Розмови про те, що провідний залізничний оператор Німеччини Deutsche Bahn може стати керуючою компанією для "Укрзалізниці", ведуться давно. Ще у 2017 році, за часів прем'єрства Володимира Гройсмана, міністр інфраструктури на той момент Володимир Омелян заявляв про високу зацікавленість у цій співпраці.
Але якась конкретика з'явилася лише після перемоги Володимира Зеленського на президентських виборах. При голові першого "зеленого" уряду Олексія Гончарука, у січні 2020 року, Мінінфраструктури навіть встигло підписати з німецькою залізничною компанією меморандум про співпрацю.
Правда, Гончарук, схоже, тоді сам не зрозумів, що було прописано у тому документі. Він так і не зміг дати чітку відповідь: чи буде передана "Укрзалізниця" ("УЗ") у повне управління Deutsche Bahn або ж мова йде про надання послуг консалтингу?
Ці відносини двох найбільших залізничних компаній Європи, які тільки зароджувалися, поставила на паузу пандемія коронавірусу. А у квітні 2020 року тодішній глава Мінінфраструктури Владислав Криклій заявив, що "УЗ" призупинила консультації з німцями. До ідеї співпраці обіцяли повернутися, коли фінансова ситуація в українській компанії покращиться.
Олександр Кубраков заявив, що у 2022 році пасажирські перевезення "Укрзалізниці" повністю перейдуть в управління підрозділу Deutsche Bahn
Багато хто вже подумав, що про прихід Deutsche Bahn в Україну можна вже забути. Але у серпні цього року, як грім серед ясного неба, з'явилася інформація, що сторони уклали договір про консалтинг у сфері пасажирських перевезень. Цей договір передбачає "налагодження планування і розвитку пасажирських залізничних перевезень, оптимізацію закупівель і оновлення рухомого складу".
Далі – ще більше. На форумі "Велике будівництво: нова залізниця", який відбувся кілька днів тому, міністр інфраструктури Олександр Кубраков заявив, що у 2022 році Пасажирські перевезення "Укрзалізниці" повністю перейдуть в управління підрозділу Deutsche Bahn – DB Engineering&Consulting.
Яким же буде цей новий союз та наскільки буде довговічним?
Взяти хоча б виступ на тому ж форумі виконавчого директора Deutsche Bahn Engineering & Consulting в Європі Вінсента Ван Хаутена. Ніякої конкретики він, щоправда, не розповів, А сховався за традиційними фразами про "прозорість", "оптимізацію роботи", "зростання якості послуг", "адекватне управління", "операційну та фінансову ефективність".
Німецькі специ мають підготувати пропозиції щодо реформування пасажирського напрямку "Укрзалізниці"
За словами виконавчого директора, метою співпраці компаній є створення та надання "УЗ" можливості "контролювати, надавати абсолютно оновлені та якісні послуги, щоб це було високотехнічно, високоефективно, щоб управління стало якомога прозорішим".
Після виступу управлінця про "успішний успіх" Deutsche Bahn, його підколов заступник міністра фінансів Олександр Кава, який у 2014-2015 роки був заступником міністра інфраструктури.
Представник Кабміну запитав у Європейського гостя: чому той, розповідаючи про ефективність роботи Deutsche Bahn з облаштування німецької залізниці, забуває згадати маленьку деталь. Про те, що щорічно федеральний та регіональні німецькі бюджети субсидують цей захід на десятки мільярдів євро.
Пан Вінсент лише посміхнувся та удав, що не чув цього питання.
Німецькі специ повинні підготувати пропозиції щодо реформування пасажирського напрямку "Укрзалізниці" до кінця поточного року.
Сподіваємося, що до того часу з'явиться якась конкретика: як проблемна "Укрзалізниця" буде розвертатися обличчям до пасажирів та прощатися зі своїм ненав'язливим сервісом радянського зразка.
"УЗ" має багатий досвід роботи керівників іноземців
Хоча всі розуміють, що сам по собі прихід європейських консультантів або управлінців в таку складну структуру, як "Укрзалізниця", без налагодження ефективної боротьби з корупцією, перенавчання кадрів і, що дуже важливо, – появи надійних джерел фінансування, погоду не зробить.
Потрібно згадати, що "УЗ" має багатий досвід роботи керівників іноземців. У 2016-2017 роках компанію очолював екстравагантний Польський рокер Войцех Бальчун, а 2020 році "Укрзалізницею" в статусі виконуючого обов'язки керував громадянин Сербії Желько Марчек.
Крім того, понад трьох років наглядовою радою компанії керував турецький фінансист Шевкі Аджунер, з яким лише недавно Кабмін не став продовжувати контракт.
І всі ці чудові панове, крім своїх космічних зарплат, нічим особливим не запам'яталися. А корупція на "Укрзалізниці" продовжувала цвісти буйним цвітом, як і множилися проблеми в системі залізничних перевезень в Україні.
Тому з приходом німців кардинально може помінятися лише те, що заробляти на вічному "реформуванні" національних залізниць будуть не поляки, турки або серби, а усміхнені і методичні бюргери.
До речі, потрібно сказати ще пару слів про минулий форум. Мабуть, у найближчі два роки команда президента Володимира Зеленського планує змінити державне фінансування за програмою "Велике будівництво", спрямувавши фінансові потоки з відновлення українських автодоріг на реконструкцію залізничної інфраструктури.
Є підозри, що за німецькою "ефективністю" в українських реаліях може ховатися швидке підвищення цін на залізничні квитки
Саме тому цей напрямок включили у президентську програму. Плани цілком "наполеонівські", починаючи від істотного оновлення рухомого складу та закінчуючи електрифікацією 500 кілометрів залізничних колій.
Зрозуміло, що забезпечувати такий "золотий дощ" коштом дірявого державного бюджету не вийде. Доведеться брати кредити у зарубіжних партнерів, наприклад, у Європейському інвестиційному банку, представник якого на форумі натякнув про готовність "підставити плече".
Зрозуміло, що з хорошим, як для однієї з найбідніших країн Європи, фінансуванням можна забезпечити технічне оновлення і якесь підвищення "ефективності" залізничної держкомпанії. Тільки от за кредити доведеться розплачуватися новим поколінням українців. І це при тому, що щорічно більше третини витрат держбюджету йде на погашення та обслуговування боргів держави.
Є також підозри, що за німецькою "ефективністю" в українських реаліях може ховатися швидке підвищення цін на залізничні квитки, ліквідація неприбуткових напрямків і частини приміського сполучення, скорочення персоналу, урізання витрат на утримання "зайвої" інфраструктури.
Хай там як, за доведення до європейського рівня національного залізничного господарства українцям доведеться заплатити з власних кишень. Будемо уважно стежити: чи варта ця овчинка вичинки?
Дмитро Шварц
