Аеропорт воєнного часу: де злітати, щоб не збили, як сідати, щоб потім злетіти, і квиток за ціною трьох

Влада вчергове підняла тему відновлення галузі авіаперевезень, але не пояснює, як літати за умов війни та чи взагалі ще є кому туди літати серед українських компаній, адже фахівці галузі б’ють на сполох через стан індустрії.

Під час останнього візиту до США керівник офісу президента України Андрій Єрмак заявив, що в Україні можуть перезапустити для польотів один з аеропортів.

"Ми працюємо над цим з нашими партнерами. Це знак, що поворотні моменти у війні наближаються. І наступний рік буде вирішальним у цьому плані", – зазначив посадовець.

На його думку, цьому сприятиме посилення українського ППО. Втім, поки що незрозуміло, чи можливі взагалі польоти цивільної авіації в Україні під час війни (а схоже на те, що вона триватиме і наступного року), хоча приклади з інших "гарячих точок" показують, що шанси є. Тому УНІАН звернувся до фахівців, які розповіли про стан галузі і аеропортів, а також про ризики та економічну доцільність таких перевезень.

Аеропорт в Україні – чому про це всі говорять, але ідея досі "не злітає"

Невідомо, що відповіли американці на пропозицію пана Єрмака, проте зрозуміло, що після успіху "зернового коридору" саме відкриття власного аеропорту стане для української влади завданням "з зірочкою". Бо це одна з ознак суб’єктності держави на світовій арені. Експерти погоджуються, що це важливо і можливо, але вкрай складно.

"Технічно, з точки зору готовності інфраструктури - це можливо, але потрібно вирішити питання безпеки та координації з військовими. Це питання має декілька складових", - пояснює Богдан Долінце, авіаційний експерт, член Громадської ради Державної авіаційної служби.

Зокрема, він визначає головними проблемами: безпеку, інфраструктуру, сертифікацію аеропортів і літаків та страхування.

"Я досить скептично ставлюся до подібних заяв, - зізнається Володимир Крейденко, народний депутат, представник "монобільшості" та заступник голови Комітету ВРУ з питань транспорту та інфраструктури. – Ми не маємо права наражати на небезпеку наших громадян".

Він зазначає, що час підльоту російських балістичних ракет до західних регіонів все одно вкрай малий. Навіть у разі розміщення ППО, що здатні збивати ракети типу "Кинжал", не буде 100% гарантії, що ракета або уламки не влучать у будівлю аеропорту чи літак на землі.

Народний обранець також нагадує, що Україна до початку повномасштабної війни перебудувала авіаційну галузь на стандарти безпеки Євросоюзу, які передбачають, що будь-які комерційні пасажирські рейси можливі тільки після завершення бойових дій та повторної сертифікації аеропортів.

Богдан Долінце, втім, відзначає, що власний аеропорт у воюючий країні – хоча і складно, але не безнадійно, з огляду на міжнародний досвід. У світі є механізми захисту та відкриття окремих зон. Хоча наша ситуація складніша, ніж у будь-кого. Крім того, обмеження європейського регулятора EASA не розповсюджується на українських перевізників. Тобто аеропорт в Україні можливий – питання у ціні та ресурсах.

"Це можливо зробити за результатами аналізу безпеки та інфраструктури у окремих зонах, потім зробити їх ранжування, і потім відкрити не весь повітряний простір країни, а виключно окрему зону з найнижчими показниками ризику", - пояснює фахівець.

Закордонний досвід: Молдова, Ізраїль та Сирія

За словами Богдана Долінце, почати процес відкриття неба потрібно з аналізу ризиків. Це питання регулюють військові, профільне міністерство, Украерорух та інші служби, які повинні зафіксувати спеціальні повітряні маршрути для цивільних літаків.  

"У світі існує спеціальна процедура оцінки та реалізації польотів до аеропортів у зоні ризиків. Схожа модель вже використовується, наприклад, аеропортом Кишинів, – розказує він. – До повітряного простору Молдови вже залітали російські ракети та дрони, і формально ця зона має обмеження. Але там були визначені дуже жорсткі регламентовані маршрути для цивільних літаків. Аналогічна модель можлива і в Україні".

