагони

"Укрзалізниця" це "хребет" української промисловості та основа галузі перевезень. Проте їй дуже зле. "Лікувати" ж її збираються "безкоштовними" поїздками та рядом інших сумнівних ініціатив. Фахівці пояснили УНІАН стан справ в УЗ та її перспективи.

Початок листопада пройшов під знаком "рятівної операції" влади щодо ключового українського пасажирського й вантажного перевізника– "Укрзалізниці". Адже УЗ опинилася між кількома "вогнями" - стала пріоритетною ціллю для російських ударів на тлі значних фінансових проблем та зношення й без того застарілого парку вагонів й тепловозів.

Без додаткових коштів УЗ не зможе ремонтувати пошкоджене росіянами майно, відновлювати потяги та оновлювати хоча б "косметично" свій старий рухомий склад. Але й бізнес та населення не готові платити більше, а держава пропонує приховані дотації у вигляді "безкоштовних 3000 км". І нам у цих умовах ще й на євроколію у рамках євроінтеграції якось треба переходити…

Складні перевезення

На тлі збільшення ударів по депо та рухомому складу "Укрзалізниці" там стали все частіше казати про складний фінансовий стан компанії. Ще більш активними стали розмови про необхідність "рятівної операції" під час бюджетного процесу, адже УЗ хоче зробити комбо – і тарифи на деякі перевезення підняти, і бюджетну фінансову підтримку отримати.

Про це прямо заявив у залі Верховної Ради ексжурналіст та екснардеп Сергій Лещенко, який лише 28 жовтня став заступником голови наглядової ради АТ "Укрзалізниця".

Задля порятунку УЗ висувалося багато різних ідей, серед яких і так звана "УЗ-3000" - надання українським громадянам права на безкоштовний проїзд до 3000 кілометрів на місця, які не користуються попитом у періоди міжсезоння. УНІАН вже розбирав умови цієї програми. Проте чи дійсно ці кілометри будуть безкоштовними та яким загалом є стан справ у пасажирських перевезеннях залізницею?

На думку експерта з логістики Юрія Щукліна, все складно. Але легко ніколи й не було.

"Стан залізниці, на жаль, залишається складним – і в пасажирських, і у вантажних перевезеннях. Після російських ударів по інфраструктурі залізниця працює в умовах постійних обмежень: пошкоджені підстанції, дефіцит персоналу та тягового рухомого складу, значна частина маршрутів потребує переорієнтації", - описує фахівець "діжку дьогтю".

Але додає й "ложку меду":

"Попри це, слід віддати належне – залізниця витримала. І навіть у таких умовах продовжує виконувати соціальну функцію з кращою точністю графіка, ніж у багатьох європейських компаній", - каже він.

І це все на тлі того, що пасажирські перевезення в Україні завжди були збитковими й компенсувалися з інших джерел – або державою, або приватним бізнесом. Проте війна внесла корективи – попит на пасажирські перевезення зростає через відсутність авіасполучення, але прибутки від вантажних перевезень – ні.

Зі слів фахівця, у 2025 році "Укрзалізниця" вже перевезла понад 13,5 млн пасажирів у першому півріччі, що трохи більше, ніж минулого року, і значно більше, ніж до початку повномасштабної війни.

"Відсутність авіасполучення й загальна потреба в мобільності роблять залізницю фактично єдиним надійним видом транспорту між регіонами. Але економічна логіка тут не працює. Пасажирські перевезення залишаються збитковими – орієнтовно понад 20 мільярдів гривень. Квитки залишаються соціально регульованими, і будь-яка влада намагається не роздратувати виборців, утримуючи ціни на заниженому рівні, - продовжує пан Щуклін. – Цей розрив традиційно покривався коштом бізнесу — вантажні перевезення десятиліттями субсидіювали пасажирські. Проте зараз підприємства не витримають запланованого здорожчання тарифів, яке лобіює "Укрзалізниця"".

Пасажирські дисбаланси

Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій, зазначає, що "Укрзалізниця" перестала публікувати звітність під час війни, через що оцінити реальний стан справ там складно – інформацію можна отримати лише з публічних заяв представників компанії.

