Армада танкерів, що перевозять нафту, котра підпадає під санкції, по всьому світу, починає омолоджуватися, відмовляючись від багатомісячної тенденції використання найстаріших і найнебезпечніших суден у світі.
Невдовзі після вторгнення Росії в Україну на початку минулого року група "безликих" трейдерів, посередників та інвесторів скупила сотні старіючих танкерів, щоб підтримувати поставки російської нафти. За деякими оцінками, таким чином "тіньовий флот", який вже транспортував нафту для Венесуели та Ірану, виріс до більше ніж 900 танкерів. Про це пише Bloomberg.
В даний час середній вік придбаних суден знижується, свідчать дані компанії VesselsValue, що займається вивченням судноплавних угод. Каталізатором такого зсуву, ймовірно, стали суворі заходи в Азії, вважають два керівники з цієї галузі. У цих країнах в останні місяці відбулася серія затримань суден "тіньового флоту" через проблеми з безпекою.
Наприклад, Китай, який є одним із найбільших споживачів російської та іранської нафти, нещодавно посилив перевірки старих танкерів у ключовому порту Циндао, змусивши деякі з них чекати більше місяця, щоб розвантажитися. Занепокоєння з приводу старіючих суден посилилося, коли в травні біля берегів Малайзії вибухнув 26-річний танкер. Сінгапур в останні місяці також затримував танкери в рекордній кількості через непроходження ними перевірок безпеки.
Новіші судна, за умови, що вони добре обслуговуються, повинні допомогти розвіяти побоювання деяких імпортерів щодо їх мореплавства, хоча флот залишається наповненим старими кораблями.
"Занепокоєння щодо безпеки, пов'язані зі старими суднами, є однією з причин, чому покупці обирають новіші судна", - сказала старший аналітик VesselsValue Ребекка Галанопулос Джонс.
За даними VesselsValue, середній вік танкерів, що продаються невідомим покупцям (одна з визначальних характеристик судна, що входить до складу тіньового флоту) у червні впав до 15 років. Зовсім недавно, у жовтні, він становив 19 років.
Особливості танкерів тіньового флоту різні. Однак часто це старі судна без стандартної страховки чи інших західних послуг, і їхніх власників важко відстежити. Таким суднам близько 20 років або більше, у цьому віці судна зазвичай утилізуються.
Деякі країни ставляться до старих кораблів суворо. На додаток до китайських перевірок, на початку цього року Індія заборонила суднам старше 25 років заходити в свої порти.
"Деяким судновласникам стає все комфортніше працювати з "забороненою" нафтою, такою як російські потоки, оскільки вони бачать, що ця торгівля нікуди не зникне. Тепер вони охочіше вкладають кошти в молодші судна, які зможуть довше відповідати більш широким галузевим стандартам", - сказав Ануп Сінгх, керівник глобального відділу досліджень в галузі судноплавства в Oil Brokerage.
Коли вперше почали з'являтися перевезення для Росії, був сенс купувати найстаріші з наявних суден. Вони є найдешевшими, і робота без західних послуг дозволила їм обійти багато чинних санкцій щодо експорту нафти, включаючи обмеження цін на російську нафту в 60 доларів за барель, введене країнами "Великої сімки".
Сплеск попиту на кораблі продовжив термін служби для багатьох з них, пише Bloomberg. За даними Clarkson Research Services, підрозділу найбільшого в світі суднового брокера, жоден великий танкер для перевезення нафти не відправлявся на утилізацію протягом семи місяців, чого не траплялося принаймні з середини 1970-х років.
Танкери також проводять більше часу в дорозі. Коло покупців російської нафти скоротилося після початку війни, а це означає, що вантажі, які раніше доставлялися всього за пару днів Балтійським морем, тепер доставляються в Китай та Індію тижнями.
Це збільшило базовий прибуток нафтових танкерів приблизно до 100000 доларів на день після початку війни, порівняно із середнім показником 23000 доларів на день з 2017 року. Подальші покупки молодших кораблів збільшують шанси повернути ставки на більш високий рівень, оскільки це зменшує пропозицію кораблів для звичайних торгів.
Перехід на більш нові судна має серйозне обґрунтування з точки зору безпеки, відзначає Bloomberg. У травні під час огляду в Китаї у старіючого танкера було виявлено понад 20 дефектів. І багато старих танкерів, які ще можуть працювати на маршрутах, уже придбані.
За словами танкерного брокера в Fearnleys Shipbrokers UK Халвора Еллефсена, через зменшення кількості старих танкерів перехід на більш нові судна є цілком природним. "Якщо це продовжиться, це означатиме більш жорсткий ринок регулярних танкерів, а також більш надійні поставки нафти з країн, на які поширюються санкції", - сказав Еллефсен.
Тіньовий флот танкерів - новини
Як повідомляв УНІАН, Євросоюз і країни G7 із 5 грудня 2022 року ввели заборону на майже весь морський імпорт нафти з Росії. Нафтове ембарго також передбачає введення граничної ціни на російську нафту на рівні $60 за барель.
Допомогти Росії ухилитися від санкцій покликаний так званий тіньовий флот танкерів - сотні суден з нафтою намагаються сховати дані про те, звідки і куди вони направляються. Хто точно володіє цими судами невідомо. Так, в Індії та ОАЕ з'явилися компанії, що володіють танкерними активами на суму 2 мільярди доларів. Менш ніж за рік вони зібрали флот, який зараз доставляє мільйони барелів російської нафти по всьому світу. Але найчастіше, це фіктивні компанії або ті, офіси яких не знаходяться за місцем реєстрації.
Як повідомляв CNN на початку березня, всього для перевезення російської нафти використовується близько 600 танкерів, це близько 10% світового ринку. Кожен місяць тіньовий флот РФ поповнюється 25-35 суднами. Через такий тіньовий флот страждає нормальний ринок перевезень: зменшення кількості танкерів призвело до зростання вартості фрахту, а експерти не впевнені, що ті судна повернуться назад з "тіньового" флоту.
Більш того, використання Росією "тіньового флоту", що складаєтьсяі з застарілих танкерів, які мають проблеми зі страхуванням, що створює ризики екологічної катастрофи, викликаної масштабним розливом нафти.