За таким принципом працює і аеропорт Бен-Ґуріон у Ізраїлі.

"Там є захист та безпекові алгоритми. У разі підвищення рівня загрози всі літаки направляються на чітко визначені маршрути, де немає військових цілей. Системи ППО повинні "розуміти", які цілі не є ворожими, і для цього створені спеціальні повітряні траси та визначені координати зони очікування, - продовжує експерт. – Військові повинні знати, в яких квадратах є цивільні цілі і де не можна використовувати військові засоби. Це те, як система працює організаційно".

З огляду на дальність, влучність та масовість загроз з боку РФ, ці приклади не є коректними, але міжнародні алгоритми саме для "гарячих точок" вже існують. Якщо порівнювати рівень загрози, дивитись скоріше потрібно на досвід аеропорту у Сирії. Хоча прямі порівняння також недоречні.

"Він є діючим, але це для нас теж не найкращий приклад, бо там виконують польоти, фактично, лише місцеві цивільні перевізники. Це державні компанії, яким проблему страхування перевезень вирішує сама сирійська держава. Приватні компанії з цивілізованих країн туди взагалі не літають", - пояснює пан Долінце.

Тим не менш, аеропорт працює.

Конкуренція за "повітряний коридор"

Отже, організувати польоти цивільної авіації під час війни можливо, хоча й складно. Але який аеропорт стане головним? Зараз є два конкуренти – Львів та Ужгород.

"Першим аеропортом ми розглядаємо Львівський аеропорт. Я сподіваюся, що, як це було з Чорноморською зерновою ініціативою, коли ми отримаємо гарантовану безпеку, гарантії насамперед від міжнародних партнерів, від ООН, ми почнемо", - заявив ще рік тому міністр інфраструктури України Олександр Кубраков.

Львів також лобіював мер цього міста Андрій Садовий, який стверджував, що аеропорт "технічно готовий до запуску".

Втім, більшість фахівців схиляються до варіанту з Ужгородом, який розташований майже впритул до кордону зі Словаччиною, і літак вже за мить після зльоту опиняється у просторі НАТО та ЄС.

"Теоретично, найбільш придатним для поновлення рейсів, з огляду безпеки, є аеропорт в Ужгороді, адже він безпосередньо наближений до Словаччини. Його злітно-посадкова смуга буквально "впирається" в кордон", - зазначає Володимир Крейденко.

Цього літа Закарпатська облрада встигла навіть освоїти 26 мільйонів гривень на цей аеропорт. Тобто місцева влада вже не чекає, а безпосередньо готується до польотів.

 "Ці 26 мільйонів виділяються для того, щоб у нас з'явився великий, унікальний і можливо останній, найголовніший у державі аеропорт", - заявив голова Закарпатської облради Володимир Чубірко.

Проте згодом Закарпатська ОВА зробила заяву, що аеропорт залишиться закритим, а переваги близького кордону є "примарними". Тож, куди пішли 26 мільйонів?.. Це питання залишається відкритим, як і сама спроможність аеропорту приймати великі лайнери.

"Зауважу, технічний стан аеропорту в Ужгороді може завадити йому обслуговувати деякі рейси навіть після закінчення війни, адже його злітно-посадкова смуга не може приймати найпоширеніші типи літаків Boeing 737 або Airbus А320, які перевозять до 200 пасажирів", - пояснює народний депутат.

"Аеропорти з розвиненою інфраструктурою є як в Західній, так і у Центральній Україні. Проте невідомо, які в них пошкодження, і як швидко вони зможуть пройти відновлення", - каже Богдан Долінце.

Справа не лише у війні, але й у тому, що авіакомпанії не мають грошей на підтримку інфраструктури у робочому стані.

"Поки що, крім публічних заяв, на жаль, ніякої активності з боку державних установ не було. Ситуація для авіаперевізників дуже складна. Персонал, літаки, інфраструктура – це все витрати, які лягають на плечі авіакомпаній, без змоги заробляти кошти", - продовжує експерт, і нагадує, що проблеми галузі почались ще у період пандемії.

Скільки коштуватиме квиток з українського аеропорту

Не дивлячись на протиріччя між різними відомствами, ми бачимо, що на аеропорт Ужгород вже витрачаються мільйони гривень, і це вже питання не теорії, а практики. Проте постає питання економічної доцільності перевезень за наявності конкурентів у ЄС.

