Підпишіться на нас в Google
Експерт у галузі пасажирських перевезень Андрій Хоркавий прокоментував нові правила міжнародних автобусних перевезень та законопроєкт про посилення контролю за режимом праці водіїв. Його оцінка – стримано позитивна, але з принциповим застереженням: реформа має сенс лише тоді, коли держава одночасно буде займатися реальною боротьбою з нелегалами, а не просто посилить вимоги до тих, хто вже працює в правовому полі.
Ключовим ризиком реформи Хоркавий називає асиметрію: нові вимоги стосуються тих, хто вже дотримується правил, тоді як тіньовий ринок продовжує функціонувати без будь-яких обмежень.
"Потрібно розуміти, що основна проблема міжнародних автобусних перевезень сьогодні полягає не лише у недосконалості дозвільної системи, а й у значній частці нелегальних перевезень. Легальні перевізники працюють в умовах постійного державного контролю, виконують вимоги щодо ліцензування, безпеки перевезень, режимів праці та відпочинку водіїв, страхування, технічного стану транспортних засобів та сплачують податки. Нелегальні перевізники значної частини цих витрат та обов’язків не несуть, що створює нерівні умови конкуренції", – наголошує експерт.
За його словами, ефективність нових правил значною мірою залежатиме від того, чи будуть вони супроводжуватися реальною боротьбою з нелегальними перевезеннями.
"Якщо держава одночасно впорядковуватиме маршрутну мережу та посилюватиме контроль за тіньовим ринком, це матиме позитивний ефект для всієї галузі", – зазначив він.
Хоркавий вважає цілком прийнятними ініціативи щодо нових строків розгляду заяв на відкриття міжнародних маршрутів (30 днів у стандартних випадках і 10 днів при погодженні з іноземною стороною). За його словами критичним є не стільки тривалість, скільки прогнозованість.
"Для перевізника відкриття нового міжнародного маршруту – це повноцінний інвестиційний проєкт. Компанія планує закупівлю автобусів, підбір водіїв, укладає договори з автостанціями, партнерами та агентами з продажу квитків. Але на практиці перевізники нерідко стикаються із затягуванням процедур погодження, що суттєво ускладнює планування. Якщо держава встановлює строк 30 днів, то бізнес має право розраховувати, що рішення буде прийнято саме в цей строк, а не через 60 чи 90 днів", – зазначає експерт.
Що ж стосується вимоги про мінімальне виконання 30% рейсів на рік як умову продовження дозволу, Хоркавий заявив, що підтримує її, але вважає встановлену планку надто низькою. На його думку, цього недостатньо для вирішення проблеми так званих, "сплячих маршрутів".
"Сьогодні на ринку існує практика, коли окремі перевізники відкривають значну кількість маршрутів, резервують часові слоти та дозвільні можливості, але фактично виконують перевезення лише у періоди підвищеного попиту – влітку або перед святами", - розповів він.
Натомість, наголошує Хоркавий, є компанії-перевізники, які дійсно виконують рейси з жовтня по квітень, навіть тоді, коли їхня економічна ефективність є мінімальною або взагалі відсутня. Саме такі компанії, за його словами, забезпечують стабільність сполучення.
Щодо нових вимог до тахографів і посилення контролю за режимом праці водіїв Хоркавий визнає правильність напряму, але вказує на серйозні виклики: дефіцит водіїв та зростання витрат.
Він нагадав, що законопроєкт №14280 передбачає підвищення штрафу за порушення режиму праці водіїв у 25 разів – з 340 грн до 8500 грн, а за окремі порушення – до 34 тис грн. Для легального перевізника, який утримує штат водіїв і несе повну операційну відповідальність, такі суми стають суттєвим фінансовим ризиком.
"Ринок завжди реагує на зміну собівартості послуг. Додаткові витрати на переобладнання транспорту, залучення нових водіїв та потенційні фінансові ризики у вигляді високих штрафів можуть мати прямий вплив на вартість проїзду для пасажирів", - попереджає Хоркавий.
Він вважає, що головне завдання держави сьогодні – забезпечити баланс між підвищенням безпеки перевезень, стабільністю роботи перевізників та доступністю транспортних послуг для пасажирів.
