Міністерство інфраструктури нещодавно опублікувало вже третю редакцію проекту наказу "Про порядок встановлення заборони на експлуатацію вантажних вагонів". Майбутній документ викликає палкі дискусії серед перевізників, вагонобудівників, вантажовідправників, інвесторів приватних вагонних парків, оскільки повинен скоротити термін експлуатації вживаних вагонів різних типів. Для вантажовідправників це головний біль: витрати на перевезення можуть зрости, оскільки вантажі доведеться перевести на новіший рухомий склад. Однак безумовним плюсом є підвищення безпеки перевезень і завантаження потужностей вітчизняних вагонобудівних і ремонтних заводів.
Протягом останніх півтора року ЗМІ неодноразово писали про проблему експлуатації старих імпортних вантажних вагонів на території України. Списаний у Росії та інших країнах рухомий склад за ціною металобрухту масово ввозився в Україну, де, користуючись лояльними умовами законодавства, його експлуатують до повного руйнування, не проводячи за фактом ні належних оглядів, ні капітального ремонту.
Проблема номер один, до якої призводить експлуатація таких "трун на колесах" - безпека перевезень. Як вантажних, так і пасажирських, адже поїзди ходять по одних і тих же рейках, які від експлуатації старих вагонів швидше зношуються. Крім того, напівзруйновані вагони регулярно стають причиною катастроф на залізниці, завдаючи багатомільйонних збитків і полотну, і товарам, і іншим вагонам.
При цьому вагонобудівні та ремонтні заводи, які могли б реалізувати програму оновлення рухомого складу як "Укрзалізниці", так і приватних операторів - і врятувати ситуацію - перебувають на межі банкрутства без нових замовлень. За останні 9 років кількість працюючих підприємств вагонобудівної галузі скоротилася більш ніж в 3,5 раза (з 18 у 2011 році до 5 в кінці 2020 року). Відбулося рекордне, у 2,5 раза, скорочення кількості робочих місць. Падіння обсягів реалізації вантажних вагонів вітчизняними підприємствами у 2020 році (щодо 2011 року) становить близько 90%. Катастрофічно, в 53 рази, знизився експорт вантажних вагонів.
Друга проблема - це неконкурентні умови, в які такі обставини заганяють «білих» учасників ринку, які інвестують у новий і безпечний рухомий склад десятки мільйонів доларів. Вони не можуть встановлювати ринкові ставки оренди й повертати інвестиції, оскільки "лахмітники" створили штучний профіцит на ринку (особливо на ринку зерновозів) і демпінгують. При цьому вантажовідправникам ця історія вигідна: вони отримують нижчу ціну тонно-кілометра, хоч і з підвищеними в рази ризиками безпеки перевезень.
Вагонобудівники, перевізники та інвестори в новий рухомий склад неодноразово зверталися до уряду і Мінінфраструктури з вимогою не тільки заборонити ввезення «мотлоху» і скоротити граничні терміни експлуатації більш «свіжих» вагонів, а й представити (від імені «Укрзалізниці») програму оновлення парку в майбутньому. Така програма, до слова, здатна принести економіці додатково 10% ВВП або 350 млрд грн. В результаті було прийнято рішення розробити такий порядок і більшість учасників ринку, орієнтованих на безпеку і розвиток, підтримали його положення.
Однак вантажовідправники й власники «старих» вагонних парків активно поширюють в ЗМІ коментарі про неприйнятність нового порядку Мінінфраструктури, який дозволить скоротити терміни експлуатації старих вагонів, заборонити ввезення такого металобрухту надалі й списати «мотлох», який вже сьогодні перевищив всі мислимі норми продовження і несе реальну загрозу життю людей і економіці країни. Ми зібрали п'ять найбільш поширених міфів, на які спираються опоненти цього документа.
- Через дефіцит вагонів знизяться обсяги перевезень. "УЗ" та інші оператори не зможуть оновити вагонний парк вчасно
Чому це не так? Станом на 1 вересня 2020 року в Україні було зареєстровано понад 200 тис.вантажних вагонів. З них 26,5 тис. - заблоковані на тимчасово окупованих територіях Криму і Донбасу. З решти 173,8 тис. - 72,5% (126 тис.) експлуатуються з вичерпаним нормативним терміном служби. При цьому списанню підлягають приблизно 64 тис. вагонів. Приблизно 18 тис. з них були ввезені з-за кордону в останні кілька років завдяки лазівкам в законодавстві. Їхнє списання не відбудеться відразу після прийняття наказу.
