"Укрзалізниця" істотно недовиконує обсяги необхідних робіт з ремонту шляхів, економлячи на найбільш дорогих роботах, що призводить до зростання аварій на шляхах і не дозволяє залізничного транспорту в повному обсязі задовольнити потреби суспільства в перевезеннях – як вантажних, так і пасажирських. Через це УЗ завдає шкоди вітчизняному бізнесу і втрачає клієнтів. Про це йдеться в статті "Чому українська залізниця стає небезпечною" на 112.ua.
"Загалом тенденція невтішна: УЗ істотно недовиконує обсяги необхідних робіт по ремонту шляхів, економлячи на найбільш дорогих роботах – модернізації та капітальних ремонтах залізничних шляхів, відзначають експерти. Обсяги виконання реконструкцій значно знизилися порівняно з минулим десятиліттям: у 2017 році був реконструйований 141 км дорожнього полотна, в 2018 – 280 км, за планом на 2019 – 260 км. При цьому обсяг реконструкцій в 2007 році був в 5 разів вище, ніж в 2018-2019 роках, і становив 1446 км. Із збереженням подібного підходу через 20 років ремонт буде прострочений на 65% шляхів, а 30% шляхів доведеться закрити або істотно обмежити на них швидкість", - говориться в матеріалі.
Голова транспортного комітету Верховної Ради Ярослав Дубневич зазначає, що політика "Укрзалізниці" щодо відновлення інфраструктури в основному полягає в локальному "латанні" залізничного полотна. При потребі щорічно ремонтувати понад 6 тис. км полотна реальні показники ремонтів не досягають і половини від потреби.
Для прикладу, в 2019 році на розвиток інфраструктури передбачено лише 25% капітальних інвестицій, що явно недостатньо. Наслідком стало погіршення технічного стану рейок і обмеження швидкості, що означає збільшення терміну доставки, збільшення витрат на логістику. Хоча, враховуючи напрями реформування галузі, основною стратегічною метою УЗ має бути становлення підприємства як оператора інфраструктури, що забезпечує утримання, розвиток і ефективне використання всієї залізничної інфраструктури", - наголосив Ярослав Дубневич.
Якщо підходи УЗ до ремонту залізничних колій не зміняться, обсяги перевезень таких найважливіших вантажів, як кам'яне вугілля, залізна руда, зернові продукти, будівельні матеріали, хімдобрива, продовжать знижуватися, це стане суттєвим обмеженням економічного зростання в Україні. Для звичайних українців це позначиться на перспективах зростання заробітних плат і пенсій, кажуть експерти.
"Вже зараз УЗ не може гарантувати час, за який вантаж буде доставлений. При нормативі 250 км на добу у нас бувають антирекорди, коли на відстань у кілька сотень кілометрів вантаж доставляється два тижні", - раніше розповідав 112.иапрезидент Української зернової асоціації Микола Горбачов.
Через знос шляхів на УЗ вже сьогодні діють обмеження швидкості поїздів на колії загальною довжиною 1 086 км, а 1746 км шляхів закриті для руху.
Водночас в проект фінплану на 2019 рік УЗ включила реконструкцію 260 км шляхів (2,1 млрд грн) і капремонт 240 км (1,1 млрд грн), що більш ніж в 2 рази менше мінімально необхідного рівня. При цьому монополіст воліє направляти державні кошти на інші цілі, наприклад, на зростання адміністративних витрат (+0,8 млрд грн) або інших операційних витрат (+0,9 млрд грн). Наприклад, влітку минулого року Центр сервісного забезпечення "Укрзалізниці" за 740 тисяч гривень найняв SMM-щика, щоб той вів сторінку УЗ в Facebook", - йдеться в статті.
При цьому експерти відзначають, що гроші в УЗ є, але вони лежать без руху на рахунках компанії. Незважаючи на те, що УЗ постійно підвищує вартість складових логістики, збільшуючи свої грошові надходження, освоювати ці кошти вона не встигає. "Залишки грошових коштів на кінець року — ще один дивний показник, якщо врахувати невиконання інвестиційного плану (планований залишок на кінець 2019 р. - близько 4 млрд грн). Немає сенсу залишати ці кошти в компанії, вони там не працюють. Фактично УЗ вилучає інвестиційний ресурс у бізнесу, і сама його не використовує. Можна зберегти обсяги запланованої інвестпрограми, але зменшити тариф на цю ж суму. Аналогічно в 2017 р.: на кінець року залишки на рахунках становили 5,2 млрд грн. У 2018 р. ця цифра склала близько 5 млрд грн (з урахуванням руху грошей, включаючи виплату відсотків за бондами в розмірі близько 1 млрд грн)", - говорив в інтерв'ю 112.ua голова Асоціації власників вагонів Олександр Криворучко.
У цій ситуації пропозиція УЗ в черговий раз підвищити тарифи на вантажні перевезення, на цей раз на 14,2%, не може не викликати обґрунтованих сумнівів у тому, що це допоможе у вирішенні ключових проблем інфраструктури і тяги. Досі, підвищуючи тарифи, УЗ продовжувала втрачати обсяги вантажів, які мігрували в бік автомобільної логістики, сказав народний депутат, член транспортного комітету Верховної Ради Володимир Гусак, виступаючи на нараді в Державної регуляторної службі.
"Підвищуючи тарифи, держмонополіст втрачає частину клієнтів, які переходять у тому числі на автомобільний транспорт. Яку реакцію на це "Укрзалізниці" ми бачимо зараз? Знову підвищити тарифи! Але це порочне коло, тому що чергове підвищення тарифів - це нова втрата обсягів вантажоперевезень", - сказав нардеп. Гусак звернув увагу на те, що в 2018 році "Укрзалізниця" втратила 5% вантажоперевезень, або близько 18 млн тонн. У той же час автомобільні перевезення в минулому році зросли на 65 млн тонн", - сказав Гусак.