"В Ужгороді можуть обслуговуватися літаки, такі як Embraer ERJ-145, який перевозить приблизно 50 пасажирів, - пояснює Володимир Крейденко. – У такому випадку ціна квитка буде в кілька разів вищою, ніж подорож з сусідніх аеропортів Словаччини або Угорщини. Тому немає економічної доцільності відкривати авіарейси до Ужгорода".

Ключовим питанням з точки зору цін на квитки є проблема страхування. Окрім самого літака, має бути застрахований кожен пасажир. В разі влучання ракети в літак у повітрі всі пасажири можуть загинути, і страхова виплачуватиме компенсації.

"Загроза влучання ракети сильно впливатиме на страхову ставку. Через це польоти можуть бути просто нерентабельними для приватних компаній. Бо вартість квитків, куди закладатимуть витрати на страховку, буде завеликою. Вартість квитка може зрости у 2-3 рази", - рахує Богдан Долінце.

За його словами, прямі збитки від влучання ракети, що майже гарантовано призводить до знищення борту, можуть складати від $30 до $100 мільйонів лише від втрати літака. Тому страхування в авіації дороге, а держава поки грошей не виділяє, сподіваючись на партнерів. У профільному міністерстві, як ми писали вище, сподіваються на формат, схожий до "зернового коридору", фінансування якого взяв на себе Захід.

"Сумніваюсь, що хтось погодиться надавати пільгове страхування для цивільних літаків, як це було з "зерновим коридором". Ризики занадто високі", - каже Володимир Крейденко.

На думку депутата з профільного комітету, порівняння недоречні, адже без повноцінного функціонування "зернового коридору" фермери втрачали великі гроші, був ризик глобальної продовольчої кризи та зростання цін на світовому аграрному ринку. Це спонукало західних партнерів вирішувати питання страхування. А ось можливість цивільних авіаперевезень з України такого глобального значення не має.

"Дійсно, існує механізм компенсування ризиків, який вже використовується для суден у рамках "зернового коридору". Він може бути розгорнутим в Україні для авіаперевезень, але залишається питання фінансування, - погоджується Богдан Долінце. – Тому це питання повинна вирішити наша держава, адже знайти партнерів під це завдання буде значно складніше. Але у тому ж Ізраїлі такий підхід використовувався у 50-60-ті роки. Тоді були створені міжнародні фонди, які покривали значну частину ризиків".

Чи будуть перевозити пасажирів приватні компанії

Не лише питання "куди возити", але й "хто буде перевізником" теж виходить на перший план. Оскільки ринку приватних перевезень в Україні зараз взагалі немає, а українські компанії виживають, сподіваючись на підряд іноземних компаній. Звісно, якщо їм вдалось зберегти свій флот.

"Українські авіакомпанії передали літаки іноземним компаніям за так званим "мокрим лізингом" разом з екіпажом, що допомагає продовжувати свою діяльність під час війни, сплачувати податки та зберігати робочі місця, - каже Володимир Крейденко. – Зауважу, що під час дії воєнного стану український уряд дозволив працівникам авіагалузі виїздити за кордон для роботи, щоб вони не втрачали професійну кваліфікацію".

Невелику кількість рейсів виконувала МАУ, але зараз компанія в стані ліквідації, майно продають з торгів. Її літаки використовує авіакомпанія Windrose. Найбільше літаків зберегла SkyUp, яка продовжує працювати як підрядник для європейських перевізників у туристичний сезон, зберегла кадри та обігові кошти, і, в цілому, зазнала найменших втрат серед приватних перевізників.

"Проте вони розглядають модель перереєстрації у європейській юрисдикції, щоб зняти обмеження, які накладаються у ЄС на українські компанії, і, певно, скоро перестануть вважатись українською компанією", - додає він.

Відповідно до даних сервісу Flightradar24, на момент написання статті перевезеннями займалися українські компанії SkyUp та Windrose. Більшість рейсів йде з Молдови, Румунії та Польщі до Шарм-ель-Шейху, Туреччини, а також до країн Західної Європи.

