Домінуюче становище «Укрзалізниці» на ринку вагонів і нездатність ефективно працювати в умовах ринку призводять до фінансових втрат самої ж компанії.
Про це у своєму блозі на сайті «Центру транспортний стратегій» заявив керівник Асоціації власників вагонів Олександр Криворучко.
«У минулому році керівництво «Укрзалізниці» часто жонглювало поняттям «склади на колесах» щодо вантажних вагонів – тоді звинувачення адресувалися вантажовідправникам. Але наскільки ефективно сам залізничний монополіст розпоряджається своїм вагонним парком? Можна констатувати, що монополія тут грає злий жарт з УЗ. Почнемо з того, що вже не перший місяць на ринку відзначають профіцит вагонів. Однією з основних причин зменшення потреби у вагонному парку стало суттєве зменшення навантаження вагонів, внаслідок зниження промислового виробництва в Україні. У такій ситуації єдиним механізмом, який може збалансувати попит і пропозицію на ринку, є ціна», – пише Криворучко.
За словами голови профільної асоціації, всі основні оператори ринку, крім самої УЗ, вже відреагували на зменшення попиту з боку вантажовідправників, знизивши, наприклад, ставку за напіввагон до 400 грн (з ПДВ) на добу та 500 грн (з ПДВ) на добу – за окатишевіз.
«У «Укрзалізниці» ж досі вартість користування вагонами значно перевищує пропозицію на ринку – за деякими типами рухомого складу більш ніж в два рази. У зв'язку з цим ключові вантажовідправники все частіше відмовляються від вагонів УЗ на користь приватного парку. Що ж у такому разі відбувається з незатребуваними вагонами УЗ? За наявною інформацією, тільки в лютому це призвело до того, що у вимушений резерв було виведено 19 тис. вантажних вагонів. І це навіть не «склади на колесах», а просто стоять без діла не завантажені вагони», – зазначає Криворучко.
Так, за його словами, тільки в лютому 2020 року у вимушений резерв було виведено 19 тис. вантажних вагонів «Укрзалізниці». Такі дії, крім того, що ще більше знижують операційну ефективність УЗ і негативно впливають на забезпечення перевізного процесу, ще й дорого обходяться національному залізничному монополісту у вигляді недоотриманих доходів. Експерти оцінюють фінансові втрати УЗ на рівні 0,4 млрд грн у місяць.
«Будь-яка інша приватна вагонна компанія при такому підході вже давно б була на межі банкрутства. Але, користуючись статусом монополіста, «Укрзалізниця» в цій ситуації замість того, щоб знизити ставки плати за використання своїх вагонів до ринкового рівня, повернути клієнтів і заробити, покриває упущену вигоду доходами від інфраструктурної складової. А це означає, що, втрачається ресурс, який можна було б спрямувати на модернізацію тяги та інфраструктури», – констатує Криворучко.
При цьому, за його словами, як відзначають представники бізнесу, УЗ сама стала заручником давно застарілого і не відповідаючого новим ринковим реаліям Порядку визначення плати за використання власних вагонів перевізника УЗ у процесі надання послуг з перевезення вантажів, введеного в дію з 19.02.2018. Після проведення дерегуляції вагонної складової в «Укрзалізниці» залишилися неринкові важелі. Парк таких списків, на відміну від власного рухомого складу, який не вимагає погодження графіків на подсыл порожніх вагонів з боку вантажовідправників.
«У зв'язку з цим, вже не раз відзначалося, що вагонний бізнес – це сегмент, який приватники готові інвестувати, управляти ним, надавати необхідний сервіс та нести ризики недозавантаження парку, не залазячи в кишеню вантажовідправників. У свою чергу, АТ УЗ, ймовірно, доцільніше було б зосередитися на інвестиціях в тягу та інфраструктуру, а не у вагони, які зараз за фактом стоять "під парканом", в той час як парк їх більш спритних приватних конкурентів завантажений роботою», – підсумував глава Асоціації власників вагонів.