"З одного боку, на пасажирські перевезення залізницею збільшився попит через відсутність авіаційного транспорту і УЗ має рекордні обсяги міжнародних перевезень. З іншого боку, в УЗ великі збитки і деградація інфраструктури внаслідок російських ударів та загального скорочення населення, - каже експертка. – Якщо подивитися на статистику, то у 2024 році УЗ перевезла "понад 20 мільйонів осіб" (більш точних даних немає), у 2023 році було перевезено 24,9 мільйонів пасажирів, а у 2022 - 16,9 мільйонів осіб".  

Пані Коссе цитує повідомлення УЗ, що до Європи пасажиропотік зріс "у сотні разів", порівняно з періодом до початку вторгнення. Інтенсивність використання рухомого складу також зросла: якщо у 2021 році один вагон перевозив 6500-7000 пасажирів за рік, то в 2024-му УЗ називала вже близько 9500 пасажирів на рік.

"Через загальне скорочення кількості населення попит на внутрішні приміські перевезення падає, а на міжнародні зростає. Плюс зношеність інфраструктури... Відповідно, кількість доступних для перевезення вагонів скорочується, рухомий склад старіє, а об'ємів оновлення недостатньо для компенсації втрат", - окреслює рівень кризи в УЗ вона.

На 2025 рік УЗ прогнозує понад 22 мільярди гривень збитків від пасажирських перевезень.

"Вже навіть прибутки у вантажному сегменті – понад 20 мільярдів гривень у 2024 році – не можуть компенсувати втрати пасажирського напрямку", - вважає представниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій.

Вона зауважує, що збитки "Укрзалізниці" покриватимуться державними програмами та зростанням тарифів у вантажних і міжнародних сегментах. Інші маршрути поки не чіпатимуть через соціальний фактор.

"УЗ говорить про те, що, згідно з їхнім опитуванням, існує значний сегмент пасажирів, для яких ціна є визначальним фактором поїздки на залізниці. Саме цим аргументують важливість програми "УЗ-3000". Але залізниці часто немає альтернатив. Як кажуть економісти, попит нееластичний, тобто підвищення ціни не викличе пропорційне зниження попиту, а в деяких випадках навіть зможе зняти напругу – на особливо дефіцитних міжнародних напрямках", - завершує свою думку Ірина Коссе.

Отже, пасажирські перевезення з точки зору УЗ як компанії - це така "валіза без ручки", яку й тягнути важко, й кинути ніяк не вийде. Тому доводиться шукати баланс між міжнародними та міжміськими перевезеннями, а також шукати компенсатори "на стороні" - у держави.

Хто оплатить "безкоштовні" кілометри

Як одне з рішень по спасінню компанії називають програму з надання "безкоштовних" 3000 кілометрів. Проте безкоштовними вони будуть лише для пасажирів – бо за все сплачуватиме держава. А це перетворює програму на приховану дотацію з бюджету.

Це пояснює, чому немає критеріїв для пасажирів, які зможуть цією послугою скористатися – безкоштовно їздити зможуть і бідні, і багаті. Бо головна мета не так підтримати пасажира, як надати кошти для УЗ, а зайві критерії лише б сповільнили отримання грошей "Укрзалізницею".  

"Держава дійсно фінансуватиме програму "УЗ-3000" як приховану бюджетну дотацію, - погоджується пані Коссе. – У 2025 році у бюджеті передбачено близько 16 мільярдів гривень на компенсацію пасажирських перевезень для покриття субсидій за програмою "УЗ-3000". Нагадаю, що у 2024 році було близько 13 мільярдів гривень державних дотацій для стабілізації фінансів Укрзалізниці".

Про ці 16 мільярдів гривень згадував і представник УЗ Сергій Лещенко, який став "аватаром" поганих новин. Але це показує, що витрати держави на підтримку УЗ, порівняно з 2024 роком, зміняться незначно, попри роздачу "безкоштовних" кілометрів. Проте зміниться структура дотацій, яка тепер намагається працювати у форматі "win/win" - щоб і компанію підтримати, і зробити це через соціальну підтримку українців, та ще "бонусом" (якщо все піде як треба) політичні рейтинги влади підвищити.