"Вантажні перевезення серед приватних компаній виконує "Нова пошта". В них на балансі є літак. Зараз ця авіакомпанія базується в Польщі, - каже Долінце. – Компанія продовжує експансію за кордоном, забезпечує мережу поштового оператора в інших країнах".

Втім, за інформацією моніторингового сервісу, літак Supernova Airlines (під цим брендом літає "Нова пошта") за останній тиждень не злітав. А ось літак компанії Motor Sich Airlines, яка перебуває під державним управлінням, навпаки виконував рейси за невідомим маршрутом.

Державний перевізник – має переваги, але постійно "трансформується"

Саме державні компанії з власним флотом можуть отримати переваги від відкриття в Україні аеропорту. Їм не треба зважати на лізинг, а видатки може компенсувати держава. Але держперевізники перебувають у стані хронічної "трансформації".

"Насправді, держава має вже декілька власних перевізників. Є ДП "Україна", що перевозить офіційних осіб. Є вантажна авіакомпанія "Антонов", яка зараз виконує контракти на перевезення за межами країни. А нещодавно з’явилася ще одна – "МоторСіч", управління якою було передано державі", - розповідає Богдан Долінце.  

На відміну від "Антонова", ця компанія має власний пасажирський повітряний флот, має дозволи та ліцензії. Це чи не єдина діюча українська авіакомпанія, яка має власні пасажирські літаки, а не у лізингу.

"В разі відкриття якоїсь зони, саме вона могла б почати перевезення вже зараз. – продовжує він. – Всім приватним компаніям, які мають літаки у лізингу, мають погоджувати маршрути з закордонними власниками-лізингодавцями, що теж є ризиком, бо вони можуть відмовити".

За словами Володимира Крейденко, іноземні власники літаків ще до початку повномасштабного вторгнення почали відкликати повітряні судна з України.

"Якщо власники ще до початку війни не хотіли залишати свої літаки в Україні, то хто з них наважиться віддати авіалайнери, щоб літати в Україну під час війни?", - задає депутат риторичне питання.

Таким чином, державний перевізник залишається чи не єдиною опцією на час війни. Ще в кінці 2021 року міністр інфраструктури Кубраков повідомляв про наміри створити національну авіакомпанію - Ukrainian National Airlines (UNA). Також є наміри створити Аерокосмічний холдинг. Але ця "трансформація" компаній, що входили до Укроборонпрому, триває досі. Тому ДП "Антонов" та інші державні компанії перебувають формально у стані припинення юрособи.

"Незалежно від того, у якому стані зараз перебувають державні компанії, вони будуть збережені. Принаймні їх функціональна частина. Бо це критичні підприємства для держави, від яких залежить підтримка не стільки пасажирських, скільки військово-транспортних перевезень. Питання лише у строках, коли ця трансформація буде завершена", - впевнений Богдан Долінце.

"На мій погляд, це зараз точно не на часі, адже усі кошти необхідно спрямовувати на оборону України, - вважає Володимир Крейденко. – Створення українського авіаперевізника повинно відбуватися вже після нашої перемоги".

Втім, експерти погоджуються, що якщо вдасться владнати усі наявні питання, відкриття аеропорту для цивільних польотів під час війни стане потужним поштовхом для національної економіки.

"Аеропорт - це гарний показник та чудова ідея, яка давно назріла. Це не стільки матиме економічний вплив, скільки стане сигналом для інвесторів, що з Україною можна працювати, - каже Олег Гетьман, фахівець  Економічної експертної платформи. – Це буде корисно для відновлення ділових та дипломатичних зв’язків з закордоном. Ризики можна зменшити, якщо використовувати аеропорти біля кордону. Головне, вирішити безпекові питання".

Таким чином, аеропорт у воюючій країні можливий, а "формула успіху" включає в себе захист у небі та на землі, наземну інфраструктуру в робочому стані та перевізника, який має персонал, літаки та страховку. А також державну підтримку чи закордонні фонди, які зможуть компенсувати високе страхування за ризик. Як відкрити аеропорт, зрозуміло – залишається вирішити питання, де знайти під це гроші і ППО, та чи дійсно це нам потрібно зараз взагалі. 

Андрій Попов

УНІАН в Google News