Аварія контейнеровозу під панамським прапором Ever Given в Суецькому каналі, яка майже на тиждень зупинила міжнародну торгівлю на одному з найважливіших транспортних шляхів світу, яскраво продемонструвала чутливість глобальної логістики до примх природи. Саме ту матеріальну чутливість, про яку люди необачно почали забувати, вірячи у необмежені можливості цифрової економіки.
Незаважачи на те, що аварія в Суецькому каналі практично не вплинула на експортні операції України, уникнути роздумів про глобальні транспортні шляхи у сучасному світі, який постійно змінюється, нашій державі все ж не вдасться. Тим більше, що привід для обговорення дав не тільки Суец, але й схвалений днями урядом Туреччини проект побудови альтернативи протоці Босфор – Стамбульського каналу.
Проект вартістю 9,2 мільярда доларів передбачає будівництво 45-кілометрового штучного каналу, який з’єднає Чорне і Мармурове моря.
Строки завершення будівництва цього каналу Туреччина поки не називає, готуючи проект до громадського обговорення. За словами турецьких урядовців, канал дозволить розвантажити Босфор, який проходить через 15-мільйонний мегаполіс Стамбул та постійно стикається з проблемою корабельних заторів через неспроможність протоки впоратися з величезною кількістю суден.
Проблема, яку намагається вирішити турецька влада, дуже добре відчувається українськими експортерами. За даними українського незалежного судового агента Stark Shipping, очікування проходження протоки зазвичай складає до 24 годин (за хороших погодних умов), а це втрати у часі і грошах. Бувають випадки, коли капітани днями чекають на дозвіл пройти по протоці.
Орієнтована на експорт сировини українська економіка має критичну залежність від Босфору. Зокрема, частка національного експорту, який проходить через цю протоку, в загальному об’ємі експорту через українські порти складає 98,5 відсотків, а імпорту – 90 відсотків. Ця статистика включає транспортування вантажів балкерами (суднами для перевезення насипних вантажів) і танкерами.
За словами директора Stark Shipping Володимира Іванцова, залежність в експортно-імпортних контейнерних перевезеннях від морської протоки, яка розділяє Європу і Азію, теж майже тотальна.
Цих показників достатньо, щоб зрозуміти наскільки загрозливим для української економіки може стати раптове блокування Босфорської протоки. За будь яких обставин: природніх, технологічних, політичних.
Не говорячи уже про те, що Босфор, на відміну від Суецького каналу, не має альтернативи для суден, які прямують з або до українських портів, на маршруті між Середземним та Чорним морями.
Очевидно, що побудова Стамбульського каналу як мінімум дозволить повністю або частково вирішити проблему корабельних заторів, але чи це призведе до зниження собівартості перевезень?
Вільний прохід торговельних суден через Босфор гарантований Конвенцією Монтре про статус проток від далекого 1936 року. Ця норма дозволяє торговим суднам уникнути сплати коштів за прохід, що, наприклад, притаманно тому ж Суецькому каналу, а отже надлишкові затрати перевізників в районі Босфору пов’язані виключно із простоєм в заторах на його вході.
Проте ця конвенція стосується тільки чорноморських проток Босфор і Дарданелли, а як буде зі Стамбульським каналом, про який в 1936 році ніхто не мріяв, досі невідомо. Президент Туреччини Реджеп Ердоган уже встиг заявити, що канал не підпадатиме під дію конвенцію, чим занепокоїв усі чорноморські держави.
Невизначеність міжнародно-правового статусу каналу створює ризик, що Туреччина захоче заробляти на проходженні торгових суден через встановлення ставки транзитного збору.
І ось тут постає питання: чи фінансові затрати, які несуть перевізники через простій в заторах на вході в Босфор, переважать транзитний збір за користування каналом?
Наразі, в силу відсутності публічної позиції уряду Туреччини, це питання залишається без відповіді і ця невизначеність створює довгострокові ризики для торговельної політики України.
Інше важливе питання, яке впливає на енергетичну безпеку України, транзит танкерів зі скрапленим газом із Середземного моря в Чорне. Наразі Туреччина повністю блокує транзит такого вантажу через Босфор, пояснюючи це завантаженістю протоки і екологічними ризиками для жителів Стамбула.
Через це Україна втрачає можливість диверсифікувати поставки газу, отримавши напряму скраплений газ з того ж Катару (одного із найбільших виробників такого газу в світі) і де-факто стає залежною від посередників.
Турецькі урядовці говорять, що розглядають можливість транспортування газу через Стамбульський канал, але враховуючи плани Анкари стати потужним енергетичним хабом в Європі і те, як активно Туреччина розбудовує власні термінали для прийому скрапленого газу, існує ризик, що і новий канал буде закритий для української енергетики.
Проект Стамбульського каналу є надзвичайно важливим для України, адже безпосередньо буде впливати на торговельну політику держави. Попри все ще зародкову стадію проекту, українська влада повинна уже починати думати над формою залученності нашої країни до нього.
І якщо інвестиційно ми достатньо слабкий гравець на міжнародному ринку, щоб потужно вкладатися, то політично ми просто зобов’язані перебувати у постійному діалозі з турецькою владою. Тим більше, стратегічне партнерство України і Туреччини, яке визріло в останні роки, дозволяє це зробити.
Павло Степанець