"За задумом, програма одночасно стимулюватиме подорожі поза піковими періодами та підвищить завантаження поїздів і ефективність використання рухомого складу. УЗ каже, що додаткового збільшення витрат не буде, оскільки за умовами програми будуть надаватись вільні місця, які б інакше залишалися порожніми, - продовжує пояснення дослідниця. – Але тут все залежатиме від обраного механізму продажів, щоб уникнути ситуації, коли пасажири, які раніше платили за проїзд, тепер скористаються безоплатними кілометрами".

В "Укрзалізниці" ж наполягають, що розуміють цей нюанс, і все буде "ОК". Бо компанія має намір підвищити ціни на ряд квитків, завуальовано називаючи це "динамічним ціноутворенням".

"Щоб компенсувати можливу втрату доходу від тих, хто скористається "кілометрами", а так все одно їхав би за гроші, паралельно впроваджуємо компенсатори, зокрема більш гнучке ціноутворення в преміум-сегменті, який сьогодні ще зарегульований. Тож ці додаткові кілометри навантаження на державний бюджет не збільшують", - заявляє голова правління УЗ Олександр Перцовський. – В період низького попиту на пасажирські перевезення УЗ має 200-250 тисяч незаповнених місць на місяць в поїздах далекого сполучення. І саме їх УЗ пропонує використати для соціальної програми".

Топменеджер монополіста також повідомив, що програма не розповсюджується на вагони 1-го класу, СВ та потяги міжнародного сполучення, лише на найдешевші місця. "На тобі небоже, що мені негоже", - як-то кажуть.  

Втім, Юрій Щуклін вважає, що за такої моделі на державну програму навряд чи чекає успіх.

"Усі розуміють, що цивілізований підхід — це пряма компенсація державою збитків пасажирських перевезень, як у ЄС. І ця компенсація має бути не політичним піаром у вигляді "безкоштовних 3000 км", а частиною державної політики підтримки критичної інфраструктури, - наполягає логістичний експерт. – Фактично "безкоштовні 3000 км" – це і є прихована дотація. Держава компенсує не конкретному пасажиру, а компанії, в обмін на соціальну стабільність. Але якщо не буде встановлено чітких критеріїв, кого саме стосуються ці пільги, ініціатива перетвориться на хаос".

Таким собі "побічним" ефектом, на думку фахівця, знов стане підвищення тарифів для бізнесу. Бо саме бізнес раніше дотував пасажирські перевезення, дозволяючи уникати прямих державних дотацій, на тлі збиткових пасажирських перевезень.

"Без прозорого механізму адресної підтримки та бюджетного покриття собівартості квитків, підвищення цін у будь-якому разі буде неминучим — енергетика, ремонт і зарплати персоналу вже не вкладаються у стару тарифну модель", - закликає пан Щуклін до реформи УЗ, а не "косметичних" змін зі збереженням старих підходів.

Важкі вантажні перевезення

На думку Юрія Щукліна, у вантажних перевезеннях ситуація ще складніша. Формально залізниця перевозить необхідні обсяги вантажів, але ефективність і оборотність вагонів — критично низькі.

"За 10 місяців 2025 року перевезено лише 23,5 млн тонн зернових, що на 30% менше, ніж торік. Але завдяки маніпуляціям на профіцитному ринку вагонів, вартість перевезення зерна збільшилась за останні два тижні на 15–20 доларів на тонні. Це не лише наслідок війни, а й результат монопольного становища, неякісного планування та ручного управління перевезеннями. Вагонів достатньо, але вони не працюють ефективно – бо немає алгоритмічного планування, синхронізації потоків, прозорого балансу між попитом і пропускною спроможністю", - критикує експерт менеджмент УЗ.

Комерційний департамент Укрзалізниці, як вважає пан Щуклін, застосовує своє монопольне становище на ринку тяги та інфраструктури, маніпулює з даними, інформаційно впливає на рішення виробників та експортерів задля продажу своїх власних вагонів.