Згідно з розрахунками "УЗ" і профільних об'єднань бізнесу, в рік виведенню з експлуатації підлягатиме не більше 8-10 тис.вагонів. Тільки через п'ять років після набрання чинності наказу, і тільки за окремими видами вагонів, ринок буде збалансований (тобто профіцит буде зведений до мінімуму). При цьому потужності вагонобудівних і вагоноремонтних заводів дозволяють будувати щорічно до 12 тис. нових вантажних вагонів різних типів. Враховуючи, що через старі вагони на ринку сьогодні суттєвий профіцит рухомого складу, то про жодний критичний дефіцит після початку програми списання не йдеться.
- Списання старих вагонів призведе до зриву програми "Велике будівництво"
Як приклад наводиться можливе списання думкарів, що відпрацювали своє, за допомогою яких щебінь доставляється на об'єкти «Великого будівництва». Крім того, вантажоперевізники також натякають на зниження обсягів перевезень через зменшення кількості вагонів. І відповідно, уповільнення самих інфраструктурних проектів. Це не відповідає дійсності, оскільки більшості думкарів можна буде продовжити терміни експлуатації через капітальний ремонт. А кількість тих, які підлягають списанню, не критична і може бути легко замінена рухомим складом інших компаній завдяки профіциту вагонів на ринку в абсолютно всіх категоріях.
- Впроваджується "корупційна схема" проведення капітальних ремонтів
"Схемою" автори таких коментарів називають прописану в новому наказі вимогу продовжувати терміни експлуатації вагонів (до гранично допустимих) тільки через капітальний (а не косметичний) ремонт. Такий ремонт може проводитися на українських ремонтних заводах - не потрібно гнати вагон на потужності заводу-виробника. При цьому ні проектом наказу, ні будь-якими іншими документами не передбачена можливість обмежувати вибір оператором ремонтної бази. Так, на капремонт доведеться витратити додаткові кошти (істотно менші, ніж на покупку нових вагонів). І це очевидно не подобається операторам застарілого парку та їхнім клієнтам. Але більш суворий контроль дозволить підвищити рівень безпеки перевезень і цей фактор завжди переважує фінансові витрати.
- Списувати вагони потрібно згідно з фактичним технічним станом, а не віком
Якраз такий підхід і є передумовою до корупційної схеми, коли "в ручному режимі" той чи інший орган або організація визначатимуть, чи є технічний стан кожного конкретного вагона досить задовільним для продовження його термінів експлуатації. Щойно з'являється такий дискреційний підхід - одразу відкриваються величезні можливості для схем. Якщо ж дата списання визначена роком випуску (від якого виробник, до слова, розраховує і гарантійний термін експлуатації) - це прозорий і зрозумілий механізм, який дозволяє уникнути «ручного» управління процесом і корупційних ризиків.
- Положення документа не влаштовують іноземний бізнес
Проект наказу Мінінфраструктури був розроблений на вимогу бізнесу, при цьому в обговоренні його брали участь представники найрізноманітніших груп інтересів: і бізнес-асоціації, що представляють інтереси західних компаній-вантажовідправників, й об'єднання вагонобудівників, і інвестори вагонних парків, і вітчизняні замовники залізничних послуг.
У певні моменти виникали питання. Наприклад, в одній з версій проекту зерновозам вирішили продовжити граничний термін експлуатації до 45 років при фактичному терміні служби 30 років. Тобто залишити чинну практику, при цьому скоротивши терміни для інших типів вагонів. Однак це та інші питання були вирішені в ході конструктивної дискусії.
І учасники обговорення в результаті визнали, що вперше прийшли до такого рівня підтримки ініціативи Міністерства з боку і виробників вагонів, і операторів старих вагонів, і металургів, і хіміків, і українських та іноземних інвесторів, і федерацій роботодавців, і асоціацій. Більш того, представники іноземних інвесторів неодноразово запевняли, що встановлення чітких і прозорих правил для будь-якого бізнесу є виключно позитивним фактором для інвестиційного клімату.
Саме тому нинішні заяви окремих представників компаній-відправників, що документ не збалансований і повинен бути у черговий раз відправлений на доопрацювання - очевидно є безпідставними й не базуються на поточному консенсусі, який досягнутий на ринку. Втім, про реальний вплив нового порядку на перевезення можна буде говорити мінімум через півроку після активної роботи зі списання та впровадження програм модернізації вагонного парку.