"Коли система управління залишається ручною, зловживання неминучі, а бізнес шукає альтернативи. Підвищення тарифів, якими часто виправдовують потребу у ресурсах, не вирішує проблему. Кошти не йдуть на покращення або реальну модернізацію, а розчиняються в неефективній структурі витрат, - ще додає "зради" фахівець. – Україні не бракує інфраструктури чи вагонів — бракує системи управління. І поки не буде змінений технологічний процес, поки кожен вагон не буде частиною цифрової екосистеми планування, жодне збільшення тарифів, жодна дотація з бюджету не "оновить парки", не дасть ефекту, крім інфляції витрат".

Ірина Коссе менш радикальна у висновках, проте теж досить скептична щодо стану справ у вантажних перевезеннях.

"В УЗ стабільно падають обсяги вантажних перевезень: з 315 мільйонів тонн у 2021 році до очікуваних 160 мільйонів тонн у 2025 році. У 2026 році залізницею планується перевезти 161 мільйон тонн вантажів. Зараз УЗ прогнозує збитки навіть від вантажних перевезень на 2026 рік, - посилається експертка на прогнози самої УЗ, оприлюднені нещодавно. - Скорочується перевезення будівельних матеріалів (з 35 до 30-32 мільйонів тонн), зерна та борошна, а також інших вантажів, що пов’язано з руйнуваннями інфраструктури, війною і змінами у виробництві та логістиці. Основний вантажний потенціал залишається у експортних перевезеннях, які в 2024 році суттєво зросли (+51% до попереднього року)".

У 2024 році, за даними пані Коссе, вантажний сегмент приніс операційний прибуток УЗ у розмірі близько 20,4 мільярда гривень, однак у 2025 році очікується суттєве зниження доходів. За словами фахівчині, вже у цьому році прибуток від вантажних перевезень становитиме лише 3,2 млрд грн, а наступного року очікується збиток 0,6 млрд грн. Перевізник пояснює це скороченням обсягів перевезень (проте воно не настільки значне, щоб аргументувати таке радикальне падіння) та інфляцією, зокрема збільшенням вартості електроенергії на 45%.

"Тому УЗ говорить про індексацію вантажних тарифів у 2025-2026 роках – 27% у 2025 і ще 11% з 2026 року. Проти чого різко виступають гірничодобувна та аграрна галузі, які не готові платити більше. Слід зазначити, що "Укрзалізниця" шукає нові сегменти вантажів, зокрема товари ритейлу, малих і середніх підприємств, щоб компенсувати втрати і розширити клієнтську базу. Але поки що вони не дають достатніх обсягів перевезень", - додає дослідниця.

Коли мова заходить про тарифи, то "Укрзалізниця" "тисне" на те, що через старіння рухомого складу та інфраструктури, а особливо після ударів навіжених сусідів з-за поребрику, це рішення неминуче. Але яка насправді ситуація з рухомим складом та інфраструктурою?

Поверхів – більше, вагонів – менше

Втрати рухомого складу (як пасажирських, так і вантажних вагонів) через обстріли та їхній раритетний вік дійсно є значною проблемою "Укрзалізниці", яка накладається на недофінансування. І в УЗ, і в уряді час від часу (переважно наприкінці року), обіцяють наростити закупівлю або власне виробництво вагонів та іншої техніки.

Наприклад, цього листопада пообіцяли випустити наступного року 100 вагонів, серед яких навіть двоповерховий. В майбутньому обіцяють ще більше двоповерхових вагонів, що повинно потребу у рухомому складі втамувати, а у нових локомотивах - зменшити. Насправді, двоповерхові вагони в Україні вже курсують кілька років, але тут новизна – бо то був імпорт, а тепер ми вироблятимемо їх самі.

Щоправда, попри обіцянки всіх урядів в усі роки незалежності, ситуація з рухомим складом щороку лише погіршується.

"Рухомий склад "Укрзалізниці" частково оновлюється, хоча загальна ситуація складна через високу зношеність і тривале недофінансування. Ми переважно чуємо про оновлення пасажирського рухомого складу. У 2024 році було випущено на маршрут 10 нових пасажирських вагонів українського виробництва. У 2025 році планувалась закупівля ще 100 нових пасажирських вагонів, які поступово надходять від Крюківського вагонобудівного заводу, - наводить конкретику Ірина Коссе. – Стан вантажних вагонів УЗ ще до повномасштабного вторгнення був критичним: зношеність вагонів перевищувала 89%, а локомотивів – понад 96%. Велика частина рухомого складу потребувала капітального ремонту або списання. Частково це компенсується доволі великим парком приватних вагонів, які знаходяться в ліпшому стані".

Втім, експертка зауважує, що ситуація з вагонами складна, проте не критична. Вона, скоріше, "динамічна" - коли в одних сегментах стається дефіцит, то в інших – навпаки, вагонів профіцит.

"Ще кілька місяців тому їх був профіцит, а вже зараз говорять про дефіцит. Наприклад, наявного парку зерновозів УЗ  у 3298 одиниць не вистачає, і УЗ агітує за укладання довгострокових контрактів, щоб уникнути різкого зростання цін на оренду вагонів", - каже провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій.

У свою чергу, Юрій Щуклін зазначає, що головне, на чому тримається УЗ зараз – на людях, які утримують стару техніку у робочому стані.

"Проблеми рухомого складу – хронічні. 85% локомотивів зношені, адже більшість випущені ще минулого століття. Нові поставки GE-локомотивів не змінили ситуації –  потрібно замінити близько двох тисяч одиниць тягового складу. Техніка тримається не на модернізації, а на людях – на старших машиністах, які знають свої локомотиви "на слух", - пояснює фахівець. – Фінансово "Укрзалізниця" тримається завдяки залізничникам, які працюють за мізерні гроші, та вантажним перевезенням".

Ба більше, компанія досі не має реальної та прозорої моделі собівартості перевезень.

Вирішити наявні дисбаланси могла б технологічна трансформація перевізника, вважає спеціаліст.

"Без технологічної трансформації – автоматизації планування, цифрового обліку та алгоритмів оптимізації – ці прибутки (від вантажних перевезень, - УНІАН) лише тимчасові. Сьогодні близько 85% доходів Укрзалізниці формують вантажні перевезення, а пасажирські — лише збитки. Це не баланс, а перехресна субсидія, яка руйнує систему, - продовжує він. – Якщо держава не розділить ці функції – комерційну та соціальну, то ми ризикуємо втратити обидві. Зараз потрібна не косметична, а структурна реформа управління, щоб вантажні операції працювали як бізнес, а пасажирські – як соціальна послуга з гарантованою державною компенсацією".

Пан Щуклін робить підсумок, що "залізниця виживає, але не розвивається". А нові пропозиції трохи оновленого топ-менеджменту поки що не виглядають такими, що призведуть до структурних змін та вирішення проблем залізниці.

"Її проблеми не вирішити політичними обіцянками чи ручним управлінням — потрібна системна технологічна реформа. І вона потрібна не через пʼять років "після перемоги", а "на вчора". І поки пасажирські перевезення не будуть прозоро дотовані державою, а вантажні – не перейдуть на цифрову логіку керування, залізниця залишатиметься тим, хто "вручну тягне на собі" всю економіку, а економіка тягне застарілу модель залізничних перевезень, і "Укрзалізницю" в тому числі. І обидва не мають змоги рухатись уперед", - з  сумом підсумовує експерт.

Ми, як країна, застигли у "шпагаті" між старою радянською та новою західною системою менеджменту промисловості та УЗ, як її вкрай важливої складової. А росіяни нам ще й завдають болючих ударів, знаючи наскільки в нас складна й незручна зараз "поза".

Керівництво країни та самої УЗ бояться втратити те, що зараз хоч якось працює, у гонитві за більшою ефективністю. І тому реформи дійсно мають здебільшого "косметичний" ефект, який часто, на жаль, обмежується лише питаннями піару та "залатуванням дір", а не розвитком. І програма "безкоштовних 3000 км", про яку багато говорять, але яка навряд чи щось радикально змінить на краще для УЗ та пасажирів, є наочним прикладом цього.

Андрій Попов

УНІАН в Google News